Nas últimas postagens falamos do rio Negro e de sua “personalidade” única e também do rio Orinoco (ou Orenoco), o maior e mais importante rio da Venezuela – entre esses dois corpos d’água, um canal de ligação natural e único na natureza – o Cassiquiare. Hora de avançarmos um pouco e de se fazer algumas especulações sobre o potencial econômico e geopolítico que poderá resultar da criação de uma hidrovia que una os dois rios e as duas grandes bacias hidrográficas – a Amazônica e a do Orinoco. 

Antes de tudo, cabem algumas considerações sobre a atual situação política e econômica da Venezuela. Assistindo aos noticiários, onde são muitas as matérias que mostram a situação caótica do país vizinho, podemos ficar com a impressão que falar, ou mesmo, pensar em um projeto hidroviário conjunto com a Venezuela não parece ser um bom negócio. Sem entender quase nada de política externa, penso que, mais cedo ou mais tarde, as coisas deverão mudar por lá e entrar nos eixos. E justifico minha opinião – até vinte ou trinta anos atrás, a maioria dos países sul-americanos vivia sob o julgo de ditaduras militares: Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai são exemplos. O tempo passou, os militares deixaram o poder, vestiram seus pijamas e a democracia (mesmo capenga) voltou a reinar. A Venezuela não está sendo dirigida por um governo militar, mas o que vemos ali hoje é uma ditadura disfarçada.  

De acordo com um interessante estudo feito por Pedro Silva Barros e Jesús Alberto Mercado Córdova  – CASSIQUIARE: O CANAL DA INTEGRAÇÃO FLUVIAL ENTRE BRASIL E VENEZUELA, o primeiro encontro presidencial bilateral para discutir algumas pendências na demarcação de fronteiras e a navegação fluvial entre as bacias dos rios Amazonas e Orinoco aconteceu em 1973. Em 1977 foi assinado o Acordo Marco de Cooperação entre os dois países e em 1994, foi assinado o Protocolo de La Guzmania, onde foram estabelecidos os pontos estratégicos para a cooperação em matéria de navegação e integração fluvial. Apesar de todas as conversas, acordos e protocolos, as coisas não andaram. Atualmente, não existem projetos ou políticas com vistas à criação de um sistema hidroviário conjunto entre os dois países. 

De acordo com dados disponíveis, a navegação pelo rio Orinoco movimenta atualmente 45 milhões de toneladas de cargas por ano. Os principais portos fluviais se encontram em Ciudad Bolívar, na região Leste do país e em Puerto Ayacucho, na divisa com a Colômbia. Ciudad Bolívar já foi um importante centro comercial regional da Venezuela, mas está em franca decadência nos últimos anos. Os principais produtos regionais são o petróleo, madeiras e produtos pesqueiros. Puerto Ayacucho centraliza as atividades comerciais da região amazônica da Venezuela. Outros portos importantes são os das cidades de Puerto Ordaz, Matanzas e El Jobal. 

Apesar do visível empobrecimento da população e da falta dos produtos mais essenciais como alimentos, remédios, produtos de limpeza e de higiene (aqui lembro da icônica falta de papel higiênico no país), a Venezuela está, literalmente, “sentada” em cima das maiores reservas de petróleo do mundo – maiores inclusive que as reservas da Arábia Saudita. A chamada “Faixa Petrolífera do Orinoco” concentra as maiores reservas petrolíferas do mundo em um só país e, a médio e longo prazo, com o desenvolvimento de projetos de exploração (que por enquanto estão em compasso de espera, aguardando uma solução para a crise institucional e econômica que a Venezuela vive), a navegação no rio Orinoco deverá se desenvolver muito. Além do transporte de petróleo, trafegam pelo rio Orinoco carregamentos com minério de ferro e bauxita. 

Existe um outro aspecto nada desprezível sobre a bacia hidrográfica do rio Orinoco – ela drena 40% do território da Colômbia. Aliás, o rio Orinoco faz a divisa entre os dois países por um longo trecho. Essa região, no Leste do país, abriga uma vegetação muito parecida com o Cerrado brasileiro e com um grande potencial para a produção de grãos como milho e o feijão, além de café e outras culturas. Devido ao isolamento geográfico, todo esse potencial agrícola ainda está inexplorado. A navegação pelo Canal do Cassiquiare abriria a possiblidade da Colômbia, futuramente, exportar seus produtos agrícolas via o porto da cidade de Manaus, ao mesmo tempo que abriria a porta dessa região do país para empresas brasileiras venderem fertilizantes, defensivos, máquinas e equipamentos agrícolas, veículos e tudo mais que a nossa expertise em agronegócios no Cerrado já criou. 

A navegação pelos rios da bacia Amazônica, conforme já apresentamos em diversas postagens, ainda sofre com a falta de uma infraestrutura para navegação hidroviária a altura do seu imenso potencial. Porém, apesar de todos os problemas, já permite a integração por via fluvial de áreas do Peru, Equador e Colômbia com os Estados da região amazônica brasileira; a Bolívia, que já esteve integrada aos sistemas de navegação fluvial da bacia Amazônica nos tempos da Ferrovia Madeira-Mamoré, poderá voltar ao “clube” caso se crie um novo modal para a interligação terrestre entre as cidades de Guajará Mirim, no rio Mamoré, até Porto Velho, no rio Madeira. Esse novo modal (que poderia ser, inclusive, uma nova ferrovia), também permitiria a integração da Hidrovia do rio Guaporé ao “clube”. Também não podemos esquecer do potencial de outras hidrovias como a dos rios Purus, Xingu, Tapajós/Teles Pires/Juruena, Tocantins/Araguaia, Marañon, Putumayo, entre outros. 

Agora, imaginem o incremento do potencial de transportes e de trocas comerciais entre todas essas regiões e países caso se faça uma integração com a navegação no rio Orinoco a partir do Canal do Cassiquiare?  

Sem exageros, estamos falando do projeto de um sistema de hidrovias que atenderia uma região com área correspondente a metade da América do Sul. Esse enorme potencial ainda poderia ser bem maior – durante as cheias do Pantanal Mato-grossense, as águas das bacias hidrográficas dos rios Paraguai e do rio Tapajós chegam a se encontrar. Será que não seria possível a construção de um sistema de canais de navegação que permitisse a transposição de barcaças de cargas entre essas duas bacias hidrográficas? 

Imaginem só o que seria: um comboio de barcaças de carga saindo de Montevideo, no Uruguai, navegando primeiro pela Hidrovia do rio Paraná e depois pelo rio Paraguai até os “canais de interligação de Mato Grosso”, a partir dos quais poderia atingir os rios Teles Pires e Tapajós, chegando por fim ao grande Rio Amazonas e a todas as possibilidades de navegação já existentes, incluindo-se aí a navegação pelo rio Orinoco. Esse gigantesco sistema hidroviário integraria 9 países sul-americanos – Brasil, Uruguai, Argentina, Paraguai, Bolívia, Peru, Equador, Colômbia e Venezuela. 

Bom, sonhar não custa nada – quem sabe ainda chegaremos lá… 

Você já ouviu falar da Ilha das Guianas? 

Ela tem uma área com aproximadamente 1,7 milhão de km² e é considerada a maior ilha fluvio-marítima do mundo. Para efeito de comparação, esse território corresponde à soma das áreas de Portugal, Espanha, França, Alemanha e Itália. Cinco diferentes países têm partes ou a totalidade de seus territórios nessa Ilha: Brasil, Venezuela, Guiana, Suriname e Guina Francesa, onde vivem 7 milhões de habitantes. A maior cidade dessa Ilha é Manaus (vide foto), a capital do Estado do Amazonas. 

Já conseguiu entender alguma coisa? Vamos explicar: 

Na última postagem falamos rapidamente do Canal do Cassiquiare (também chamado de Casiquiare e Cachequerique), uma “obra” única da natureza, responsável pela interligação das bacias hidrográficas do rio Amazonas, a maior do mundo, com a do rio Orinoco (ou Orenoco), a terceira maior da América do Sul. Com aproximadamente 320 km de extensão, o Cassiquiare surge como uma espécie de “braço” do rio Orinoco, através do qual um terço dos caudais desse rio passam a correr na direção do rio Negro, onde deságua nas proximidades da tríplice fronteira entre Colômbia, Venezuela e Brasil, bem próximo de São Gabriel da Cachoeira. 

Se você consultar um mapa da região Amazônica, vai ver que o rio Orinoco, o maior rio da Venezuela com um curso sinuoso com aproximadamente 2.700 km de extensão, nasce no Sul do país, bem próximo da fronteira com o Brasil. O rio corre primeiro na direção Norte, fazendo a divisa entre a Venezuela e a Colômbia. Depois, ele vira na direção Leste, até atingir sua foz em um delta no Oceano Atlântico. O rio Negro, conforme apresentamos na postagem anterior, nasce na Colômbia, seguindo na direção da Venezuela a Leste, virando depois para o Sul em direção ao território brasileiro. O rio Negro segue na direção Sudeste até a confluência com o rio Solimões, formando o rio Amazonas. 

