Na última postagem falamos rapidamente da teoria da Deriva dos Continentes e da formação das áreas continentais que encontramos atualmente no Mapa Mundi. Durante esse processo, as grandes massas de terra que formam as atuais América do Norte e América do Sul ficaram separadas por mais de 130 milhões de anos. Todas as formas de vida que existiam sobre essas áreas seguiram por caminhos evolutivos próprios e o isolamento gerou faunas e floras bem diferentes.

O isolamento dessas áreas continentais só terminou com a formação do Istmo do Panamá em um momento entre 2 e 23 milhões de anos atrás, quando diversos eventos vulcânicos formaram uma “ponte de terra” com aproximadamente 80 km de largura. Além de interligar as duas grandes massas de terra e criar um importante corredor para a biodiversidade, a formação do Istmo do Panamá bloqueou as correntes marinhas que circulavam entre o Oceano Pacífico e o Mar do Caribe, isolando as populações de animais e plantas, o que levou a processos evolutivos isolados de cada lado do Istmo. Essas mudanças nas correntes marinhas também criaram mudanças no clima local.

Passando da história geológica para a história humana, existem dois personagens chaves para se entender a história do Panamá e os fatos que culminaram com a construção do Canal do Panamá, inaugurado em 1914. O primeiro é o aventureiro espanhol e “caloteiro” Vasco Nuñez de Balboa, descobrir do caminho até o Oceano Pacífico em 1513. O segundo, bem mais contemporâneo, foi Theodore Roosevelt, Jr, Presidente dos Estados Unidos entre 1901 e 1909.

A América Central e as Ilhas do Mar do Caribe ganharam relevância para os conquistadores espanhóis, e por extensão para todo o mundo, a partir de 1492, data da chegada da expedição de Cristóvão Colombo. Entre os inúmeros aventureiros ibéricos que sonhavam com as míticas riquezas do Novo Mundo e que se alistavam nas expedições marítimas se encontrava um jovem de Jerez de los Cabaleros. Seu nome era Vasco Nuñez de Balboa.

Existem muitas dúvidas sobre a origem de Balboa, mas sabe-se com certeza que ele veio de uma família de nobres empobrecidos. Fugindo de dívidas e de credores, Balboa se alistou aos 26 anos na expedição de Rodrigo de Bastidas para a Colômbia, onde desembarcou em 1501. Participou de explorações nas costas da Venezuela, Colômbia e Jamaica, se estabelecendo por fim em Santo Domingo, na Ilha Hispaniola. Exerceu diversas atividades, porém, sem conseguir atingir o sucesso financeiro e as riquezas tão sonhadas pelos conquistadores.

Em 1509, fugindo mais uma vez dos seus credores, Balboa se juntou a uma expedição para a região da atual Colômbia. Graças ao seu carisma pessoal e também devido aos profundos conhecimentos da região que adquiriu em expedições exploratórias anteriores, Vasco de Balboa foi ganhando a confiança dos administradores coloniais e acabou sendo nomeado Governador da região em 1511.

O auge da vida conturbada de Vasco Nuñez de Balboa se deu em 1513, quando ele organizou uma expedição em busca do lendário “Mar de Sur”. Diversas lendas dos índios locais falavam da existência de um grande mar do outro lado do Panamá. Balboa e seus expedicionários passaram 30 dias percorrendo a região com guias indígenas. Uma lenda local conta que já no final da jornada, Balboa, acompanhado apenas pelo seu cachorro Leoncito, subiu em um morro e de lá avistou o Oceano Pacífico.

Essa descoberta abriu o caminho para a conquista do Peru e de suas fabulosas riquezas e mudou os rumos da colonização espanhola nas Américas. Os conquistadores construíram navios e portos nas costas do Oceano Pacífico e realizavam a integração de cargas e pessoas com os portos no Mar do Caribe através dessa rota terrestre pelo Panamá. Apesar dessa grande conquista, o destino final de Vasco de Balboa não foi dos melhores – anos mais tarde, ele acabou sendo acusado de conspiração contra a Coroa de Espanha e foi executado em 1517.

Saltando no tempo, chegamos ao início do século XX. A região que hoje compõe o território do Panamá pertencia a Colômbia e estava sendo cobiçada pelos Estados Unidos, que há época já era uma das grandes potenciais mundiais. Com a conquista de toda a região do Oeste americano, os Estados Unidos agora dominavam os mares a Leste e a Oeste do seu grande território. Apesar do seu grande poderia militar e econômico, os norte-americanos ressentiam de uma interligação mais rápida e mais curta entre as suas duas costas.

Até aquele momento, as embarcações norte-americanas dispunham de duas rotas para percorrer de um porto na costa Leste até outro na costa Oeste. O principal deles era seguir até o Cabo Horn, no extremo Sul da América do Sul e atravessar navegando pelas águas do Estreito de Magalhães. Um navio que saísse de Nova York, na costa Leste, com destino a São Francisco, na costa Oeste, teria de navegar cerca de 22.500 km, praticamente metade da circunferência do globo terrestre. Outra opção, bem mais perigosa e um pouco mais curta, seria a de seguir navegando pelo Norte do Canadá e chegar ao Oceano Pacífico através do Estreito de Bering. Essa viagem só era possível durante os meses do verão.

Geógrafos e militares norte-americanos defendiam, há muito tempo, a necessidade da construção de um canal com aproximadamente 80 km de extensão no Panamá. Empresários franceses, inclusive, já haviam feito uma tentativa de construção desse canal em 1880, mas fracassaram de forma retumbante. Essa obra encurtaria muito as viagens marítimas – a mesma viagem entre Nova York e São Francisco feita via Canal do Panamá cairia para apenas 9,5 mil km. A favor do projeto dos norte-americanos estava a bem sucedida experiência do Canal de Suez, no Egito, que desde de 1869 permitia viagens bem mais curtas entre a Europa e o Extremo Oriente.

É aqui que entra em cena a figura de Theodore Roosevelt, Jr (vide foto) e de sua política externa. Ao invés de iniciar exaustivas e demoradas negociações com a Colômbia, o Presidente norte-americano se embrenhou por um discutível atalho – os Estados Unidos passaram a apoiar um grupo de rebeldes do Norte da Colômbia que lutava pela independência do Panamá. Esse grupo já havia iniciado uma série de ataques contra instalações militares do Governo na região. O Governo da Colômbia reagiu enviando tropas para apaziguar os ânimos na região. Em resposta aos movimentos da Colômbia, os Estados Unidos enviaram dois navios de guerra em apoio aos revolucionários. Coincidentemente, esses navios ficaram ancorados exatamente na região onde os norte-americanos pretendiam construir o canal.

Entre muitas idas e vindas, os rebeldes separatistas conseguiram declarar a independência do Panamá da Colômbia em dezembro de 1903, com apoio explícito de Washington. A Colômbia, que não tinha a menor intenção de entrar em rota de conflito com Presidente Roosevelt e as poderosas forças armadas dos Estados Unidos, acabou por aceitar a independência da região. O Panamá passou a contar com um território total com pouco mais de 78 mil km², pouco menos de duas vezes a área do Estado do Rio de Janeiro.

Em “reconhecimento” ao apoio do Presidente Roosevelt ao movimento revolucionário, o novo governo do Panamá aceitou vender uma faixa de terras com 82 km de extensão a um custo de US$ 10 milhões, onde os norte-americanos pretendiam construir o seu canal. Essa faixa de terras passou a ser conhecida como a Zona do Canal do Panamá, um território que seria controlado exclusivamente pelos norte-americanos até o ano de 1977 e, entre 1977 e 1999, seria controlado por norte-americanos e panamenhos. As obras de construção do Canal do Panamá começaram já em 1904 e, depois de inúmeros problemas, foram finalmente inauguradas em 1914.

Com o fim da concessão dos direitos de operação, os Estados Unidos transferiram o controle do Canal para o Governo do Panamá. A operação do Canal é a grande fonte de receitas do país – o custo para a passagem de um grande cargueiro pode custar até US$ 200 mil. Nos últimos anos, os panamenhos vêm trabalhando arduamente para ampliar o seu Canal e permitir a passagem de navios cada vez maiores.

O grande descobridor do caminho rumo ao Oceano Pacífico através das selvas do Panamá, Vasco Nuñes de Balboa, foi homenageado pelo Governo local – a moeda oficial do país é o Balboa panamenho. Se você for hoje visitar o Panamá, será praticamente impossível encontrar uma nota ou moeda de Balboa em circulação. A moeda mais utilizada no país é o dólar norte-americano, que foi levada para o Panamá pelos esforços de Theodore Roosevelt. Uma grande ironia da história.

Observando de um ponto de vista puramente geográfico, a América Central é um pequeno subcontinente espremido entre as grandes massas de terras que formam a América do Norte e a América do Sul. Politicamente, essa região pode ser dividida em duas partes distintas: uma área continental onde se encontram sete países – Belize, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicarágua, Costa Rica e Panamá.  

Na região do Mar do Caribe, encontramos a parte insular da América Central. Essa região é dividida tradicionalmente em Grandes Antilhas, formada por países como Cuba, Jamaica, Haiti e República Dominicana, que compartilham a Ilha de São Domingos ou Hispaniola, e também Porto Rico, Estado associado aos Estados Unidos da América. As ilhas menores são conhecidas como as Pequenas Antilhas, onde encontramos Antígua e Barbuda, Barbados, Dominica, Granada e Santa Lúcia, entre outras nações independentes. Existem também inúmeras ilhas que são possessões estrangeiras como Aruba, Curaçao e Bonaire. 

A história geológica da América Central guarda um detalhe dos mais interessantes – durante dezenas de milhões de anos, as grandes massas de terra que formaram a América do Norte e América do Sul foram grandes ilhas completamente separadas. Entre 2 e 4,2 milhões de anos atrás, ou ainda há 23 milhões de anos (ainda não há consenso entre os especialistas sobre uma data exata), se formou o Istmo do Panamá ou Istmo Centro-americano, unindo os dois continentes e criando um corredor para a vida natural – espécies animais e vegetais que se desenvolveram isoladamente nas duas áreas passaram a migrar nos dois sentidos. 

Para que todos entendam bem esse evento, precisamos relembrar um pouco da Teoria da Deriva Continental. Falando de forma muito simplificada, toda a crosta terrestre é formada por um conjunto de grandes placas rochosas conhecidas como placas tectônicas – são 14 placas principais e 38 placas menores ou secundárias. O Brasil, citando um exemplo, fica localizado integralmente sobre a Placa Sul-americana; as famosas Ilhas Falklands ou Malvinas, como chamam os argentinos, ficam sobre uma micro placa tectôniCa. Essas placam “flutuam” sobre a camada de rochas derretidas – o magma, que forma o núcleo do planeta. Essas placas são livres e se movimentam alguns centímetros a cada ano.  

A primeira referência que se conhece sobre a separação das grandes massas continentais é encontrada no Atlas Moderno elaborado pelo holandês Abraham Ortelius em 1596. A moderna teoria da Deriva dos Continentes foi proposta pelo geofísico e meteorologista alemão Alfred Wegener (1880-1930), através de vários artigos publicados a partir de 1912. Essa Teoria, entretanto, só passou a ser levada a sério a partir de estudos oceanográficos de meados do século XX, quando navios de pesquisa passaram a recolher rochas do fundo do Oceano Atlântico.  

Os pesquisadores observaram que as rochas recolhidas nas proximidades da América do Sul e da África eram bem mais velhas dos que as rochas recolhidas no meio do Oceano Atlântico. Estudos posteriores comprovaram que essa região, onde se encontra a Dorsal Mesoatlântica, é o ponto de encontro de diversas placas tectônicas. 

De acordo com as teorias geológicas, a maior parte das áreas continentais, que são formadas por placas tectônicas, estavam unidas entre 200 e 540 milhões de anos atrás e formavam o supercontinente chamado Pangeia, que em grego significa “terra única”. 

Devido à movimentação das placas tectônicas, a Pangeia sofreu uma primeira grande fragmentação há cerca de 190 milhões de anos atrás, quando surgiu a Laurásia, formada por terras das atuais América do Norte, Groenlândia, Europa e Ásia, e Gondwana, onde se encontravam os territórios da África, América do Sul, Antártida, Madagascar, Subcontinente Indiano, Austrália, Nova Guiné, Nova Caledônia e Nova Zelândia, entre outras ilhas menores.  

Entre 130 e 165 milhões de anos atrás teve início um grande ciclo de fragmentação dos continentes – ao Norte, as grandes massas de terra que formam a América do Norte e a Groenlândia se separaram da Laurásia. Ao Sul, o supercontinente de Gondwana se separou em diversos pedaços e teve início uma grande deriva de áreas que formariam muitos dos continentes atuais. 

Cada uma dessas grandes massas de terra “carregou” como passageiros plantas e animais, que, separados de suas populações originais, passaram a evoluir de formas independentes, se adaptando aos novos ambientes e climas que foram surgindo. Na América do Sul, por exemplo, alguns primatas se especializaram para uma vida no topo das árvores e desenvolveram a habilidade de se segurar nos galhos também com o rabo. Essa habilidade, chamada na biologia de cauda preênsil, não é encontrada em outras espécies de macacos em outros continentes. 

Na América do Sul também prosperaram muitas espécies de marsupiais, mamíferos que possuem, entre outras características físicas, uma bolsa ou marsúpio onde se encontram as glândulas mamárias e onde os filhotes terminam o seu desenvolvimento. Exemplos são as cuícas e diferentes espécies de gambás. A maior parte das espécies de marsupiais são encontradas na Oceania.

Outras espécies nativas da região são os tatus, os bichos-preguiça – incluindo-se aqui a extinta preguiça-gigante, os tamanduás, diversas espécies de primatas (do clado Platyrrhini ou macacos do Novo Mundo), além de felinos como a onça, a jaguatirica e o gato maracajá. Em outros continentes e territórios podemos citar a evolução isolada de espécies como os lêmures e as fossas, animais exclusivos da Ilha de Madagascar, e os cangurus e demais marsupiais da fantástica fauna da Austrália. 

A fauna da América do Norte de então era bem diferente da encontrada na América do Sul. Lá existiam grandes manadas de mamutes, mastodontes, cavalos e búfalos, além de espécies como veados, pumas, coiotes, raposas e ursos, espécies de animais de origem Euroasiática. A vegetação da América do Norte também tinha características próprias, apresentando grandes florestas de pinheiros e carvalhos, espécies bem diferentes daquelas encontradas nas florestas úmidas e densas que surgiram na América do Sul. 

Quando o Istmo do Panamá se formou, surgiu uma verdadeira “ponte de terra” entre esses dois mundos diferentes que estavam separados há mais de 130 milhões de anos. Animais e plantas que evoluíram separadamente, agora se encontravam e conquistavam novos territórios tanto para o Norte quanto para o Sul. As florestas de baixas altitudes que cobrem grandes áreas da América Central e do Sul do México, por exemplo, são uma espécie de “extensão” da vegetação da Floresta Amazônica da América do Sul.  

Existem inúmeros exemplos de espécies animais que expandiram seus territórios a partir deste mesmo caminho. Os ursos-de-óculos (Tremarctos ornatus), única espécie de urso ainda existente na América do Sul e que vive nos Andes, descendem de ursos que migraram a partir da América do Norte. Já os tatus, espécie tipicamente Sul-americana, migrou para as Américas Central e do Norte, onde colonizou novos territórios até no Sul dos Estados Unidos. 

Algumas dessas migrações de animais foram dramáticas, como no caso do temível Smilodon, mais conhecido como dentes-de-sabre (a imagem que ilustra esta postagem mostra uma concepção artística do animal). Esse felídeo era extremamente forte e robusto, com uma mordida poderosa e dois grandes dentes caninos. A espécie surgiu na América do Norte há cerca de 2,5 milhões de anos atrás, gerando diferentes subespécies. Os dentes-de-sabre migraram para a América do Sul há cerca de 700 mil anos atrás, roubando das onças pintadas o título de maior predador do continente. Por múltiplas razões, esses animais se extinguiram há cerca de 10 mil anos. 

Esse grande corredor biológico continuou existindo até pouco mais de um século atrás, quando uma grande obra realizada por mãos humanas voltou a separar fisicamente as Américas – falo aqui do Canal do Panamá, inaugurado em 1914. Concebido para permitir o tráfego de grandes navios cargueiros entre o Oceano Pacífico e o Mar do Caribe e Oceano Atlântico, esse Canal por si só já foi uma grande tragédia humana – vinte e nove vilas e cidades foram atingidas pelas obras, forçando o deslocamento de mais de 50 mil pessoas. Cerca de 27,5 mil trabalhadores morreram durante a realização das obras. 

Falaremos desse grande projeto e dos seus impactos ambientais na próxima postagem. 

Quem acompanha as postagens de Água, Vida & Cia sabe que o “carro chefe” dos assuntos tratados aqui são os recursos hídricos. Em uma rápida consulta aos arquivos do blog, o leitor encontrará centenas de postagens falando de fontes de abastecimento de água, esgotos sanitários, bacias hidrográficas, transporte hidroviário, poluição e degradação de corpos d’água, entre muitos outros temas associados. Falar sobre enchentes, especialmente nos meses de verão, é uma das nossas especialidades. 

Nossas cidades, especialmente as médias e grandes, cresceram de forma desordenada e muitas delas ocuparam importantes áreas de várzeas. Muitos córregos e rios tiveram seus cursos retificados e/ou canalizados com vistas à liberação de áreas para a especulação imobiliária. Encostas de morros e áreas de matas ciliares foram devastadas para abrir espaços para a construção de casas e edifícios. A somatória de todo esse conjunto de agressões ambientais leva às grandes enchentes. Cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Recife, entre muitas outros, fizeram exatamente isso e sofrem muito com enchentes recorrentes. 

Para consolo de muitos brasileiros, que sofrem de um complexo de inferioridade que costumo chamar de “síndrome dos vira-latas”, cidades importantes em países ricos e desenvolvidos fizeram exatamente a mesma coisa e também sofrem, em escala menor, com graves enchentes. A cidade de Paris, que é cortada pelo famoso rio Sena, é um grande exemplo. Esporadicamente, o normalmente tranquilo Sena sofre com os grandes volumes de chuva e, como todo bom rio, é obrigado a extravasar as águas excedentes e inunda grandes áreas das cidades localizadas ao longo de suas margens, especialmente Paris. 

O rio Sena tem cerca de 776 km de extensão e tem sua nascente na região de Côte-d’Or, no Centro Leste da França, de onde corre no sentido Noroeste até desaguar no Canal da Mancha, formando uma bacia hidrográfica com aproximadamente 75 mil km². Devido à sua extrema importância para Paris, a nascente do rio foi declarada propriedade da cidade em 1864. 

Desde os primeiros tempos dos Império Romano e de Lutetia Parisiorum, o assentamento que deu origem a Paris, o rio Sena vem sendo utilizado como uma importante via para o transporte de cargas e de pessoas. Através da hidrovia do rio Sena são transportados materiais de construção como areia, pedras e cimento, carvão para uso nas centrais termelétricas e trigo – importantes moinhos da França estão localizados às margens desse rio.  

O rio também é um importante destino turístico em Paris, onde as principais atrações e monumentos da cidade se encontram dentro de uma faixa até 500 metros de suas margens. Os passeios nos bateaux mouches, as tradicionais barcaças do rio, atraem milhares de turistas a cada ano. 