Olhando com mais atenção para o mapa, você agora poderá observar que a Ilha das Guianas é uma grande extensão de terras cercada de águas por todos os lados (essa, aliás, é a definição clássica de ilha): o Oceano Atlântico de um lado; os rios Orinoco, Negro e Amazonas de outros – o Canal do Cassiquiare completa a delimitação da Ilha das Guianas, interligando os rios Orinoco e Negro. 

A provável razão de você nunca ter ouvido falar da Ilha das Guianas ou do Canal do Cassiquiare, se deve, principalmente, à falta de estudos técnicos e geográficos da região. Para que todos tenham ideia da precariedade de informações sobre o Cassiquiare, o maior estudo sobre o Canal não foi feito nem pelo Brasil, nem pela Venezuela, mas sim pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos em 1943. É isso mesmo que você leu – a maior parte do que sabemos sobre o Canal do Cassiquiare, devemos aos odiados “gringos”. 

Durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), o Oceano Atlântico “fervilhava” de tantos submarinos alemães em operação. Segundo dados históricos disponíveis, a Alemanha nazista chegou a operar uma frota de 1.153 submarinos (chamados de U-boot – Untersseboot em alemão), grande parte navegando no Oceano Atlântico. A missão desses submarinos era destruir navios cargueiros que se dirigiam para a Europa e para os Estados Unidos, com armas, munições, materiais, alimentos e combustíveis para abastecer os Países Aliados. Preocupados com as enormes perdas de navios e de vidas nesses ataques, os americanos passaram a buscar rotas alternativas para algumas cargas, especialmente através da navegação interna por hidrovias. Os estudos feitos no Canal do Cassiquiare buscavam a criação de uma rota alternativa para o escoamento do precioso látex da Amazônia. Para nosso azar, esses planos não foram concretizados e o Cassiquiare voltou ao esquecimento. 

As informações mais antigas conhecidas sobre uma interligação entre os grandes rios Amazônicos datam de 1541 e são encontrados no relato da expedição espanhola de Francisco de Orellana. Informações obtidas com indígenas “menos selvagens” falavam de um lago chamado Manoa ou Parimé na interligação entre os rios Negro e Orinoco. Walter Raleigh, explorador e corsário inglês, realizou incursões no atual território da Venezuela em 1596 e também recolheu informações com os indígenas que falavam da existência desse Canal. A primeira descrição formal do Canal do Cassiquiare, datada de 1639, se deve ao padre jesuíta espanhol Cristóbal de Acuña, descrição que foi considerada “fantasiosa” pelos geógrafos da época. Um outro sacerdote jesuíta, Manuel Román, navegou pelo Cassiquiare em 1744 e atingiu o rio Negro. Em 1756, a Comissão de Demarcação da Espanha, liderada por José de Iturriaga, fez extensos estudos geográficos na região e confirmou a existência do Canal do Casiquiare.

O primeiro estudo sério sobre o Canal do Cassiquiare nos foi legado por Alexander Von Humboldt, respeitado naturalista, geógrafo e explorador de origem alemã (nascido em Berlim, na época pertencente à Prússia), que entre os anos de 1799 e 1804 realizou uma grande viagem exploratória nas Américas Central e do Sul. Em fevereiro de 1800, Humboldt iniciou uma expedição que duraria cerca de quatro meses pelo Orinoco, um rio que até então era praticamente desconhecido. A expedição percorreu aproximadamente 2.750 km e, entre inúmeras descobertas nos campos da geografia, biologia e botânica, fez um relato completo do Canal do Cassiquiare, indicando claramente a localização geográfica do ponto de bifurcação onde o Canal se origina no rio Orinoco e a confluência no rio Negro, além de descrições detalhadas sobre a calha e as margens. Humboldt navegou pelo Canal até o rio Negro, entrando em território brasileiro. Ele e seus companheiros de expedição foram interceptados por patrulhas portuguesas, considerados espiões da Alemanha e forçados a voltar para o território da Venezuela. Em 1812, Humboldt publicou estudos e mapas completos sobre a região, incluindo-se as informações sobre o Cassiquiare. 

Como se pode notar, apesar do “mundo inteiro” saber da existência do Cassiquiare desde poucas décadas após a descoberta da América, o Canal não passa de uma “curiosidade geográfica” até os nossos dias. A exceção de uns poucos ribeirinhos amazônicos, a maioria indígenas, que costumam navegar por suas águas esquecidas, o Canal do Cassiquiare é um presente geológico que nos foi dado pela natureza e que permanece “largado” e esquecido em algum canto – algo parecido com aquele presente de aniversário que você ganhou, odiou e fez questão de esquecer em algum canto remoto de sua casa. 

Encerrando, deixo uma informação para você ficar pensando no assunto: as duas principais hidrovias da Europa, dos rios Reno e Danúbio, são interligadas através do Canal Meno-Danúbio, na Alemanha. Esse Canal, que tem 171 km de extensão e diversas eclusas, começou a ser construído no ano de 793, por ordem do Imperador Carlos Magno, e só foi concluído no ano de 1992, a custos “proibitivos”. Graças a esse Canal, uma embarcação pode navegar pelo Continente desde o Mar Negro, no extremo Leste da Europa, até o Porto de Rotterdam, na Holanda, de onde poderá atingir o Mar do Norte. 

Enquanto isso, o Cassiquiare, um Canal de 320 km de extensão, que liga naturalmente as bacias hidrográficas dos rios Amazonas e do Orinoco e não nos custou um único centavo, nem sequer é conhecido pela nossa população. 

Quanta ingratidão à mãe natureza. Ou melhor, como somos estúpidos! 

O rio Negro é um dos principais afluentes do rio Amazonas – com uma vazão média de 28 mil m³ por segundo, ele responde sozinho por 15% do volume de águas que o rio Amazonas despeja no Oceano Atlântico. Algumas projeções afirmam que o volume de águas do rio Negro equivale à soma das águas de todos os rios da Europa. Outro dado relevante – a bacia hidrográfica do rio Negro drena uma área equivalente a 10% da bacia Amazônica. É um rio de respeito. 

As nascentes do rio Negro ficam na região pré-Andina da Colômbia, na localidade de Guainia, nome que é dado ao trecho inicial do rio. Um pouco mais a frente, a partir da região de Morichal Nuevo, o rio passa a ser chamado de Negro. O rio segue na direção Leste, onde demarca a fronteira entre a Colômbia e a Venezuela até entrar em território brasileiro através da localidade de Cucuí, um distrito do município de São Gabriel da Cachoeira, Estado do Amazonas. Dentro do Brasil, o rio segue na direção Sudeste até sua foz no rio Amazonas, numa extensão total de 1.700 km. O rio Negro é navegável por um trecho de 720 km a partir de sua foz.

O rio Negro tem uma personalidade própria que o diferencia dos demais rios da bacia Amazônica. Suas águas são escuras, lembrando a cor de um chá mate, com praias de areias muito brancas, algumas com até 20 km de extensão. Calcula-se que existam mais de mil ilhas ao longo de suas águas, grande parte localizada nos arquipélagos de Anavilhanas e de Mariuá, considerados os maiores arquipélagos fluviais do mundo. Algumas dessas ilhas têm mais de 30 km de extensão. A beleza ímpar das praias e ilhas do rio Negro, ao lado da flora e da fauna, garantem um enorme potencial para o crescimento econômico baseado em atividades ligadas ao ecoturismo, tendo como base a cidade de Manaus, localizada nas proximidades da foz do rio Negro. O ecoturismo tem como premissa básica a preservação ambiental, o que é fundamental para a Floresta Amazônica. Um dos passeios mais inusitados no rio Negro é o que possibilita se nadar junto com os botos-cor-de-rosa (vide foto) – essa atividade tira o sono das autoridades ambientais, que temem pela segurança e integridade dos animais, mas é o sonho de muita gente, inclusive estrangeiros. 

Um dos pontos turísticos mais famosos da Floresta Amazônica é o “Encontro da Águas”, onde as águas escuras do rio Negro e as águas barrentas do rio Solimões seguem por um trecho de 6 km sem se misturar, no ponto exato onde o grande rio passa a ser chamado de Amazonas. O fenômeno é o resultado da diferença na temperatura das águas dos dois rios e em particularidades químicas nas suas composições. A cor escura das águas do rio Negro gerou muitas especulações e debates ao longo de mais de 200 anos. Só bem recentemente, na década de 1980, estudos comprovaram que as chamadas águas negras são o resultado do escoamento lateral de águas desde os solos arenosos do médio e alto rio Negro, solos que contém uma grande quantidade de ácidos orgânicos resultantes da decomposição vegetal. Estudos posteriores confirmaram que a coloração escura está associada a substâncias húmicas ácidas e coloridas. 