Até a década de 1960, o Sena era considerado um rio altamente poluído e biologicamente morto. De lá para cá foram feitos grandes investimentos na recuperação da qualidade das águas e no controle das diversas fontes de poluição. As coisas melhoraram muito, mas as águas do rio ainda não podem ser consideradas limpas – de acordo com as análises mais recentes, cerca de 70% das espécies de peixes encontradas no rio ainda são consideradas impróprias para o consumo. 

No início de 2018, a cidade de Paris enfrentou as piores enchentes em 30 anos, com o nível do rio Sena chegando muito próximo dos 6 metros. Centenas de pessoas tiveram de ser retiradas de suas casas como medida de precaução e muitas das atrações turísticas da cidade ficaram fechadas. Os administradores do Museu do Louvre ficaram em alerta – em 2016, devido a uma outra grande enchente, cerca de 35 mil obras de arte tiveram de ser removidas às pressas dos depósitos nos subterrâneos do museu. Ao menos 13 Departamentos (o equivalente francês aos nossos Estados) entraram em estado de alerta por conta das inundações do rio Sena e dos seus afluentes. 

Além de precipitação de neve, o inverno na França costuma apresentar fortes chuvas na região central do país entre os meses de dezembro e janeiro. Sem contar com grandes áreas cobertas por matas para ajudar na absorção dos excedentes de águas pluviais (os franceses destruíram a maior parte de suas florestas nativas há centenas de anos atrás), grandes volumes de águas da chuva correm diretamente para o canal do rio Sena, que vê seu nível aumentar descontroladamente. 

Uma das maiores enchentes já registradas em Paris foi a de 1910 (vide foto), quando o nível do rio Sena atingiu a marca de 8,62 metros. A cidade ficou quase dois meses inundada e mais de 14 mil imóveis foram atingidos. Bairros distantes das margens do rio Sena como o bulevar Haussmann e a Estação de Saint-Lazare também foram afetados pelas enchentes. O metrô de Paris, que teve suas operações paralisadas por causa das águas, só foi reaberto em abril daquele ano. 

Os serviços essenciais da cidade como o abastecimento de água e distribuição de gás e eletricidade foram paralisados, lembrando que essa é a época do final do inverno europeu. A polícia e o corpo de bombeiros passou a depender do uso de barcos para atender as ocorrências em grande parte da cidade. Um exemplo do caos criado pelas enchentes pode ser visto da Rue Jacob, no centro da cidade, que era famosa por concentrar um grande número de livrarias. Milhares de livros foram destruídos pelas enchentes e eram encontrados aos montes boiando nas águas. 

Também merecem registro as grandes enchentes de 1955 e de 1982. Na primeira, o nível do rio Sena atingiu um pico de 7,1 metros – em 1982 atingiu a marca de 6,15 metros. Desde meados do século XIX, os parisienses costumam acompanhar as enchentes do rio Sena através da estátua do zuavo, um soldado da antiga artilharia da Argélia, que fica junto da Ponte de L’Alm, no centro de Paris. Quando o nível do rio Sena atinge os pés da estátua, é sinal que o rio está prestes a transbordar e a população precisa ficar em estado de alerta. Na grande enchente de 1910, as águas atingiram o pescoço desta estátua. 

Além de afetar e complicar a vida de centenas de milhares de pessoas na região de Paris e seus arredores, as enchentes no rio Sena costumam atingir outras dezenas de cidades ao longo de suas margens e também dos seus principais afluentes como os rios Aube, Marne, Oise, Epte, Andelle, Yonne, Eure e Risle. Como é bem fácil perceber, os franceses tem problemas muito parecidos com os nossos quando o assunto é enchente. 

Um velho amigo meu costumava falar que, “para evitar as enchentes, ou se rebaixa o leito do rio para aumentar a capacidade de retenção de água, ou então se levantam as ruas e as pontes da cidade”. Tanto aqui no Brasil quanto na França, é preciso repensar a relação das cidades com os rios e passar a respeitar os limites naturais das áreas das várzeas. Por mais bonitas que sejam as obras de urbanização nas margens dos rios, elas afetam profundamente a dinâmica das águas. Chega uma hora em que a fúria do rio nos vence. 

Reflorestar e preservar as áreas de matas também ajudam bastante. Qualquer que seja o país ou a cidade, os rios funcionam sempre da mesma maneira: águas descem “ladeira abaixo” rumo ao inevitável encontro com o mar – o que estiver em seu caminho, acabará sendo levado pela força das águas. Falando com a minha habitual ironia, sofrem tanto os “brasileiros vira-latas” daqui quanto os “franceses poodles” de lá.

Um divisor de águas na história de Paris foi a grande reforma urbana levada a cabo por Georges-Eugène Haussmann, que foi Prefeito do Departamento do Sena, onde se incluem Paris, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis e Val-de-Marme, entre 1853 e 1870. Haussmann foi nomeado por Napoleón III e recebeu a missão de remodelar e modernizar a cidade de Paris, onde contou com o auxílio de grandes nomes da arquitetura e da engenharia da época.  

O projeto urbanístico de Haussmann reordenou a geometria da capital francesa ao longo do eixo de grandes avenidas, bulevares e áreas verdes, que receberiam grandes edifícios públicos como L’Opéra. Antigas ruelas estreitas, centros de comércio desordenados e casarões amontoados, onde se instavam grandes cortiços, foram demolidos, ao mesmo tempo em que foram demarcados novos quarteirões para a construção de imóveis “modernos”. As margens do rio Sena e dos diversos canais que cortam a cidade foram urbanizadas e receberam novas pontes. 

Uma das mais importantes e relevantes obras dessa grande reforma urbana ficou longe das vistas da população – uma rede dupla para o fornecimento de água potável e para coleta dos esgotos, instaladas em uma complexa rede de túneis com uma extensão total de aproximadamente 600 quilômetros. Muito mais que as novas e belas avenidas, pontes e praças, foi esse impressionante sistema de saneamento básico que mudou a vida da população parisiense. 

Conforme comentamos em uma postagem anterior, o assentamento que deu origem a cidade de Paris foi fundado pelos romanos por volta do ano 50 de nossa era, tendo sido batizado como Lutetia Parisiorum em latim, ou Lutécia dos Parísios. Como era usual em todo assentamento romano, Lutetia possuía uma área central perfeitamente ordenada com fórum, templos, praças, banhos públicos, instalações militares, anfiteatro e grandes residências para a elite política e militar. Ao redor desse centro foram surgindo ruelas desordenadas onde funcionava o comércio, os serviços e onde a plebe morava. 

Com o crescimento da cidade ao longo dos séculos, a área central de Paris passou por várias remodelações. Foram construídos novos prédios públicos, igrejas, muralhas, quartéis e grandes casas para a nobreza, o clero e a burguesia. As áreas periféricas continuavam desordenadas, superpovoadas e sujas, com esgotos correndo a céu aberto e com a população dependendo da água de córregos, poços e de algumas fontes públicas. A primeira grande obra de saneamento básico na cidade só seria feita no século XIV, quando foi construída uma galeria subterrânea para os esgotos. 

Ao longo das primeiras décadas do século XIX, a população de Paris superou a casa de 1 milhão de habitantes. Os bairros centrais da cidade sofreram com o forte aumento populacional, chegando a concentrar até 100 mil habitantes por km². A população era miserável e as condições sanitárias deploráveis – sucessivas epidemias ceifavam a vida de milhares de pessoas, como a grande epidemia de cólera de 1832, que fez mais de 30 mil vítimas fatais.  

Essa grande massa de miseráveis frequentemente se revoltava e entrava em confronto com as forças do Governo, formando as famosas barricadas de Paris (foram várias). As obras dos escritores Honoré de Balzac, Victor Hugo e Eugéne Sue apresentam esses momentos em detalhes. Foi esse caldeirão de problemas sociais e de instabilidade política que levou Charles-Louis Napoléon Bonaparte, sobrinho do imperador Napoleón Bonaparte, ao poder em 1852. As mudanças imaginadas pelo governante mudariam completamente a vida e a história da capital da França. 

A construção dos túneis do sistema de águas e esgotos de Paris, que também se prestavam à drenagem das águas pluviais, criou um “espelho” subterrâneo das ruas e avenidas da cidade, onde, inclusive, foram instaladas placas com o nome de cada um dos logradouros e com os números dos respectivos imóveis. Com o passar do tempo, esses túneis receberam as instalações dos sistemas de gás, eletricidade e de telefonia da cidade. Essa infraestrutura foi sendo ampliada conforme a cidade foi crescendo e, até os dias de hoje, é a base do sistema de saneamento ambiental de Paris. 

Uma das características mais interessantes do uso de túneis para a instalação dessas diferentes redes é a possibilidade de realizar serviços de manutenção e/ou de ampliação sem a necessidade de obras destrutivas como vemos aqui no Brasil. Esses túneis permitem o fácil acesso, a circulação e o trabalho das equipes técnicas, sem se criar qualquer problema para o trânsito de pessoas e veículos nas ruas e avenidas. Dois fatos curiosos: esses túneis foram usados intensamente pelos soldados da Resistência Francesa durante a ocupação de Paris pelo exército alemão na II Guerra Mundial (1939-1945) e existe o Museu dos Esgotos de Paris, onde é possível visitar um pequeno trecho dos túneis (vide foto). 

Por mais de um século, os serviços de água e esgotos da cidade de Paris ficaram sob responsabilidade, total ou parcial, do poder público. Na década de 1980, a onda do neoliberalismo econômico começou a se espalhar pelo mundo, capitaneada principalmente pela vitória de Margareth Thatcher na Inglaterra em 1979 e de Ronald Reagan nos Estados Unidos em 1981, chegando nesse mesmo ano na França do Presidente François Mitterrand.  

Em 1985, a Prefeitura de Paris entendeu que a iniciativa privada poderia realizar os investimentos que o Poder Público não tinha condições de fazer e concedeu os serviços de água e esgotos da cidade para duas empresas privadas. Seguindo a tradicional divisão da cidade de Paris, a margem esquerda do rio Sena, conhecida como rive gauche, passou ao controle da empresa Lyonnaise des Eaux, e a margem direita, a rive droite, foi para a Compagnie Générale. 

Com a entrada do capital privado, toda a rede de tubulações de água passou por um grande processo de modernização. Antigas tubulações deterioradas de ferro fundido e de chumbo, que davam à água de alguns bairros um aspecto mais parecido com um chá e um gosto ruim, foram substituídas, o que melhorou a qualidade da água servida à população. As perdas de água ao longo da rede de distribuição, que chegavam a 24%, foram reduzidas para apenas 4%. Também foram modernizadas as redes e as estações de tratamento de esgotos, além de outros sistemas como o de reuso da água. 

Como não existe “almoço grátis” em nenhum lugar do mundo, todos os pesados investimentos privados que foram feitos na melhoria das redes de água e esgotos de Paris rapidamente foram repassados para as contas pagas pelos usuários, transformando essas tarifas nas mais altas do gênero na Europa. Acostumados a reclamar de tudo, os parisienses transformaram a luta contra os altos custos dos serviços de saneamento básico em uma bandeira de luta política. 

Em 2010, o então Prefeito reeleito de Paris, Bertrand Delanoë, decidiu pela reestatização dos serviços de água e esgotos da cidade, cumprindo assim uma das suas principais promessas da campanha eleitoral – a redução das tarifas dos serviços de água e esgotos. O prazo de concessão desses serviços havia se encerrado naquele ano e a Prefeitura decidiu pela não renovação dos contratos ou realização de novas licitações para a concessão. A Prefeitura criou a empresa Eau de Paris, que passou a cuidar desses serviços, reduzindo o valor das tarifas em 8%. 

De acordo com dados apurados após a reestatização dos serviços de saneamento básico, os investimentos anuais da Eau de Paris correspondem a apenas € 20,00 por habitante e a taxa média de substituição das tubulações da rede de águas e esgotos caiu para apenas 0,2%. O índice de perda de água tratada voltou a subir e passou para 8%. A famosa ineficiência dos serviços públicos já começou a mostrar as suas garras e aponta para novos problemas no médio e no longo prazo. 

Como se vê, foram inúmeros os altos e baixos dos serviços de saneamento básico ao longo da história de Paris. Vamos ver onde a diretiva atual vai levar a cidade. 

Na última postagem abordei o grave problema da poluição do ar em Paris, a capital da França. No inverno de 2019, os níveis de poluição do ar na cidade atingiram o nível de 105 microgramas por metro cúbico de ar, um valor que está quatro vezes acima do nível máximo recomendado pela OMS – Organização Mundial de Saúde. Na cidade de São Paulo, de acordo com números da própria OMS, os níveis de poluição são da ordem de 38 microgramas de poluentes para cada metro cúbico de ar. 

Assim como acontece na cidade de São Paulo, uma das maiores fontes de poluição do ar em Paris é a grande frota de veículos em circulação. Quando chega o período do inverno europeu, há uma brutal redução na circulação de ventos na região da capital francesa, um fator ambiental que leva a um grande acúmulo de gases poluentes. 

Existe, porém, uma grande diferença na frota de veículos das duas cidades. Aqui no Brasil, desde o final da década de 1970, existe a opção do uso do álcool combustível ou etanol para o abastecimento de veículos. Nos primeiros tempos desse programa governamental, eram fabricados veículos com motores especialmente preparados para o uso do etanol. Eu mesmo cheguei a ter um desses carros e lembro que era difícil fazer o motor pegar em dias muito frios.  

De alguns anos para cá, com a introdução dos motores Flex, que funcionam tanto com gasolina quanto com etanol, o interesse pelo uso desse combustível voltou a crescer – lembrando aqui que o etanol é bem mais barato e polui bem menos que a gasolina. Outra mudança importante foi a introdução obrigatória dos catalisadores nos automóveis novos. Esse dispositivo ajuda a reduzir os poluentes emitidos pelos motores. Entre outras mudanças no dia a dia da cidade, a soma do uso do etanol com a obrigatoriedade dos catalisadores ajudou a reduzir, e muito, a poluição do ar em São Paulo.

Em países da Europa como a França, ainda é muito comum o uso de automóveis com motores movidos a óleo diesel, um combustível que é bem mais poluente que a gasolina e o etanol. Existem mais de 43 milhões de automóveis movidos a diesel na Europa – 8,7 milhões desses carros estão na França e muitos deles emitem poluentes em níveis até 18 vezes acima dos limites estabelecidos por lei.

Muitos países da Europa passaram a adicionar óleos combustíveis renováveis de origem vegetal ao óleo diesel como forma de reduzir um pouco os níveis de poluição. Um desses óleos é o problemático azeite de dendê produzido no Sudeste Asiático, sobre o qual tratamos em diversas postagens anteriores. Várias cidades da Europa, inclusive Paris, tem planos para proibir a circulação de automóveis movidos a óleo diesel a partir de 2024.

Combustíveis alternativos como o etanol só são encontrados em programas experimentais em alguns países. Entretanto, veículos com motores híbridos e movidos com energia elétrica vêm recebendo importantes estímulos dos Governos locais e suas respectivas frotas estão crescendo paulatinamente. Porém, ainda estão muito longe de alcançar números significativos. 

Uma das alternativas encontradas pelos franceses para tentar controlar a circulação de parte da frota de veículos foi a adoção de um sistema de rodízio baseado no número final das placas – números pares circulam em um dia e os números ímpares circulam no outro. A cidade de São Paulo adota um sistema de rodízio de veículos desde a década de 1990, onde o principal objetivo é reduzir o tamanho da frota em circulação, melhorando assim a velocidade média.

O rodízio de veículos paulistano funciona de forma contínua (é suspenso apenas no período das férias escolares) e já passou a fazer parte da cultura da cidade assim como o pastel de feira, o caldo de cana e o “chopps”, palavra que os locais usam para pedir uma cerveja nos bares. 

A primeira vez que a Paris adotou um sistema de rodízio de veículos foi em 1997, época em que a cidade enfrentou sua primeira grande crise por causa da forte poluição. Essa medida foi adotada por um período determinado de tempo e enfrentou muitas reclamações por parte da população, que não estava acostumada a restrições desse tipo. Em 2014 e em 2019, durante novas crises criadas pela extrema poluição na cidade, a Prefeitura voltou a adotar a medida, também por um curto período de tempo. 

Entre outras medidas paliativas, a Prefeitura de Paris também incluiu as motocicletas no sistema de rodízio e deu uma série de incentivos para o uso de transportes coletivos, especialmente reduzindo as tarifas de ônibus, trens e metrôs. Todas essas medidas, entretanto, foram temporárias – assim que as condições climáticas da região de Paris melhoraram e o vento dispersou a grande nuvem de poluição, tudo voltou como “era dantes” e toda a frota de veículos voltou a circular normalmente. As causas principais da poluição do ar não foram atacadas. 

O Presidente da França, Emmanuel Macron, chegou a aunciar em 2018 um aumento progressivo nos impostos sobre combustíveis de origem fóssil como a gasolina e o óleo diesel, onde o principal objetivo era desestimular o consumo e reduzir a poluição do ar nas cidades. Essas medidas não foram bem recebidas pela população e teve início uma série de protestos espontâneos. Os manifestantes passaram a usar um colete amarelo, o que acabou se transformando na marca registrada do movimento.

Outra das causas da poluição do ar na França e em várias regiões da Europa são as centrais termelétricas, principalmente aquelas que usam carvão mineral como combustível. Na França, em particular, perto de 70% da eletricidade gerada vem de centrais nucleares, e a participação de centrais termelétricas é bem menor do que em outros países. Parte da poluição gerada por essas centrais termelétricas acaba sendo carregada até a região de Paris, onde se junta com a poluição gerada localmente. Essa é uma fonte de poluição que precisa ser melhor controlada. 

Como o território da França não possui um grande potencial para a geração de eletricidade em centrais hidrelétricas, serão necessários investimentos cada vez maiores em fontes alternativas como a energia eólica e a solar. Na vizinha Alemanha, citando um exemplo, cerca de 40% da energia elétrica vem de fontes alternativas, principalmente da energia solar. A Alemanha, inclusive, vai desativar os seus últimos reatores nucleares usados para a geração de energia elétrica até 2022, e já assumiu o compromisso de acabar com as suas centrais termelétricas a carvão até 2038. 

É fundamental que a França desestimule o uso de veículos particulares para o transporte na Região Metropolitana de Paris, que, diferentemente de São Paulo, possui uma ótima infraestrutura de transporte de massas. Dentro de Paris existem 16 linhas de metrô e há outras 4 linhas em projeto. É possível circular facilmente por toda a cidade usando só o metrô, um luxo que nós paulistanos estamos bem longe de atingir. Linhas de trens interurbanos e de ônibus completam a rede de transportes. 

Eu tenho muitos amigos parisienses e vários deles afirmam que não gostam de usar os sistemas públicos de transporte da cidade, preferindo usar seus carros ou taxis. Isso demonstra, pelo menos para mim, que existe um problema cultural que precisa ser bem trabalhado para que se atinja o bem maior da comunidade. Caso não se consigam controlar adequadamente as fontes de poluição do ar em Paris, a população voltará a enfrentar sérios problemas com a poluição do ar a cada novo inverno que chegar.  