A primeira referência ao rio Negro é encontrada no relato da expedição de Francisco de Orellana no ano de 1541. Conforme comentado em postagem anterior, os espanhóis organizaram uma expedição ao Amazonas em busca da lendária cidade de El Dorado. Depois de vários meses sem encontrar a cidade indígena, os sobreviventes da expedição resolveram descer o rio Amazonas rumo ao Oceano Atlântico. Durante muito tempo, travaram-se acaloradas discussões entre historiadores sobre o ponto exato da chegada ao Oceano – se foi na foz do rio Amazonas ou do rio Orinoco (ou Orenoco), na Venezuela. Existe um canal natural de ligação entre os rios Negro e Orinoco, conhecido como Canal de Cassiquiare. Com cerca de 320 km de extensão, este canal permite a navegação entre as bacias Amazônica e do Orinoco. Atualmente, há consenso que os espanhóis seguiram rumo a foz do rio Amazonas – homens famintos e desesperados não teriam condições de remar 700 km rio Negro acima, até atingir o Cassiquiare. 

Polêmicas à parte, a existência do Canal de Cassioquiare abre imensas possibilidades para a navegação fluvial na bacia Amazônica – um comboio de barcaças de cargas saindo da cidade de Manaus, por exemplo, poderia subir o rio Negro até atingir o Canal do Cassiquiare e, assim, atingir o rio Orinoco e o Mar do Caribe num percurso mais curto. Além desse acesso alternativo ao oceano, essa rota possibilitaria a integração entre áreas da Colômbia e da Venezuela com o Brasil, ampliando assim as trocas econômicas entre os países. Apesar de possuir pouca profundidade, o que tem reflexo no calado das barcaças de cargas, o Canal do Cassiquiare está pronto para o uso. 

A Bacia do Rio Negro tem o clima mais chuvoso da Bacia Amazônica, com valores anuais médios de chuva entre 2.000 e 2.200 mm, alcançando níveis maiores que 3.500 mm na região do alto Rio Negro. Essa forte precipitação pluviométrica na área da bacia do rio Negro, diferente do que normalmente acontece nos rios, não é a única responsável pelos ciclos de alta e baixa nas águas do rio – os ciclos de cheias e secas sofre enorme influência dos rios Solimões e Amazonas, que a depender da época do ano, causam um represamento das águas do rio Negro, que sofre um forte refluxo sentido a distâncias de até 300 km da foz, na altura da confluência do rio Branco. Ao contrário da maioria dos rios da bacia Amazônica, que entre os meses de novembro e fevereiro estão no período da seca, o baixo rio Negro apresenta um alto nível de suas águas devido a essa influência dos rios Solimões e Amazonas. 

A variação do nível das águas do rio Negro vem sendo monitorada sistematicamente há 90 anos e apresenta uma variação máxima entre 9 e 12 metros, com o pico das cheias ocorrendo entre os meses de junho e julho.  Uma característica própria do rio Negro é possuir uma calha reta com poucos meandros e curvas, o que tem reflexos na velocidade da corrente – aproximadamente 1 metro por segundo. Mesmo assim, o tempo que a água leva para percorrer a distância entre São Gabriel da Cachoeira, na divisa entre o Brasil, a Colômbia e a Venezuela, até a foz do rio nas proximidades de Manaus é de cerca de um mês. 

Diferentemente das águas de outros grandes rios da bacia Amazônica, que são ricas em materiais particulados e nutrientes, as águas do rio Negro são pobres, o que inviabiliza a agricultura em larga escala em suas várzeas. Essas águas escuras, porém, tem uma característica das mais interessantes: a sua acidez evita a procriação de insetos como os pernilongos. Já ouvi de alguns manauaras que foi, justamente por isso, que se escolheu a margem do rio Negro como sítio para a fundação da cidade de Manaus. 

Se essa história é verdadeira ou folclórica, difícil de se saber. Mas, ficar livre dos incômodos mosquitos com suas picadas doloridas, isso sim é uma benção… 

Quem está acompanhando os noticiários da última semana com um pouco mais de atenção, pode perceber, com nitidez absoluta, o grau de dependência de nosso imenso país em relação ao modal de transportes rodoviário. Mais de mil pontos de bloqueios foram montados por caminhoneiros em rodovias, portos, refinarias de petróleo e outras importantes instalações de todo o Brasil – cidades e populações, reféns desse movimento, estão sofrendo com a falta de alimentos, produtos e combustíveis; serviços essenciais como ambulâncias, polícias e bombeiros, estão sendo obrigados a racionalizar ao máximo o uso de seus veículos para economizar combustíveis. Produtos vitais como medicamentos, oxigênio hospitalar e outros materiais utilizados em procedimentos médicos, não estão chegando a seus destinos e pessoas em tratamento de doenças crônicas ou doentes graves correm risco de vida. O país virou um caos devido à falta dos transportes por rodovias. 

Agora, peço aos mais atentos que observem o que está acontecendo na região Norte, nas áreas ocupadas pela Floresta Amazônica, onde a navegação fluvial está na base do sistema de transportes de pessoas e de cargas: a exceção do Estado de Rondônia, que depende umbilicalmente da Rodovia BR-164, todas as demais regiões e cidades ribeirinhas estão conseguindo, pelo menos por enquanto, manter o seu ritmo de vida dentro da normalidade. Observo que normalidade para essas populações ribeirinhas é uma vida difícil e cheia de carências de infraestruturas (que vão desde saúde e educação até o abastecimento de água tratada e eletricidade).  

Vou aproveitar essa trágica situação para ressaltar o objetivo principal dessa série de postagens: a exploração do potencial de transportes hidroviários em um país do tamanho do nosso é fundamental – não é possível que se mantenha toda a vida e a economia na dependência de um único modal de transportes, o rodoviário. O país precisa criar modais de transportes alternativos ao rodoviário, especialmente com sistemas ferroviários e hidroviários. 

A opção do país pelo uso preferencial dos transportes rodoviários se consolidou a partir da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), quando as dificuldades para importação de matérias primas, máquinas, equipamentos pesados e outros bens, levou o país a criar diversos mecanismos para incentivar a produção local e a substituição das importações. É a partir desse momento que se observam pesados investimentos públicos para aumentar a integração do mercado interno, além de maiores investimentos no transporte rodoviário. Aos poucos, foi sendo implantada uma malha rodoviária nacional, ligando a Região Sudeste, a mais industrializada do país e onde se localizava a antiga Capital Federal – o Rio de Janeiro, aos demais Estados da Federação. A consolidação dos transportes rodoviários no país se deu na década de 1950, quando foram implantadas as primeiras indústrias automobilísticas no país. Um grande estímulo ao uso de caminhões para o transporte de cargas e de ônibus para o transporte de pessoas, na época, eram os baixos preços dos combustíveis. 

A primeira grande vítima desse processo de “rodoviarização” do país foram as ferrovias – cito o exemplo do meu Estado, São Paulo, que já foi o dono da mais complexa malha ferroviária do país. A partir de meados do século XIX, com a expansão da cultura cafeeira, estradas de ferro passaram a ser construídas no Estado, ligando as regiões produtoras de café ao porto da cidade de Santos. Os trens que transportavam as cargas do valioso grão, que até 1930 foi o principal produto de exportação do Brasil, na direção do litoral, voltavam para o interior carregados de imigrantes estrangeiros, máquinas e peças, metais e outras matérias primas para uma indústria nascente.  

Foi graças ao transporte ferroviário, que a Província de São Paulo saiu das últimas posições para a liderança econômica do país em poucas décadas. Aliás, foi justamente no entroncamento de diversas linhas ferroviárias no alto da Serra do Mar, que uma cidadezinha medíocre e esquecida encontrou espaço para crescer e se transformar na maior cidade da América Latina – São Paulo. Hoje, andando pelas rodovias do interior do Estado, você vai se deparar com milhares de quilômetros de ramais ferroviários abandonados e esquecidos, com trilhos enferrujando e com dormentes apodrecendo a mercê do tempo. 

Já nos países mais desenvolvidos do mundo, o modal de transportes por ferrovias não só foi mantido, como passou por um intenso processo de modernização – exemplos disso são os trens bala do Japão (Shinkansen) e os TGV – Trens de Grande Velocidade, da Europa. Outro ponto chave do sucesso econômico desses países se deu a partir da integração dos modais de transportes: ferrovias, hidrovias, rodovias e transportes aéreos. Em postagens anteriores, você poderá conferir esse sucesso em países como Estados Unidos, Canadá, França, Holanda, Alemanha e China. 