Finalizando – mesmo não atingindo níveis alarmantes, a poluição atmosférica do dia a dia nas cidades acaba sendo prejudicial para toda a população no longo prazo, criando problemas de saúde parecidos com os danos criados pelo hábito de fumar. Como diz um antigo ditado – prevenir é sempre melhor que remediar. 

A cidade de São Paulo ganhou a fama de caótica, poluída e congestionada há várias décadas atrás – muitos dos que leram o título da postagem não pensaram duas vezes e apontaram o dedo para a minha cidade. Lamento ser eu a informar a esses apressados, mas Paris ganha disparado de São Paulo quando se fala em poluição do ar (vide foto). Vamos entender essa maluquice: 

A OMS – Organização Mundial da Saúde, criou, há muitos anos atrás, uma classificação padronizada para indicar os níveis de poluição do ar nas grandes cidades do mundo. Nessa análise é avaliada a presença de diferentes poluentes no ar como fumaça, ozônio e monóxido de carbono, além de medir a quantidade de partículas poluentes inaláveis. Dentro dos critérios da OMS, o limite aceitável desses poluentes sem se afetar a saúde das populações é de 25 microgramas por metro cúbico de ar. 

Em postagens bem recentes, falamos dos níveis absurdos da poluição do ar em cidades como Pequim, na China, onde esse índice chega a 900 microgramas, e Ulan Bator, na Mongólia, onde “bate” no limite da escala – 999 microgramas em algumas épocas do ano. Ao longo do inverno de 2019, época do ano em que não há ventos para dispersar os gases atmosféricos, os níveis de poluição em Paris chegaram à marca de 105 microgramas. 

De acordo com dados da OMS, compilados entre 2009 e 2010, a poluição média na cidade de São Paulo apresentou níveis de poluentes da ordem de 38 microgramas para cada metro cúbico de ar. Os mesmos dados mostraram a cidade do Rio de Janeiro com índices de 64 microgramas, Belo Horizonte com 20 microgramas e Curitiba com 29 microgramas para cada m³ de ar. Apesar desses dados serem um pouco antigos, a poluição em nossas cidades está praticamente estabilizada há vários anos. 

Eu me lembro muito bem do ano de 1978, quando comecei a trabalhar como office boy (em muitos lugares chamam de mensageiro) em um escritório na região dos Jardins, área nobre da cidade de São Paulo. Acostumado com a atmosfera quase rural do meu bairro, na Zona Sul da cidade, eu lembro que sofria muito com a poluição da “cidade”, nome que nós “caipiras” damos à zona central. Naqueles tempos, existiam muitas fábricas dentro da cidade de São Paulo, carros antigos sem catalizador nos escapamentos, caminhões a diesel circulando livremente dentro da área urbana e, principalmente, poucas áreas verdes. 

As coisas mudaram muito de lá para cá – o crescimento do movimento sindical expulsou a maioria das fábricas da Região Metropolitana. Um exemplo que posso citar é o antigo distrito industrial de Jurubatuba, em Santo Amaro, famoso por abrigar no passado um grande parque de indústrias de auto peças – muitas fábricas fecharam e os galpões acabaram sendo transformados em supermercados, shopping center e até em igrejas. 

Surgiu também o Programa Pró-Álcool no final da década de 1970, que visava substituir parte do uso da gasolina nos veículos – além de ser renovável, o álcool ou etanol polui bem menos. Em anos mais recentes, os veículos passaram a sair de fábrica com catalisadores, dispositivos que ajudam a controlar a poluição e também surgiram os motores flex, que funcionam tanto com gasolina quanto com etanol. São Paulo também utiliza um sistema de rodízio de carros para reduzir os engarrafamentos e criou regras para a restrição do tráfego de caminhões. 

Por fim, e não menos importante, houve um grande aumento nas áreas verdes da cidade, especialmente com a implantação de grandes jardins dentro dos novos condomínios que foram sendo construídos. Aliás, esse item virou um diferencial na hora em que os paulistanos estão escolhendo um apartamento para comprar – quanto maior e mais bonita é a área verde do condomínio, maiores as chances de o negócio ser fechado. Em resumo – ainda não chegamos ao paraíso, mas, quando comparada aos cinzentos dias do final da década de 1970, a qualidade do ar em São Paulo melhorou muito. 

Falemos agora de Paris, conhecida como Cidade Luz e considerada uma das capitais mais bonitas do mundo. A cidade surgiu como um assentamento romano às margens do rio Sena por volta do ano 50 da nossa era. Os romanos chamavam o lugar de Lutetia Parisiorum em latim, ou Lutécia dos Parísios – Paris surgiu como uma abreviação desse nome. Quando o Brasil foi descoberto no ano de 1500, Paris já era uma das maiores e mais importante cidade da Europa, com uma população de quase 400 mil habitantes. 

Em meados do século XIX, Paris era uma cidade grande, poluída e caótica. Foi quando teve início uma grande reforma urbanística comandada pelo prefeito George-Eugéne Haussmann. Os grandes cortiços foram derrubados e as margens do rio Sena foram urbanizadas; grandes avenidas, praças e parques, novas pontes e grandes edifícios públicos foram construídos. A mais notável revolução na vida da cidade, entretanto, se deu nos subsolos – foi iniciada a construção do grande sistema de esgotos, que foi na minha opinião o grande marco divisor na história da cidade de Paris. De lá para cá, a cidade virou uma referência em qualidade de vida urbana, beleza e cultura. 

Com o passar das décadas e com o crescimento intenso da cidade para muito além da área central histórica, conhecida como Ilé-de-France, Paris e sua Região Metropolitana começaram a ficar muito parecidas com outras grandes manchas urbanas do mundo. A conurbada (quando existe a fusão de diferentes áreas urbanas) Região Metropolitana de Paris tem atualmente 12,5 milhões de habitantes, a mesma população da cidade de São Paulo, o que nos dá uma ideia da quantidade de problemas urbanos, principalmente nas regiões periféricas, onde se concentram as populações mais pobres e os imigrantes do Oriente Médio e da África que se refugiaram na França. 

Os parisienses mais tradicionalistas, que os falantes da língua inglesa chamam maldosamente de frogs – os comedores de rãs numa tradução livre, fazem questão de não querer mostrar aos turistas essa espécie de “lado escuro” de Paris (faço referência aqui ao lado escuro da lua e não à cor da pele de grande parte dos imigrantes). Essa “tarefa” está sendo cada vez mais difícil de se realizar – esses problemas estão chegando cada vez mais perto da Ilé-de-France. Cito como exemplos uma antiga linha férrea abandonada, que foi transformada em uma grande favela linear dentro de Paris, onde vivem milhares de imigrantes, e os cortiços em belos edifícios com fachadas neoclássicas – belas paredes por fora, mofo e muitos problemas por dentro. 

Esse grande caldeirão de problemas se completa com uma gigantesca frota de veículos circulando pelas ruas e avenidas da Região Metropolitana, onde eu destaco a presença de um grande número de automóveis com motores a diesel, que são muito poluentes e que não existem nas grandes cidades brasileiras. A maior parte da energia elétrica consumida na França (cerca de 70%) vem de centrais nucleares, mas existem inúmeras centrais termelétricas a carvão, famosas pela grande poluição que geram. Nos meses frios do inverno, existe também o problema adicional do aquecimento das casas, onde se queima muito óleo combustível e madeira. 

A localização geográfica de Paris também não ajuda muito – nos meses de inverno os ventos são muito fracos ou inexistentes na região, o que acaba contribuindo para uma grande concentração de gases poluentes e deixa a atmosfera da cidade com uma penumbra acinzentada. Em São Paulo, ao contrário, a geografia dá uma boa ajuda – ventos constantes vindos do Oceano Atlântico, distante cerca de 70 km do centro da cidade, ajudam a dispersar os poluentes (exceto em momentos em que mudanças bruscas na temperatura produzem a chamada Inversão Térmica). 

A boa fama que Paris ganhou a partir das últimas décadas do século XIX ainda mantem sua força, mas se as coisas não melhorarem nos próximos anos, essas más notícias mancharão irremediavelmente o nome da cidade. E quando se ganha a pecha de cidade muito poluída, é muito difícil reverter essa imagem.  

A cidade de São Paulo que o diga… 

A Guiana Francesa é um pequeno enclave europeu na Floresta Amazônica com pouco mais de 80 mil km², o que correspondende a metade do território do Estado brasileiro do Acre. Apesar dos franceses afirmarem se tratar de um “departamento ultramarino”, ou seja, uma extensão do território da França do outro lado do oceano, tecnicamente falando trata-se da última colônia da Europa nas Américas. As condições de vida da população franco-guianense, que se encontra na casa dos 290 mil habitantes e é menor do que a população de bairros das grandes cidades brasileiras, estão muito aquém do padrão médio dos cidadãos franceses.  

A produção econômica local é o que se chama de subsistência, ou seja – tudo o que é produzido é para o consumo próprio, sem geração de excedentes. O território é totalmente dependente da inversão de capitais da Metrópole. A taxa de desemprego está na casa dos 20% na zona litorânea, onde vive perto de 75% da população. Em áreas do interior, o desemprego supera a casa dos 30%. O maior gerador de receitas da Guiana Francesa é o Centro Espacial de Kourou, onde são feitos os lançamentos de foguetes e satélites da ESA – Agência Espacial Europeia na sigla em inglês. Outra atividade importante é a mineração. 

O paraíso equatorial de Emmanuel Macron, que durante a crise das queimadas na região no ano passado usou a expressão “a nossa Amazônia”, apresenta, em menor escala, os mesmos problemas dos demais países amazônicos – falta de infraestrutura, fronteiras sem fiscalização, derrubada de florestas e devastação ambiental, Nos garimpos ilegais, somam-se a esses problemas a prostituição, tráfico e consumo de drogas, contrabando, epidemias de doenças tropicais como a malária, violência e invasão de áreas indígenas, entre outros.

O garimpo ilegal do ouro, tanto em áreas florestais públicas, quanto em reservas florestais e áreas indígenas, é um dos maiores problemas ambientais da Guiana Francesa. De acordo com estimativas bem imprecisas da Agência Nacional de Florestas da França, existem entre 500 e 900 garimpos ilegais de ouro no território, comprometendo cerca de 12 mil hectares de florestas e 1,3 mil km de cursos d’água. 

Segundo informações do WWF – Fundo Mundial para a Natureza na sigla em inglês, a mineração ilegal emprega pelo menos 10 mil pessoas, onde além de locais se encontram cidadãos do Brasil, Suriname, Guiana, Haiti e, mais recentemente, da Venezuela. A atividade utiliza cerca de 10 toneladas de mercúrio a cada ano, que é usado para separar o ouro dos rejeitos minerais. O mercúrio, conforme já tratamos em postagens anteriores, é um metal pesado altamente tóxico, que contamina águas, solos e pessoas. Cerca de mil hectares de florestas são destruídos silenciosamente a cada ano – os garimpeiros locais usam a tática de manter as árvores maiores em pé, dificultando assim a identificação, por imagens aéreas e de satélite, das áreas devastadas  (vide foto). 

O Governo da França proibiu o uso do mercúrio na Guiana Francesa em 2006, o que podemos afirmar que foi uma iniciativa “para cidadão francês ver”. Com fronteiras altamente permeáveis e com uma infinidade de estradas e trilhas clandestinas por todos os cantos, o mercúrio entra com extrema facilidade no “departamento” através das mãos de contrabandistas e continua sendo usado livremente na separação do ouro nos garimpos. Assim como ocorre aqui na Amazônia brasileira, a fiscalização das autoridades francesas é extremamente precária e existem grandes extensões onde a “terra é de ninguém”. 

Esses mesmos caminhos clandestinos servem ao descaminho do ouro, que sai ilegalmente da “França” e vai parar nos mercados clandestinos dos países vizinhos. Um caso interessante que podemos citar é o do Estado do Amapá aqui no Brasil, que vem aumentando os seus volumes de “exportação” de ouro sem apresentar aumentos correspondentes na produção mineral local. O Amapá e a Guiana Francesa, não por acaso, compartilham uma extensa fronteira que, praticamente, não tem fiscalização alguma. 

Os pequenos pecados ambientais da Guiana Francesa vêm crescendo num ritmo acelerado nos últimos anos e, pelo andar da carruagem, deverão aumentar exponencialmente nos próximos dois anos. Um consórcio de empresas de mineração da Rússia e do Canadá apresentou ao Governo da França um pedido para a implantação de um grande projeto de mineração industrial de ouro no Norte do “departamento” franco-guianense, que espera implementar a partir de 2022. Esse projeto tem o sugestivo nome de Montagne d’Or, ou Montanha de Ouro numa tradução livre. 

De acordo com os estudos e prospecções realizados por essas empresas, a região tem um potencial para a produção de 85 toneladas de ouro ao longo de 12 anos. Para nós brasileiros, esse é um número que não surpreende – o lendário garimpo de Serra Pelada no Pará, produziu oficialmente cerca de 50 toneladas de ouro entre os anos de 1980 e 1992. Dados extra oficias falam de uma produção entre 100 e 400 toneladas do metal. 

O consórcio minerador estima que o projeto poderá gerar 750 empregos diretos e cerca de 3 mil indiretos. Desde 2018 o grupo vem tentando colocar o projeto em consulta pública, o que faz parte do processo de liberação da autorização de lavra junto ao Governo da França. Em 2017, inclusive, o Presidente Emmanuel Macron, afirmou em uma entrevista aos canais de televisão France Télévisions Guyane e ATV que “é um projeto que, em minha opinião, pode ser bom para a Guiana” e que “espero que a Guiana possa ter sucesso com suas riquezas, e não estou em posição de colocá-la (o território) em risco”. 

A simples sinalização de que o Governo da França era simpático à liberação da licença de mineração do projeto Montagne d’Or despertou a fúria de grupos ambientalistas da França e da Europa, que não admitem, em hipótese alguma, a devastação em larga escala de um trecho “europeu” da Floresta Amazônica. De acordo com os ambientalistas, o projeto causaria a destruição de uma área de mais de 800 hectares de floresta, onde seria aberta uma cava com 2,5 km de extensão, 500 metros de largura e 400 metros de profundidade, e onde seria usada cerca de 20% de toda a energia elétrica produzida na Guiana Francesa. 

Outro gravíssimo problema apontado pelos ambientalistas é a produção de rejeitos minerais, um dos maiores problemas da mineração. Conforme comentamos em postagens recentes, as empresas de mineração da Rússia têm um longo histórico de contaminação de solos e águas com metais pesados presentes em rejeitos minerais, principalmente na Sibéria. As empresas canadenses do setor também não fazem feio “nesse quesito”: em 2014, o rompimento de uma barragem de rejeitos da mineração de cobre e ouro na Colúmbia Britânica, Oeste do Canadá, resultou no vazamento de mais de 24 milhões de m³ de lama tóxica. 

Diante de tamanha pressão popular, não é de se estranhar a mudança de postura do Presidente francês que, em 2019, se transformou no maior defensor da Floresta Amazônica e desferiu ataques viscerais contra o Brasil por causa da onda de queimadas que estavam transformando a “Amazônia em cinzas”. Essa mudança de postura, é claro, emparedou politicamente Emmanuel Macron, que, agora como defensor número um da Amazônia, não pode liberar as operações da Montagne d’Or. 

O mundo, porém, dá voltas – a epidemia da Covid-19 está devastando a economia mundial e a França, assim como grande parte dos países do mundo, já se encontra tecnicamente em recessão. Com o grama do ouro cotado em € 44 (euros) nesses últimos dias, será muito difícil que o Governo da França resista à ideia de manter 85 toneladas do metal enterradas no solo da Amazônia enquanto milhões de cidadãos do país estão passando por dificuldades financeiras. Algum malabarismo político ou pirotecnia será feita para convencer o público/eleitorado que é possível fazer a exploração de toda essa montanha de ouro sem causar problemas para o meio ambiente e preservando a Floresta Amazônica, mesmo que isso não seja absolutamente verdadeiro. 

Quando se trata de dinheiro, a hipocrisia sempre “fala mais alto”. 

O fabuloso Mar de Aral, na Ásia Central, já foi o quarto maior lago do mundo. Algumas poucas décadas atrás, seu espelho d’água cobria uma área total de 68 mil km², o que corresponde a uma vez e meia a área do Estado do Rio de Janeiro ou o equivalente a 165 vezes a área da Baía da Guanabara.  

Infelizmente, a construção de uma infinidade de canais de irrigação pela antiga URSS – União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, passou a desviar a maior parte dos caudais dos rios Amu Daria e Syr Daria para uso em projetos agrícolas, o que fez o lago praticamente desaparecer. 

Cerca de 90% da área que era ocupada pelo Mar de Aral, onde a profundidade das águas chegava a superar os 30 metros, acabou sendo transformada em um grande deserto de areias salgadas – o Aralkum. Um pequeno trecho de águas conseguiu sobreviver na faixa Norte e passou a ser conhecido como o Pequeno Mar de Aral. 

O destino de todo o Mar de Aral, que parecia ser o de se transformar num grande deserto, mudou radicalmente quando o Banco Mundial entrou em cena no final da década de 1990 e concedeu um empréstimo de US$ 87 milhões ao Governo do Cazaquistão, que tinha na época um projeto para revitalizar o que restou do Mar de Aral em seu território. 

O projeto do Governo cazaque consistia na construção de uma barragem com cerca de 13 km de extensão e cerca de 4 metros de altura num trecho onde as águas remanescentes formavam um longo canal. Essa barragem, batizada de Kokaral (vide foto), foi concluída em 2005. O Governo local também realizou uma série de melhorias nos canais de irrigação alimentados pelo rio Syr Daria, reduzindo substancialmente as perdas de água e aumentando os caudais que chegavam ao Pequeno Mar de Aral. 

Com a conclusão de todo esse conjunto de obras, os cazaques imaginavam que, em cerca de 10 anos, esse trecho represado do Pequeno Mar de Aral poderia acumular uma lâmina de água com aproximadamente 3,3 metros de profundidade. Para surpresa de todos, essa cota acabou sendo atingida em apenas sete meses e o lago “renascido” passou a ser chamado de Mar do Norte de Aral. 

Com a estabilização do volume de águas no lago, diversas espécies de peixes do rio Syr Daria voltaram a recolonizar o Mar do Norte de Aral. Já em 2006, a indústria pesqueira foi retomada e a produção totalizou cerca de 1.360 toneladas. Em 2016, os dados da Unidade de Inspeção de Peixes do Porto de Aralsk contabilizaram 7.106 toneladas de pescados, principalmente o lúcio, uma espécie muito apreciada pelos locais, além de sargos e bagres. 

Existem planos para aumentar a altura da barragem de Kokaral em mais 4 metros, o que resultaria em um aumento de 50% na área ocupada pelo espelho d’água em prazo de 5 anos. Esse projeto ainda está em discussão entre o Banco Mundial e o Governo do Cazaquistão. Todos os anos, cerca de 2,7 bilhões de m³ de água “sangram” através da barragem rumo ao trecho Sul do lago e se perde em grande parte por evaporação, o que demonstra viabilidade do projeto. 

Enquanto esse pequeno trecho do espelho d’água, que corresponde a cerca de 10% do antigo Mar de Aral, foi salvo e abriu a possibilidade de milhares de cazaques retomarem as antigas tradições do trabalho com a pesca de seus pais e avós, o trecho uzbeque continua desoladamente seco como nas últimas décadas. Assim como fez com o Governo do Cazaquistão, o Banco Mundial se propôs a financiar obras de revitalização de alguns trechos do Aral no Uzbequistão, porém, não teve a mesma receptividade. 