Agora, voltando ao quadro caótico dos transportes em território brasileiro: em grande parte do nosso país, a dependência das rodovias se tornou crítica e irracional. Cito dois exemplos: 

Nas últimas décadas, a região Centro-Oeste, especialmente o Estado de Mato Grosso, foi transformada em um fabuloso celeiro agrícola, responsável por grande parte da produção econômica nacional. Dezenas de milhões de toneladas de soja, milho e carnes, produzidas na região, precisam ser transportadas por caminhões na direção dos grandes centros consumidores e portos exportadores – o custo dos combustíveis, fretes e pedágios, encarece em demasia esses produtos e elimina grande parte dos ganhos obtidos por nossa excepcional produtividade no campo. Ainda assim, sou obrigado a falar da BR-163 – Rodovia Cuiabá-Santarém, uma importante via regional de escoamento de grãos, que tem um longo trecho sem pavimentação e que se torna intransitável no período das chuvas; 

Um outro exemplo relevante são as indústrias moveleiras da região Sul do Brasil, que hoje dependem da madeira extraída na Floresta Amazônica. As madeiras da Mata das Araucárias, que por décadas alimentou a indústria de móveis da região, desapareceram junto com a própria floresta, que foi derrubada para a expansão dos campos agrícolas. Para continuar em funcionamento, as indústrias passaram a depender das madeiras amazônicas, que viajam entre 3 e 4 mil quilômetros da região Norte para a Sul por rodovias. Quando você for a uma loja e achar o preço dos móveis um absurdo, lembre-se que essa “irracionalidade logística” está na raiz do problema. 

Enquanto isso, mesmo com problemas de toda ordem, especialmente no que diz respeito à segurança, dezenas de milhares de embarcações de todos os portes estão singrando os rios da bacia Amazônica, transportando pessoas e cargas – enquanto o país está paralisado pela falta de caminhões, as “veias e artérias” da Amazônia continuam pulsando e a vida, à moda Amazônica, continua. 

A exceção, como já dissemos, é o Estado de Rondônia – formado em grande parte pelos chamados campos amazônicos (a Amazônia é um grande mosaico formado por tipos diferentes de vegetação e ecossistemas – um desses tipos de vegetação são os campos). O povoamento e a ocupação do antigo Território do Guaporé se deram a partir da abertura de estradas, especialmente com a construção da BR-164, mais conhecida como Rodovia Cuiabá-Porto Velho. Pois bem – nos últimos dias, pelo menos, seis cidades de Rondônia passaram a conviver com apagões e racionamento de energia elétrica: as usinas termelétricas a diesel estão sofrendo com a falta do combustível. Os caminhões-tanque, que transportam os combustíveis desde as regiões Centro-Oeste e Sudeste para Rondônia, estão presos nos bloqueios montados nas rodovias pelos caminhoneiros. 

Em resumo: se contássemos com múltiplos modais de transporte em todo o país, dificilmente estaríamos enfrentando essa crise de abastecimento generalizada – mesmo com o transporte rodoviário paralisado, as ferrovias e as hidrovias garantiriam que parte importante dos transportes continuasse fluindo. 

PS: Postagem n° 500

Certa feita, eu tentei fazer uma viagem de barco entre as cidades de Porto Velho e Manaus – morando na Amazônia, imaginei que esse seria um jeito adequado de conhecer a geografia e a vida na grande Floresta. Indo até o porto da cidade para buscar informações sobre datas e preços das passagens, tive a oportunidade de dar uma boa olhada numa das embarcações da empresa que fazia o trajeto. Tábuas apodrecidas por todos os lados, um banheiro entupido e uma cozinha com paredes lustrosas tamanha a quantidade de gordura e fuligem acumuladas, me fizeram rapidamente desistir da ideia. 

De acordo com informações da Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental (CFAOC), região que abrange os Estados do Amazonas, Roraima, Acre e Rondônia, mais de 33 mil embarcações estavam cadastradas e em circulação pelos rios da região em 2017. As autoridades não têm ideia da quantidade de embarcações clandestinas – eu imagino que esse era o caso do barco em más condições que visitei. A cada ano, cerca de 1.800 novas embarcações são cadastradas apenas no Estado do Amazonas. Essa imensa “frota fluvial” é responsável pelo transporte de centenas de milhares de pessoas todos os dias; pelo abastecimento das pequenas cidades ribeirinhas com alimentos, produtos de consumo e combustíveis; transporte de estudantes e de doentes, entre outros. Sem estradas de rodagem na maior parte da região Amazônica, embarcações de todos os tipos são utilizadas em substituição ao uso de carros, ônibus e caminhões, veículos usados para o transporte em outras regiões do país. 

Esse uso intenso de embarcações, muitas das quais em péssimas condições de conservação, sem cadastro nos órgãos oficias e conduzidas por pessoal não habilitado tem seu preço: 60% das mortes com acidentes em embarcações ocorrem na região Norte do Brasil. Nos quatro primeiros meses de 2018, o 9° Distrito Naval da Marinha em Manaus registrou 30 acidentes com embarcações, onde 12 pessoas morreram – esses números, muito provavelmente, são bem maiores: muitas ocorrências, especialmente nos casos das embarcações clandestinas, não são notificadas. Colisões entre embarcações, choques com troncos de árvores flutuando nas águas, naufrágio devido aos excessos de carga e má conservação das embarcações, encalhes, incêndios e panes em motores, estão entre os acidentes mais comuns. 

Um naufrágio que teve enorme repercussão nos meios de comunicação aconteceu no final de 2015, quando um navio cargueiro, usado para o transporte de bois vivos, naufragou no porto da Vila do Conde, no município de Barcarena – Pará. O embarque que 5.000 bois, que seriam transportados para o Líbano, estava sendo finalizado, quando alguma coisa assustou os animais, que começaram a se agitar descontroladamente. Com a movimentação intensa da “carga”, a embarcação adernou abruptamente e a água começou a invadir os porões – em poucos minutos o navio foi a pique, levando junto a maior parte dos animais. Os poucos bois que conseguiram escapar desse trágico fim, ou se afogaram nas águas do rio ou acabaram sendo capturados por ribeirinhos. Segundo algumas notícias veiculadas pela imprensa local, várias carcaças de bois afogados foram resgatadas por ribeirinhos, retaliadas e consumidas pelas famílias mais pobres, apesar dos inúmeros alertas das autoridades de saúde e vigilância sanitária.

Outro acidente grave ocorrido no final de 2017, envolvendo um cargueiro de grande porte e um comboio de barcaças de carga, mostra que mesmo em embarcações operadas por profissionais qualificados, dotadas de sistemas de navegação via satélite e radar de proximidade, não estão livres de problemas. O navio, carregado com contêineres, atingiu e, literalmente, passou por cima do comboio de barcaças – dos 11 tripulantes que estavam no navio rebocador, 9 continuam desaparecidos (os corpos não foram encontrados até hoje). 

Vinte dias depois desse acidente, uma embarcação de transporte de passageiros naufragou no rio Xingu, no Estado do Pará. A embarcação transportava aproximadamente 70 pessoas e, pelo menos, 21 morreram no naufrágio – a empresa responsável pela embarcação não fez uma lista dos passageiros, o que dificulta a contabilização real do número de vítimas. Segundo depoimento do comandante à Marinha, a embarcação saiu do porto da cidade de Santarém e tinha como destino Vitória do Xingu, ambas as cidades no Estado do Pará; em uma parada em Porto de Moz, cerca de 40 novos passageiros embarcaram. Segundo informações das autoridades locais, a embarcação fazia o transporte clandestino de passageiros e já havia sido autuada várias vezes. 

Incêndios em embarcações também são assustadoramente frequentes nos rios da Amazônia. Embarcações construídas predominantemente com madeira, dotadas de cozinha e transportando, entre outras, cargas infláveis como gás engarrafado e combustíveis, podem se transformar em um braseiro flutuante em poucos minutos. Outra causa importante de incêndios nas embarcações são as operações de abastecimento. É comum a venda clandestina de gasolina e óleo diesel por embarcações, que funcionam como uma espécie de “postos de gasolina flutuantes”. Essas transferências de combustíveis de uma embarcação para outra são feitas sem a observância dos requisitos mínimos de segurança, muitas vezes com pessoas fumando, e sem a presença de equipamentos de segurança como extintores de incêndio. Basta um leve descuido para as embarcações arderem em chamas e fazerem inúmeras vítimas. 

Outro problema crescente são os acidentes com ribeirinhos que tentam abordar os navios cargueiros e comboios de carga, na esperança de vender alimentos e produtos regionais, tentando assim faturar “alguns trocados”. Navegando em canoas a remo ou em pequenas embarcações com motor de popa, basta um impacto mais forte contra a embarcação maior para se ir a pique. Algumas vezes, ondulações mais fortes nas águas, produzidas pelo arrastro das grandes embarcações, podem inundar uma embarcação menor. Muitas vezes, essa abordagem é feita por crianças e adolescentes, que além dos riscos da navegação, ficam expostas a abusos de todos os tipos, inclusive sexuais. 

Como fica bem fácil de se observar com apenas este sexemplos, a navegação fluvial é essencial para a vida e a economia de toda a região da bacia Amazônica; falta, porém, uma estrutura de fiscalização adequada para inspecionar as condições operacionais das embarcações – desde o estágio de fabricação nos estaleiros e oficinas de carpintaria até as condições de manutenção; a qualificação profissional dos comandantes e “marinheiros”; a existência de equipamentos de segurança a bordo – de coletes salva-vidas a extintores de incêndio; além de um aparato mínimo de equipamentos e instrumentos de navegação. Esse último é especialmente crítico – grande parte das embarcações não são dotadas de equipamentos de radiocomunicação e os “capitães” navegam durante a noite se orientando apenas pelo reflexo das ondulações da água nas margens dos rios.

A estruturação e a criação de infraestruturas hidroviárias em importantes rios da bacia Amazônica poderão contribuir, e muito, para uma substancial melhoria dos níveis de segurança das embarcações, especialmente pela consolidação das rotas de navegação e implantação de sistemas de sinalização e balizamento. Entretanto, os problemas e as dificuldades são enormes e bastante dispersos, o que só aumenta o tamanho do desafio e exige um esforço redobrado das autoridades responsáveis pela navegação fluvial em toda a Amazônia.

Apesar de haver muita água e embarcações de sobra nos rios da bacia Amazônica, falta praticamente todo o resto para termos uma estrutura de navegação e transportes fluviais minimamente razoável. 

A bacia hidrográfica do rio Amazonas ou, simplesmente, a bacia Amazônica, ocupa uma área total de 7 milhões de km², englobando terras da Bolívia, Peru, Equador, Colômbia e Venezuela, além de pequenos trechos do Suriname, Guiana e Guiana Francesa. A maior extensão da bacia hidrográfica se encontra dentro do território brasileiro, tendo os rios Solimões, Negro e Amazonas como os principais corpos d’água. Estimativas indicam que os rios da bacia Amazônica têm um potencial de 25 mil km de águas navegáveis. 

A intrincada rede de rios da bacia Amazônica na Região Norte do Brasil corresponde a 80% de toda a malha hidrográfica do país. De acordo com dados do DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, o transporte de cargas pelos rios Amazonas e Solimões, isoladamente, responde por aproximadamente 65% de todo o volume de cargas transportados na região Norte do Brasil, onde a movimentação de cargas corresponde a 50 milhões de toneladas por ano. Existem mais de 70 terminais de cargas e portos ao longo desses rios, onde são embarcados produtos regionais como látex, castanhas, madeiras, derivados de petróleo, produtos agrícolas, grãos, minérios, celulose, bauxita e caulim. 

A região Norte do Brasil possui uma malha rodoviária relativamente pequena e poucas ferrovias (localizadas em áreas de mineração) – a navegação com embarcações de todos os tipos e portes é, de longe, a principal alternativa para o transporte de pessoas e de cargas na região. As águas dos rios da Amazônia são cortadas por barcos de recreio, canoas e pequenas embarcações das populações ribeirinhas, balsas de transporte de cargas e de derivados de petróleo, navios de carga e graneleiros. A Navegação de Cabotagem é a principal atividade nos rios, seguida pela Navegação de Longo Curso e Navegação Interior. 

Na Navegação de Cabotagem, são utilizados grandes embarcações e os portos são classificados como marítimos, destacando-se os portos de Vila do Conde e Manaus (a foto mostra um dos pontos de atracação das embarcações de transporte regional). A principal carga transportada nesse modal é a bauxita, onde as principais rotas estão entre as cidades de Oriximiná e Juruti até Barcarena, todas no Estado do Pará, e também em direção ao Maranhão. Nestas rotas de navegação, as embarcações que chegam ao delta do rio Amazonas seguem na direção do Porto de Santana, no Amapá, e dali seguem navegando pelo Norte da Ilha do Marajó. As embarcações que tem como destino a cidade de Belém utilizam um outro caminho mais ao Sul, navegando através do estreito de Breves, ao Sul da Ilha do Marajó. 

Na chamada Navegação Interior, o grande destaque é o transporte de petróleo no percurso entre Coari e Manaus, ambas no Estado do Amazonas, atividade que responde por quase 88% do volume de cargas neste percurso. Outro trecho importante da Navegação Interior é o que que liga as cidades de Manaus e Belém, onde a principal carga são os semirreboques baús. Na chamada Navegação de Longo Curso, os principais destaques são o minério de ferro e bauxita, que representam cerca de 56% do volume de cargas, seguido pela soja, equivalente a 35% do volume de cargas, e os contêineres. 

O trecho navegável do rio Amazonas entre Belém e Manaus tem uma extensão total de 1.646 km, onde o rio tem uma largura média de 2 km e uma declividade de apenas 2 cm a cada km (dados do DNIT). Esse trecho não possui nenhuma restrição à navegação, permitindo a Navegação de Cabotagem e de Longo Curso, porém, existe a obrigatoriedade da embarcação ser conduzida por um prático, que é um profissional naval local, com profundos conhecimentos da calha do rios Amazônicos. 

No rio Solimões, o trecho navegável tem uma extensão total de 1.630 km, entre Manaus e Tabatinga, com uma largura média de 1,2 km e uma declividade de 2 cm a cada km (dados do DNIT). Também não há nenhuma restrição à navegação e navios mercantes podem navegar até a cidade de Iquitos, no Peru, sempre com a presença de um prático a bordo. O melhor período para a navegação são os meses de águas altas (temporada das chuvas), entre os meses de fevereiro a julho. No período das águas baixas, entre os meses de julho e outubro, é preciso um cuidado especial com os bancos de areia. 

O transporte médio de sedimentos em suspensão nas águas do rio Amazonas, conforme estudos realizados na cidade de Óbidos, na região do baixo rio Amazonas no Estado do Pará, foram estimados entre 800 e 900 milhões de toneladas a cada ano. Cerca de 82% deste volume de sedimentos tem origem em processos erosivos na Cordilheira dos Andes. A maior parte destes sedimentos é lançada na Plataforma Continental no Oceano Atlântico. 

Essa imensa quantidade de sedimentos, ao longo desse percurso entre os Andes a foz do rio Amazonas, forma bancos de areia móveis, que podem se transformar em verdadeiras armadilhas para as embarcações, especialmente na época da seca. É justamente por isso que existe a exigência de um prático a bordo das embarcações, profissional que conhece como ninguém o comportamento dos rios e sabe onde ficam localizados os pontos críticos de cada trecho. 

Os estudos que estão sendo conduzidos para a criação da Hidrovia dos rios Solimões-Amazonas e de outros rios da bacia hidrográfica incluem uma extensão total de 14.497 km de águas navegáveis nos rios Purus, Acre, Negro, Branco, Solimões, Amazonas, Juruá, Tarauacá, Envira, Içá, Japurá, Xingu, Jari, Trombetas, Paru e Uatumã. Além de sistemas para a sinalização de margens e balizamento, infraestrutura de portos e terminais de cargas, esses estudos incluem trabalhos de dragagem e derrocamento destes pontos críticos nos rios Solimões e Amazonas, o que garantiria uma navegação segura durante todo o ano. 

Em um país como o nosso, onde os Governos de todos os níveis pecam pela falta de planejamento e gestão a longo prazo, a criação de uma infraestrutura para a dragagem sistemática desses pontos críticos nos rios da Amazônia poderá se tornar um grande problema. Uma das alternativas em estudo é a concessão do serviço, através de licitação pública, para empresas especializadas da iniciativa privada. A força das águas dos rios da bacia Amazônica é tanta e o volume de sedimentos é tão grande que grandes bancos de areia podem surgir em poucos dias – é preciso que seja criada uma infraestrutura de serviços de dragagem que seja tão ágil e rápida quanto os rios. 

Além de vital para toda a região Norte do Brasil, a navegação pelos rios Solimões e Amazonas é fundamental para o comércio internacional de outros países Amazônicos, especialmente o Peru, o Equador e a Colômbia – no caso da Bolívia, conforme já comentamos em postagem anterior, existe um gargalo logístico entre os rios Madeira e Mamoré, que no passado foi resolvido através da Ferrovia Madeira-Mamoré, que já não existe mais. Será necessária a criação de uma nova infraestrutura, onde eu não descartaria a construção de uma nova ferrovia – isso reintegraria a Bolívia ao sistema hidroviário da bacia Amazônica e, muito melhor, colocaria a Hidrovia do rio Guaporé em integração com as Hidrovias do Rio Madeira e dos rios Solimões-Amazonas. 

Como se nota, não basta termos a maior bacia hidrográfica do mundo dentro do nosso território – é preciso também que se façam pesados investimentos em infraestrutura, sinalização e balizamento, e, especialmente, em serviços de dragagem para a segurança da navegação e o transporte de cargas e de pessoas.