Assim como acontecia no trecho Norte, alguns pequenos resquícios de água sobreviveram na faixa Sul do Mar de Aral – um desses locais era o Lago Sudoche. Com a realização de obras de barragens e melhorias nos sistemas de drenagem dos canais de irrigação do rio Amu Daria, além do aproveitamento dos excedentes de águas do Mar do Norte de Aral, seria possível a revitalização de parte do Aral no Sul. 

Apesar dos bem intencionados objetivos do Banco Mundial e do grande sucesso da revitalização do Mar do Norte de Aral pelo Cazaquistão, o Governo do Uzbequistão não esboçou maiores simpatias pelo projeto. As principais razões para isso são geográficas – enquanto o Cazaquistão tem um território com mais de 2,7 milhões de km², onde se encontram grandes riquezas naturais e ainda possui uma fachada “oceânica” para o Mar Cáspio, o Uzbequistão tem apenas 447 mil km² de um território cercado por estepes áridas e semiáridas, com volumes de recursos naturais muito menores. 

Com a construção dos canais de irrigação no rio Amu Daria a partir dos tempos do regime comunista da antiga URSS, o Uzbequistão se tornou um grande produtor de algodão, produto que se transformou em uma das maiores riquezas do país e um grande gerador de ocupação da mão de obra. Nos dias atuais, o Uzbequistão ocupa o quinto lugar no ranking dos maiores exportadores mundiais de algodão, só ficando atrás das grandes potências mundiais do setor: Estados Unidos, Índia, Brasil e Austrália. As exportações de produtos agrícolas, especialmente do algodão, são responsáveis por 14% das riquezas do país. 

O comodismo do Governo do Uzbequistão em manter as coisas como estão, sem abrir mão dos caudais do rio Amu Daria para uso na agricultura irrigada, está causando prejuízos ambientais cada vez maiores. O antigo fundo arenoso do Mar de Aral possui uma espessa camada com bilhões de toneladas de sal, acumulada ao longo de milhões de anos. Sem a presença da água, esse fundo passou a ficar exposto aos fortes ventos das estepes, que passou a espalhar perto de 75 milhões de toneladas de sal a cada ano. Resíduos de produtos químicos da agricultura, especialmente pesticidas e fertilizantes, carreados após o uso intensivo da irrigação, também são espalhados pelos ventos. 

De acordo com estudos da Academia de Ciências do Uzbequistão, essa camada de pó branco tóxico cobriu, até o ano de 2005, uma área de 5 milhões de hectares a Sul e a Leste da região do Mar de Aral dentro do território do país. Extensas áreas do Karakum (Deserto Negro) e Kyzlkum (Deserto Vermelho), perderam as cores que deram origem aos seus nomes e agora estão incrustradas com um pó branco. Os ventos também carregam grandes quantidades de sal tóxico para as áreas de agricultura irrigada, prejudicando cada vez mais a produção do valioso algodão. 

Estudos clínicos têm encontrado altíssimos níveis de anemia e um aumento exponencial das doenças respiratórias em moradores que permaneceram nas regiões atingidas por essa nuvem de sal, com forte incidência de alguns tipos de câncer, além de aumento na mortalidade infantil. O desaparecimento da maior parte do espelho d’água do Mar de Aral também provocou uma alteração no clima regional, que apresenta verões cada vez mais secos e quentes, com temperaturas chegando próximo dos 50° C e invernos mais longos e frios, com temperaturas de até -40° C. 

É essa a situação contrastante dos dois lados do Aral – enquanto no trecho Norte a situação ambiental se estabilizou e, gradualmente, parte do que havia sido perdido pode ser recuperado, a situação no Sul do Mar de Aral descambou para a mais completa e absoluta tragédia. Os últimos resquícios de água do Mar de Aral que ainda persistiam no Uzbequistão desapareceram em 2015. 

Essa saga ainda não terminou – os rios Amu Daria e Syr Daria têm suas nascentes em glaciares no alto das Montanhas Himalaias. O aquecimento global está ameaçando cada vez mais a existência dessas geleiras e, dentro de poucas décadas, as tão disputadas águas poderão simplesmente desaparecer da Ásia Central. 

Quando isso acontecer, toda a humanidade poderá ficar feliz com a conclusão da sua grande obra! 

Nessa série de postagens, estamos apresentando um pequeno resumo dos grandes problemas ambientais da Rússia atual. Essa lista não ficaria completa sem a inclusão das grandes catástrofes ambientais levadas a cabo nos tempos da URSS – União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, o grande bloco de países criado a partir da Revolução Russa ou Bolchevique de 1917 e que perdurou até 1991. A maior de todas essas catástrofes ambientais foi a destruição do Mar de Aral, na Ásia Central. 

O Mar de Aral era, até poucas décadas atrás, o quarto maior lago do mundo. Localizado entre o Cazaquistão e o Uzbequistão, na Ásia Central, costumava ocupar uma área total de 68 mil km², o que corresponde a uma vez e meia a área do Estado do Rio de Janeiro ou o equivalente a 165 vezes a área da Baía da Guanabara. Nada mal para um lago no meio de um grande deserto. Aral, nas línguas uzbeque e cazaque, significa “ilha” – haviam mais de 1.100 naquele mar. 

Esse grande espelho d’água ocupava uma grande depressão no terreno, onde formava uma bacia hidrográfica endorreica (sem saída), que recebia os caudais de dois grandes rios – o Amu Daria e o Syr Daria. Estes caudalosos rios nascem na Cordilheira do Himalaia, distante 2.000 quilômetros do lago. O grande volume de água despejado no lago compensava a evaporação de aproximadamente 10% ao ano, mantendo o nível do Aral estável por um longo período geológico e com uma profundidade máxima de 31 metros. 

Desde tempos imemoriais, o Mar de Aral era um grande oásis em meio a desertos inóspitos. As margens do Aral abrigavam diferentes grupos étnicos como tadjiques, uzbeques e cazaques, que sobreviviam como agricultores, pescadores, pastores, mercadores e artesãos numa região rica em água, plantas e vida animal. A antiga Rota da Seda, uma das ligações comerciais mais importantes da história da humanidade, cruzava as praias e deltas do Mar de Aral, situado no meio do caminho entre a Europa e a China 

Em meados do século XIX, a expansão militar do Império Russo levou à conquista da região do Mar de Aral. Navios militares e pesqueiros da Rússia foram transportados desmontados em caravanas de camelos e montados nas águas do Aral. Após a conquista, foi iniciada uma nova etapa da sua história – o Mar de Aral foi transformado numa fonte de pescados para toda a Rússia, chegando a fornecer, em meados do século XX, 1/6 do volume total dos peixes consumidos pelos povos dos países do bloco soviético. 

A guinada na história do Mar de Aral começou com a Revolução Bolchevique de 1917, que levou à criação da URSS, onde países da Ásia Central foram incorporados ao bloco. Dentro do sistema de planejamento central do sistema, todo o grande território da União Soviética foi dividido em função das suas potencialidades econômicas. As planícies desérticas e semidesérticas das Repúblicas da Ásia Central passaram a ser vistas como potenciais produtoras de alimentos e de algodão via sistemas de agricultura irrigada – as fontes de água seriam os caudalosos rios Amu Daria e Syr Daria. 

A partir da década de 1920, a área de agricultura irrigada na República do Turquestão foi extensivamente ampliada a fim de atender a uma proclamação de Vladimir Lenin (1870-1924) solicitando o aumento da produção do algodão. Na década de 1930, já sob o comando de Joseph Stálin (1878-1953), o Ministério da Água iniciou a implantação de gigantescos projetos de construção de canais de irrigação no Uzbequistão, Cazaquistão e Turcomenistão, com o objetivo de transformar suas estepes nos celeiros da União Soviética, alcançando a autossuficiência na produção de trigo, cevada, arroz, milho e algodão. O primeiro grande canal de irrigação foi concluído em 1939 no Vale de Ferghana no Uzbequistão; no final da década de 1940 foram concluídos canais em Kizil-Orda no Cazaquistão e na região de Taskent no Uzbequistão. 

Após a morte de Stálin em 1953, os novos dirigentes da União Soviética – Nikita Khushchev (1894-1971) e Leonid Breznev (1906-1982), mantiveram a política de produção agrícola nas Repúblicas da Ásia Central, expandindo ainda mais a construção dos grandes canais de irrigação e convertendo ainda mais áreas de estepes para a produção de algodão. Foram construídos o Qara-Qum, um canal com 800 km de extensão entre o rio Amu Daria e Ashkhadab, o sistema de irrigação de Mirzachol Sahra, o canal Chu no Quirguistão e o Reservatório de Bahr-i Tajik no Tadjiquistão.  

A partir do final da década de 1950, Moscou decidiu que toda a região irrigada da Ásia Central passaria a se ocupar exclusivamente com a monocultura do algodão – “quando o branco da neve cobre Moscou, o ouro branco do algodão cobre as Repúblicas Soviéticas da Ásia Central”: essa frase passou a ser uma espécie de mantra no Kremlin. 

Os planos dos burocratas de Moscou lograram espantosos êxitos, com recordes de produção quebrados sucessivamente ano após ano, porém, com terríveis custos sociais e ambientais. A sangria de recursos hídricos dos rios Amu Daria e Syr Daria para uso em sistemas de irrigação fez cair em 90% o volume de água que chegava ao Mar de Aral. A monocultura do algodão destruiu as tradições culturais dos povos nômades da Ásia Central, sobretudo os cazaques, um povo sem qualquer tradição em agricultura e que não aceitou o programa de propriedade coletiva dos soviéticos – calcula-se que mais de um milhão de pessoas morreram ou abandonaram a região, migrando para outros países. 