Quando criança, eu associava a farinha de mandioca aos nordestinos, um dos maiores grupos de migrantes da cidade de São Paulo. Para meu espanto, aos quinze anos de idade, conheci a primeira fábrica de farinha de mandioca da vida, não no Nordeste, mas na Ponta das Taquaras, na época um vilarejo próximo de Camboriú – Santa Catarina. Tocada por uma família de descendentes de alemães, essa fábrica mudou para sempre meu entendimento sobre o assunto. Ao longo dos anos, fui conhecendo outros centros de produção e venda do produto em todas as regiões do país. Arte complexa que nos legaram os indígenas, a produção das farinhas assumiu cores e sabores regionais e deu alma à culinária brasileira de norte a sul, de leste a oeste, de nordeste a sudeste. Na região Amazônica, porém, a farinha de madioca é simplesmente algo essencial.

Um dos mais bonitos e interessantes mercados de farinhas do Brasil fica dentro do Mercado Ver-o-Peso, na cidade de Belém do Pará. Ali existe uma infinidade de tipos de farinhas: mais finas, mais grossas, seca, d’água, de biju, brancas, amarelas, cada uma com um sabor e uma diferente gama de aplicações nos mais diferentes e deliciosos pratos – ali me disseram que comida amazônica que se preza, leva farinha de mandioca como ingrediente. Morando na região, não demorou muito para perceber que aquilo era a mais pura verdade: a farinha de mandioca é tão fundamental para a população da Amazônia quanto o trigo é para as populações de ascendência europeia e árabe das regiões Centro, Sudeste e Sul do país. Certa vez ouvi uma história – os índios podem até conseguir pescar com muita facilidade, mas se não tiver farinha de mandioca para acompanhar o peixe, eles não comem.

E quem ensinou os índios a fazer a farinha de mandioca? Se você pesquisar, vai encontrar dezenas de lendas diferentes, onde algum evento mágico, uma entidade do rio ou da mata ou uma divindade, mostrou aos índios como extrair as tóxinas da planta e a fazer o preparo deste alimento básico tão importante para todos nós.

De acordo com o grande antropólogo e educador Darcy Ribeiro, as Matrizes Étnicas da população brasileira são assentadas sobre um tripé: europeus, africanos e indígenas. Na região da Amazônia, apesar de encontrarmos elementos europeus e africanos nessa Matriz Étnica, o predomínio cultural é, sem dúvida nenhuma, o elemento indígena. Essa dependência pela farinha de mandioca, que é muito mais acentuada que no resto do Brasil, é apenas um dos aspectos mais visíveis desse elemento indígena na vida e no dia a dia da Amazônia. 

No mesmo Mercado do Ver-o-Peso, e em tantos outros das cidades da Bacia Amazônica, você poderá experimentar outra dose do elemento indígena da Amazônia, desta vez na forma de receitas místicas: visitando algumas das inúmeras bancas que vendem os ditos “remédios populares“. Dor de dente, reumatismo, pressão alta, diabetes, alergias, fígado ou coração fracos – há um remédio feito com produtos das águas e das matas da Amazônia para tudo. Mas não para por aí – há tratamentos para olho gordo, quebranto, chama-mulher/chama-marido (vide foto), ziquezira (seja lá o que seja isso) e tantos outros “males da alma e do espírito”. Um destes remédios populares, a mágica gordura do peixe-boi da Amazônia, eu conhecia desde a minha infância – no centro comercial do meu bairro na cidade de São Paulo, havia um camelô que vendia uma pomada que continha esse ingrediente. Esse camelô fazia toda uma performance na rua, falando das propriedades “mágicas” do remédio – a apresentação era acompanhada por uma cobra e por um lagarto, que “lutavam” em um determinado momento do “show”… 

Os rios da Bacia Amazônica, que ao longo de algumas dezenas de postagens mostrei em seus aspectos físicos, históricos e ambientais, tem uma dimensão que foge completamente ao entendimento de quem não é Amazônida: a cultura regional tem como base a “poética do imaginário, onde os rios são o habitat de mitos e deuses”. Os rios da Amazônia são formados de águas, margens e encantarias, onde existe uma mistura de fatos reais e imaginários – a “farmacologia”, os ingredientes e os preparos de cada um desses remédios populares é uma prova disso. São saberes e crenças ancestrais dos indígenas que foram absorvidos pelas populações que foram chegando e se instalando nas margens dos rios e nas matas, que acabaram fundindo suas próprias crenças e saberes com aqueles locais – surgiram assim as encantarias da Amazônia. Mas há muito mais: 

Em meados de dezembro de 2017, publiquei uma postagem onde tratei dos problemas que a poluição dos rios está causando a algumas espécies de golfinhos de água doce. O baiji (Lipotes vexillifer), uma espécie de golfinho que habitava as águas da bacia hidrográfica do rio Yangtzé na China, é uma das grandes vítimas da poluição das águas e provavelmente está extinto desde 2007. Falei também de outras espécies destes golfinhos, onde se incluem as espécies da Amazônia: o boto-cor-de-rosa (Inia geoffrensis), o boto cinza ou tucuxi (Sotalia fluviatilis), além das sub-espécies boto-boliviano (Inia boliviensis) e o boto-do-araguaia (Inia araguaiensis). Tecnicamente falando, o texto está completo. 

Dentro do imaginário da Amazônia, falta ao texto um dos aspectos mais importantes dessa classe de mamíferos da ordem dos cetáceos: o boto é uma criatura mágica, que em noites de lua cheia se transforma em um homem. Ele sempre se apresenta vestido com roupas brancas e nunca tira o chapéu da cabeça (que é para esconder o furo de “respirar” que ele tem na nuca). Segundo os ribeirinhos, uma das formas de se reconhecer um boto é o andar, que é um tanto desengonçado. Essas lendas dizem que quando uma moça solteira fica grávida, o pai da criança é um boto. 

Por mais fantasiosa que lhe pareça essa conversa, navegando pelos rios da Amazônia você encontrará inúmeros ribeirinhos, que algumas vezes são chamados de modo depreciativo como “barranqueiros”, que jurarão para você que viram um destes botos ou que conhecem alguma moça, muitas vezes da própria família, que teve um filho do boto. Entrarão nessas conversas curupiras, mapinguaris, iaras, pedras encantadas e curvas de um determinado trecho do rio e outros lugares com algum elemento sagrado. 

Essas encantarias são patrimônios culturais imateriais que não aparecem nas planilhas de custos, por exemplo, de uma barragem de uma usina hidrelétrica em projeto ou construção em um dos rios da Amazônia, mas que tem um alto valor para as populações locais. A perda de qualquer uma dessas entidades ou lugares “mágicos” é, absolutamente, irreparável… 

Um exemplo de como esse processo de mitificação funciona na Amazônia é o chamado Pedral do Lourenço ou do Lourenção, um imenso conjunto de afloramentos rochosos na calha do rio Tocantins, nas proximidades da cidade de Itupiranga, no Sul do Estado do Pará, sobre o qual falamos em uma postagem anterior. Contam os antigos do local que Lourenço era um homem um tanto recluso, que todos os dias ia pescar em uma das pedras da formação – certo dia, ele escorregou nas pedras e se afogou nas águas turbulentas do rio. A pedra onde este homem pescava acabou recebendo seu nome, que depois acabou sendo usado para designar toda a formação rochosa – Pedral do Lourenço. Assistindo a alguns vídeos sobre o local durante a redação da postagem, observei que cada morador entrevistado contava uma história um tanto diferente sobre o Pedral – fatos aparentemente reais sobre o tal Lourenço eram misturados com lendas locais, transformando um aparente fato histórico em uma nova encantaria.  

Agora um pouco de realidade – o Pedral do Lourenço é um enorme obstáculo para a navegação no rio Tocantins – uma empresa de engenharia venceu uma licitação pública para realizar obras de demolição de uma faixa do afloramento rochoso, criando assim um canal de navegação. A pergunto que eu faço – a população local foi consultada para falar sobre os impactos dessa obra no “panteão” de encantarias que residem no Pedral? 

Nos rios da Amazônia é assim que as coisas funcionam: fatos diários dos mais comezinhos podem, de uma hora para outra, virar “magia”, mito ou encantamento… 

A força dessas encantarias é tão grande, que o texto técnico do jornalista desaparece, sendo preciso apelar para a narrativa do escritor… 

Na postagem anterior tentamos mostrar, em números, a grandiosidade do rio Amazonas. Com aproximadamente 7 mil km de extensão, o Amazonas disputa com o Nilo o título de rio mais extenso do mundo. Isso ocorre porque ainda persistem dúvidas quanto à localização do ponto exato das nascentes de ambos os rios. Quando se fala em volume de água, porém, o rio Amazonas é, com muita folga, o maior do mundo. 

Determinar com absoluta precisão o local exato da nascente de um rio nem sempre é uma tarefa fácil. Muitos rios têm suas nascentes formadas a partir da junção de pequenos filetes e cursos de água perdidos no meio das montanhas e das matas, situações onde é difícil afirmar com certeza onde está a “nascente” principal. Curiosamente, essa é a situação dos três maiores rios do mundo: o Nilo, o Yangtzé e o Amazonas. E, sem a certeza do ponto onde nasce um rio, também se cria uma incerteza quanto a extensão total desse rio até a foz. 

Até que surja prova em contrário, a nascente do rio Amazonas fica localizada num trecho da Cordilheira dos Andes no Peru, conhecido como Cordilheira Chila. Num ponto a 5.600 metros de altitude, de acordo com estudos cartográficos realizados por especialistas peruanos e brasileiros, encontram-se algumas fendas em um paredão rochoso (vide foto), através das quais escorre água de derretimento de um glaciar conhecido como Nevado Mismi. Essas são consideradas as “primeiras” águas do rio Amazonas. 

A água escorre alguns metros na direção de um pequeno lago conhecido como Lauri ou Lauricoa. É nesse pequeno lago que nasce o córrego ou Quebrada Carhuasanta, um pequeno corpo d’água que começa a descida das montanhas dos Andes e vai se juntar a outras fontes de água, formando primeiro um curso mais volumoso, conhecido como Quebrada Apacheta, que alguns quilômetros mais a frente passa a ser conhecido com rio Loqueta.

O rio Loqueta é o principal afluente do rio Apurimac, um rio de montanha com uma extensão total de 730 km, que segue no sentido Noroeste através de estreitos cañones (ou canyons) entre as montanhas, alguns com profundidade superior a 3.000 metros, recebendo contribuições de diversos pequenos rios. Um ponto de referências importante, que fica próximo das margens do rio Loqueta, é a cidade de Cuzco, antiga capital do Império Inca. 

Ao atingir uma altitude de aproximadamente 400 metros, na divisa das regiões de Cuzco, Junin e Ayacucho, o rio Apurimac se junta ao Mantaro, formando o rio Ene, que segue na direção Norte, através de um trecho de mata na região de Junin por aproximadamente 180 km, até se juntar com o rio Perené para formar o rio Tambo. 

O rio Tambo se encontra na região central do Peru, dentro dos domínios da Floresta Amazônica. Esse rio corre por uma extensão de 159 km até se juntar com as águas do Urubamba e formar o Ucayali, um rio com características tipicamente amazônicas, inclusive com uma fauna que inclui botos-cor-de-rosa, peixes-boi e ariranhas. O rio Ucayali tem um caudal médio de 13,5 mil m³ por segundo, fluindo por cerca de 1.600 km na direção Norte até encontrar o famoso rio Marañon – a partir deste ponto, os peruanos passam a chamar o rio de Amazonas, nome que persistirá até a fronteira com o Brasil. Desde a nascente nas montanhas da Cordillheira Chila até a fronteira com o Brasil, essa rede de rios que forma o rio Amazonas já percorreu 2.667 km.

Ao entrar em território brasileiro, o rio Amazonas, curiosamente, passa a ser chamado de rio Solimões, nome que será mantido ao longo de um trecho com aproximadamente 1.700 km, até o encontro com as águas do rio Negro, onde o rio passa a ser chamado de Amazonas novamente. De acordo com registros históricos de cronistas espanhóis e portugueses do século XVI, o nome Solimões deriva da palavra latina Solimum, em referência ao veneno usado nas pontas das flechas pelos ferozes índios das tribos Yurimáguas, que habitavam as margens desse rio. Com o passar do tempo, essa referência ao veneno (Solimum) foi alterada para Solimões – já os índios, esses foram extintos. 

A primeira cidade em território brasileiro banhada pelas águas do rio Solimões é Tabatinga, no Estado do Amazonas, que faz fronteira com a cidade de Letícia, na Colômbia, e está bem próxima de Caballococha, no Peru. Dentro do Brasil, o rio Solimões passa a receber importantes contribuições de grandes afluentes, aumentando gradativamente o volume de seus caudais. Em sua margem direita encontram-se os rios Javari, Jutaí, Juruá e Purus; na margem esquerda, desaguam os rios Içá (que até a divisa com o Brasil é chamado de Putumayo) e Japurá. Nas margens do Solimões encontram-se importantes cidades do interior do Estado do Amazonas: São Paulo de Olivença, Amaturá, Santo Antônio do Içá, Tonantins, Jutaí, Fonte Boa, Alvarães, Tefé, Coari, Anamã, Anori e Manacapuru. A cerca de 30 km da cidade de Manaus, as águas barrentas do rio Solimões se “encontram” com as águas escuras do rio Negro e o rio passa a ser chamado de Amazonas mais uma vez.

O chamado “Encontro das Águas” é uma das maiores atrações turísticas do Estado do Amazonas, atraindo visitantes de todo o mundo. Devido às diferenças na temperatura e composição química das águas dos rios Solimões e Negro, as águas barrentas, de um lado, e escuras, do outro lado, seguem sem se misturar por um trecho de aproximadamente 6 km. Deste ponto até o delta, onde está localizada a sua foz, rio Amazonas vai percorrer aproximadamente 1.550 km, até se encontrar com as águas do Oceano Atlântico ao redor das ilhas do arquipélago de Marajó.  

Foi exatamente nesta região que, no ano de 1.500, o navegador espanhol Vicente Yañez Pinzón descobriu e navegou com sua frota exploratória pela primeira vez nas águas do grande rio. Impressionado com o grande volume de água doce que o rio descarregava no Oceano Atlântico, Pinzón batizou-o como Rio Santa Maria del Mar Dulce, que depois acabou reduzido para Mar Dulce. Muitas décadas depois, conforme comentamos em postagens anteriores, duas expedições espanholas que partiram do Peru em busca do lendário El Dorado, sucumbiram diante da força da floresta, dos grandes rios e dos nativos selvagens.

Como consequência deste fracasso, surgiram novos nomes para definir o grande rio: primeiro como Amazonas, porque os espanhóis confundiram os índios de cabelos compridos com as mitológicas guerreiras amazonas (também conhecidas como valquírias); depois como Marañon, palavra derivada de maranã, que em espanhol, significa “traição” e tem tudo a ver com as intrigas, traições e assassinatos que ocorreram entre os espanhóis nestas trágicas expedições. 

Como você pode perceber nesta rápida descrição dos rios que formam o curso principal do rio Amazonas, trata-se de uma imensa e complexa região, onde águas e matas se confundem, ao mesmo tempo que se complementam. E essa complexidade só aumenta à medida que passamos a analisar e a incorporar novas informações de cada um dos afluentes do rio Amazonas. É um “mundo” totalmente a parte do resto do Brasil, seja em aspectos físicos e geográficos, seja em aspectos sociais e culturais. 

Vamos tentar falar desta complexidade no próximo post. 

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O Amazonas é o segundo maior rio do mundo em extensão, com quase 7 mil km das nascentes até a foz, e é, de longe, o rio com maior fluxo de água do Planeta – calcula-se que um volume entre 12% e 20% de toda a água doce do mundo flua através dos rios e ares (os chamados “rios voadores”) da Bacia Amazônica e, mais cedo ou mais tarde, essa água irá atingir a calha do rio Amazonas. A Bacia Amazônica ocupa uma área com mais de 7 milhões de km², onde se encontram mais 1.000 afluentes – alguns destes afluentes, como o Negro e o Madeira, entram na lista dos 10 maiores rios do mundo. 

Todas estas informações são absolutamente clichês e você já deve ter lido ou ouvido pelo menos alguma delas em algum lugar. Deixe-me mostrar a grandiosidade da Bacia Amazônica e do grande rio das Amazonas de um jeito diferente: 

Algumas estimativas científicas indicam que um volume equivalente a 383 mil km³ de água evapore dos oceanos a cada ano (dependendo da fonte consultada, você poderá encontrar valores diferentes deste). Para que você tenha uma ideia mais precisa do que é esse volume, ele equivale a uma camada de 1,06 metro da superfície de todos os oceanos do mundo: Pacífico, Atlântico, Índico, mares polares, Mar Mediterrâneo, entre outros. É claro que, nas regiões mais frias do Planeta, a quantidade de água evaporada é muito pequena – nas regiões mais quentes, especialmente ao longo da Linha do Equador, a quantidade de água evaporada pelo calor do sol será bem maior do que o valor médio indicado. 

Essa inacreditável quantidade de água na forma de vapor é colocada em circulação ao redor do nosso Planeta pela força dos ventos, elemento esse que também é influenciado pelas diferentes temperaturas ao redor do globo terrestre. Em algum momento, quando o vapor esfria, a água volta ao estado líquido e é precipitada de volta a superfície do Planeta – cerca de 75% das chuvas caem de volta sobre os oceanos e os 25% restantes vão cair sobre os continentes, na forma de chuva, neve, granizo ou sereno.  