Em 1960, o nível do Mar de Aral estava cerca de 2 metros mais baixo e a área ocupada pelo seu espelho d’água foi reduzida em 6.000 km². Cinco anos depois, o nível baixou mais 3 metros e o espelho d’água diminuiu outros 5.000 km². Passados dez anos, o nível das águas baixou mais 14 metros e o Mar de Aral ficou reduzido a um terço da sua área original, com um grande aumento da salinidade das suas águas e intensa mortandade de peixes. O porto de Aralsk, onde o lago tinha uma profundidade média de 13 metros, agora estava distante 70 km da margem das águas remanescentes – o colapso do Mar de Aral estava consolidado e a vida de 50 milhões de pessoas teria um futuro incerto. 

Um pequeno trecho do lago ao Norte, batizado de Pequeno Aral, conseguiu manter parte de suas águas graças a uma pequena contribuição mantida pelo rio Syr Daria. Com financiamento do Banco Mundial, o Governo do Cazaquistão construiu uma barragem com extensão de 13 km, permitindo a estabilização da profundidade deste trecho remanescente do lago em 4 metros. Esse trecho, mais conhecido como Mar do Norte de Aral, corresponde atualmente a apenas 10% da área original do corpo d’água – todo o restante da área ocupada originalmente pelo lago acabou transformada em desertos de areias salgadas. 

Bastaram pouco mais de 50 anos de obras inconsequentes planejadas por burocratas do Kremlin para destruir um dos mais fascinantes lagos do mundo. Esses burocratas seguiam apenas as suas planilhas com as metas de produção, sem ouvir nenhum especialista em recursos hídricos. Consta que, na década de 1940, um alto funcionário do Ministério da Água, respondendo aos questionamentos de um grupo de cientistas preocupados com as consequências dos programas de irrigação na Ásia Central, respondeu: 

“- O Mar de Aral precisa morrer como um soldado na Guerra! ” 

Demorou, mas enfim a morte chegou… 

Em 1871 foi perfurado o primeiro poço de petróleo na região do Mar Cáspio, mais precisamente no Azerbaijão. Essa descoberta coincidiu com a expansão territorial do Império Russo naquele momento e, décadas depois, esse domínio regional foi consolidado com a anexação de países do Cáucaso e da Ásia Central à URSS – União das Repúblicas Socialistas Soviéticas. A região foi transformada nas décadas seguintes em uma importante fornecedora de petróleo e gás para todo o bloco socialista.

Antes do colapso da URSS – União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, em 1991, a Rússia continuava controlando importantes reservas de petróleo e gás no Mar Cáspio e em países como o Azerbaijão, Turcomenistão, Uzbequistão e Cazaquistão. Com o fim da URSS, esses países passaram a ter liberdade de negociar suas riquezas naturais com outros países, o que forçou os russos a se voltarem para seu próprio território, especialmente para a Sibéria.

As estimativas atuais afirmam que as reservas de petróleo no Mar Cáspio e na Ásia Central são de 50 bilhões de barris e as de gás são da ordem de 9,1 trilhões de m³, valores que correspondem a cerca de 5% das reservas mundiais. Atualmente, entre os grandes compradores desses recursos, estão os países da Europa, Estados Unidos e, cada vez mais, a China – a Rússia acabou relegada à “segunda divisão”.

Dentro do território russo, conforme comentamos na última postagem, a Sibéria – mais especificamente o Planalto Siberiano, se transformou na grande fonte de recursos energéticos do país. A região concentra 80% das reservas de petróleo, 85% do gás e 80% do carvão russo. O Governo da Rússia, entretanto, quer aumentar as suas reservas estratégicas, aumentando assim o seu capital político. Cada vez mais, os russos tem voltado seus olhos para as reversas de hidrocarbonetos escondidas sob o Mar Ártico, uma atividade que pode comprometer um dos mais importantes ecossistemas do planeta.

A Rússia vem pleiteando há vários anos uma expansão do seu território submarino na região do Ártico junto à Comissão dos Limites da Plataforma Continental da ONU – Organização das Nações Unidas. Em 2013, a Rússia teve sucesso junto a essa Comissão na ampliação dos seus direitos territoriais no Mar de Okhotsk, na região do Oceano Pacífico, e imagina que isso é um bom precedente para as suas reinvindicações no Ártico. Outros países como o Canadá também fazem a mesma solicitação.

O Oceano Ártico apresenta profundidades de até 5 mil metros, o que, por si só já se apresenta como um grande desafio para a exploração de petróleo e gás. Aqui vale lembrar que o Brasil vem explorando petróleo em águas profundas na região conhecida como Pré-Sal no Oceano Atlântico. As profundidades nessa região chegam a 7 mil metros, sem contar com uma espessa camada de sal no fundo marinho que pode chegar a 2 mil metros. A Petrobras – Petróleo Brasileiro S.A., foi obrigada a desenvolver tecnologias especiais para conseguir realizar com sucesso as explorações nessas condições.

Porém, ao contrário do clima tropical da costa brasileira, o clima do Ártico é inóspito e o Oceano passa grande parte do ano coberto por uma grossa camada de gelo. Para vencer essas dificuldades e se tornar a primeira nação do mundo a fazer explorações bem sucedidas na região, a Rússia criou há vários anos o Projeto Iceberg, onde os principais objetivos são o desenvolvimento de novas tecnologias e o aperfeiçoamento de equipamentos para operação em condições de frio extremo. Entre os principais destaques tecnológicos dos russos estão os robôs submarinos e os submarinos não tripulados.

Uma das principais peças do sistema de exploração de águas profundas da Rússia é o Belgorod, o maior submarino nuclear já construído. Com 182 metros de comprimento, esse submarino vai operar como uma espécie de “nave-mãe” para uma frota de submarinos menores, tripulados e não tripulados. A embarcação também será usada na realização de análises submarinas e na instalação de cabos e outros equipamentos subaquáticos.

Um outro equipamento que já se encontra em fase de testes é o Harpischord-2R-PM AUV, um veículo submersível com 2 toneladas de peso e 6 metros de comprimento, desenvolvido especialmente para o Projeto Iceberg. Esse veículo tem o formato de um torpedo e está em testes no Mar Negro. O equipamento já foi usado em missões para a localização de destroços de aeronaves acidentadas no mar.

Os russos trabalham com a expectativa de automatizar ao máximo e controlar à distância os processos produtivos através do uso de novas tecnologias e, consequentemente, reduzindo ao mínimo a necessidade de uso de mão de obra humana in loco. Muitas das grandes potências mundiais observam com restrições o andamento do projeto da Rússia, colocando dúvidas na viabilidade práticas dessas tecnologias.

Entre outros equipamentos, os russos pretendem instalar um reator nuclear autônomo de 24 MW no fundo do mar, que servirá como um ponto de recarga para os robôs e submarinos autônomos que estarão trabalhando nas operações de prospecção, perfuração e extração de petróleo e gás no Ártico. Esse é um dos pontos que mais gera preocupações na comunidade internacional – a Rússia tem um longo histórico de acidentes nucleares.

O maior e mais grave acidente nuclear da história aconteceu em Chernobyl, na então República Socialista Soviética da Ucrânia, em 1986. Um teste de segurança desastroso desencadeou uma série de falhas em equipamentos e em procedimentos de operação da usina nuclear. Houve uma grande explosão de vapor, o que expôs os elementos radioativos do núcleo e liberou grandes quantidades de urânio na atmosfera. Os russos esconderam essa informação da comunidade internacional por vários dias, o que agravou as consequências do desastre.

Os russos também contabilizam inúmeros acidentes com embarcações militares com propulsão nuclear. Desde 1961, até onde se conhece, a Marinha Soviética perdeu sete submarinos nucleares, além de diversos acidentes graves com os reatores nucleares de navios militares. Esses números podem ser maiores: a União Soviética não poupava esforços para esconder do mundo os seus fracassos. Um dos grandes acidentes com um submarino russo foi o Kursk, no ano 2000 já na era pós-URSS, causando a morte dos seus 118 tripulantes. Os orgulhosos russos se negaram a receber ajuda dos Estados Unidos, que possuía submarinos de resgate para uso nesse tipo de acidente.

Além dos temores relativos a eventuais falhas nos reatores nucleares de diversos equipamentos que virão a ser usados nas instalações de exploração de petróleo e gás, a comunidade internacional também se preocupa com as consequências de um possível acidente com petróleo na Região do Ártico. Existem fortes razões para esses temores – o acidente com o superpetroleiro Exxon Valdez no Alasca em 1989 deu uma grande demonstração dos impactos ambientais criados por um grande derrame de petróleo no Ártico. De acordo com estimativas oficiais, a tragédia provocou a morte de mais de 260 mil aves marinhas, 2.800 lontras-marinhas, 250 águias e 22 orcas, além de dezenas de milhares de peixes, crustáceos e moluscos marinhos.

O Ártico está entre as regiões do mundo que mais sofrem com os efeitos do Aquecimento Global. As temperaturas médias na região estão aumentando progressivamente, o que tem levado à perda de grandes volumes de gelo. Pesquisas recentes indicam que a camada de gelo que cobre o Ártico ficou até 40% mais fina e houve uma redução de cerca de 15% em sua área total. Diversos animais estão sendo fortemente ameaçados com essas mudanças no seu habitat, onde destacamos os carismáticos ursos polares, uma das espécies mais representativas do Ártico.

Expor uma região já criticamente ameaçada pelos efeitos do Aquecimento Global a riscos de acidentes com petróleo parece fugir completamente do razoável. Agora, qual país teria “peito” para encarar uma potência nuclear como é a Rússia para impedir que avancem com seus projetos?