O volume total dessa precipitação sobre os continentes equivale a mais de 95 mil km³ – isso pode parecer muita coisa a princípio, mas esse volume equivale a menos de 0,5% da água existente no Planeta inteiro: 97,5% da água existente na Terra é salgada, ou seja – água do mar, imprópria para o consumo. A água doce ou potável, corresponde a apenas 2,5% do volume de água existente no Planeta, sendo que a maior parte está congelada nos Polos e nas geleiras, e grande parte se encontra em aquíferos e lençóis subterrâneos de difícil acesso. 

A região onde se encontra a Bacia Amazônica intercepta 1/5 de todo o volume de vapor de água do Planeta, que se precipita na forma de chuva – são quase 20 mil km³ de água que irão cair sobre os solos da região e, na sua maior parte, vão fluir pelos rios, riachos, lagos e igarapés, até atingir a calha do poderoso rio Amazonas, que muitas vezes é chamado, e com toda a razão, de rio-mar. 

O caudal médio do rio Amazonas, termo que indica o volume total de água que corre pela calha do rio, corresponde a 209 mil m³ por segundo – isso significa que, a cada 10 segundos, um volume de água equivalente à Baía da Guanabara é lançado pela foz do rio Amazonas no Oceano Atlântico. Esse volume de água doce é tão grande que a salinidade do Oceano é afetada numa distância de até 150 km da foz. O Nilo, o maior rio do mundo (é cerca de 300 km mais longo que o Amazonas), tem um caudal médio 60 vezes menor que o do nosso grande rio. 

Esse grandioso rio, ao contrário do que talvez possa parecer, nasce em pequenas fontes no alto da Cordilheira do Andes no Peru. A água dessas nascentes surge a partir do gotejamento de geleiras no alto das montanhas, que derretem vagorosamente ao longo do ano. Ainda não existe um consenso científico sobre qual é a nascente mais longínqua do rio Amazonas – a certeza que temos é que dezenas de pequenos fios de água vão se juntando e formando pequenos córregos, que por sua vez se transformam em pequenos rios, que mais tarde se transformarão nos grandes afluentes do rio Amazonas. 

Entre os inúmeros afluentes do rio Amazonas, destacam-se os rios: Napo, Javari, Jandaiatuba, Putumayo (chamado Içá no Brasil), Jutaí, Juruá, Japurá, Tefé, Coari, Piorini, Purus, Negro, Madeira, Manacapuru, Uatumã, Nhamundá, Trombetas, Tapajós, Curuá, Maicuru, Uruará, Paru, Xingu e Jari. Se você consultar as postagens do blog, vai ver que já falamos de alguns desses rios (sublinhados), mas ainda há muitos outros para se falar. 

As águas da Bacia Amazônica são as veias que alimentam a vida na Floresta Amazônica, o maior sistema florestal equatorial do mundo (a maior floresta do mundo, ao contrário do que muitos afirmam em relação à Amazônia, é a Taiga, as florestas boreais do Norte do Planeta). A área ocupada pela Floresta Amazônica é de aproximadamente 5,4 milhões de km², ocupando terras na Bolívia, Peru, Equador, Colômbia, Venezuela, Suriname, Guiana e Guiana Francesa – mais de 60% da Floresta se encontra no Brasil. Calcula-se que mais de 1/3 de todas as espécies do mundo vivam na Amazônia – somente em espécies de peixes, já se conhecem mais de 2.100 espécies diferentes e, a cada dia, se descobrem novas espécies. 

A largura média do rio Amazonas se situa entre 6 e 8 km – no período das chuvas, essa largura pode chegar a casa dos 50 km em alguns trechos, com uma profundidade média entre 20 e 50 metros. Isso significa que, com as devidas cautelas de navegação por causa dos bancos de areia, um navio superpetroleiro ou um grande navio de cruzeiro podem navegar tranquilamente nas águas do rio-mar. Com a mesma cautela na navegação e a depender da época do ano, cargueiros de grande porte podem entrar na calha do rio Amazonas e atingir portos fluviais na Colômbia, Peru e Equador – nenhum outro rio do mundo se aproxima tanto de um mar como o rio Amazonas. 

Todo esse “mundo” de águas doces, porém, não está a salvo de secas grandiosas como aquelas registradas em tempos recentes como 1963, 2005 e 2010, quando rios caudalosos acabaram transformados em filetes d’água. O fluxo de massas de vapor em direção da região Amazônica está no centro da manutenção das chuvas periódicas que alimentam os rios e regulam o clima da região. A velocidade em que mudanças climáticas globais vêm sendo observadas, particularmente em função do Aquecimento Global, poderão afetar drasticamente os volumes de chuvas que chegam anualmente na Amazônia, com consequências imprevisíveis para a flora, a fauna e o clima regional. E um grande exemplo de mudança climática é o Deserto do Saara. 

Até cerca de 8 ou 10 mil anos atrás, todo o Norte da África era mais úmido e com temperaturas mais baixas que as atuais. Existiam densas florestas e as áreas mais secas eram cobertas por vegetação de Savana. Todos os grandes rebanhos de animais que você  pode ver nos documentários sobre o continente, como zebras, girafas, elefantes, rinocerontes e gnus, entre outros, habitavam a região. O famoso rio Nilo, que atualmente segue rumo Norte até desaguar no Mar Mediterrâneo, naqueles tempos atravessava todo o Norte da África e tinha a sua foz no Oceano Atlântico.

Foi então que o nosso planeta sofreu uma leve alteração no seu eixo de rotação, que foi suficiente para alterar a incidência solar no Norte da África e provocar uma alteração climática nos regimes de umidade e temperatura. Alguns cientistas afirmam que essa mudança ocorreu a menos tempo, há cerca de 5 mil anos atrás, mas com as mesmas consequências – as florestas retrocederam lentamente até desaparecer e as áreas de Savana se ampliaram. E o verdejante Norte da África se transformou no grande Deserto do Saara que vemos hoje. 

Esperemos todos que mudanças climáticas deste porte não atinjam a Amazônia tão cedo. 

A incapacidade dos espanhóis em conquistar e colonizar esta parte tão importante e, por que não dizer, tão traumática de seus domínios, a Amazônia, permitiu que outros conquistadores o invadissem. Ingleses, irlandeses, flamengos e franceses montaram diversas fortificações e postos de comércio na região da foz do Rio Amazonas, no Arquipélago do Marajó, ocultando-se entre uma infinidade de canais entre as centenas de ilhas e ilhotas. Ao Portugal, que na época estava sob domínio da Espanha (de 1580 a 1640) foi solicitada a defesa da região da foz do rio Amazonas e assim proteger a região da nação “amiga” e co-irmã dos invasores. Em janeiro de 1616, um grupo de militares da colônia portuguesa fundou na baía de Guajará um forte, batizado com o nome de Presépio (vide foto). A vila que surgiu ao seu redor seria chamada de Belém. De acordo com o relato do historiador Capistrano de Abreu em seu livro Capítulos de História Colonial: 

“Trazia Alexandre de Moura instruções para expulsar os franceses do Pará e ir até o Amazonas. Como no Pará não existisse estabelecimento francês e o Amazonas estivesse desocupado, mandou em seu lugar Francisco Caldeira de Castelo Branco com cento e cinquenta homens, dez peças de artilharia e três embarcações… 

A 35 léguas do mar, na margem direita do Pará, Francisco Caldeira de Castelo Branco fundou a fortaleza, e chamou-a Presepe (o nome oficial da construção é Forte do Castelo do Senhor Santo Cristo do Presépio de Belém). 

Estava dado o primeiro passo para a ocupação do Amazonas.” 

A presença de forças militares portuguesas na região reduziu gradativamente o acesso de outras nações aos grandes rios e as fortificações dos invasores foram destruídas uma após outra. No começo da década de 1630, os portugueses podiam afirmar que haviam libertado o baixo Amazonas da influência dos rivais estrangeiros. Todo este esforço militar, permitiu aos portugueses um completo mapeamento de extensas áreas no baixo Amazonas. Esse foi o primeiro passo para sua definitiva conquista. 

Em 1637, uma grande expedição portuguesa partiu de Belém, rumo às nascentes do grande rio, com o objetivo de explorar e mapear toda a região. Compunha-se de 47 canoas, com cerca de 1.200 índios e negros, além de 70 soldados portugueses. No comando desta expedição estava o capitão Pedro Teixeira, o terceiro personagem dessa saga de conquista da Amazônia. Depois de quase um ano da partida, lutando contra a força da correnteza do rio, índios e toda a sorte de dificuldades, o pequeno exército surpreendeu os espanhóis quando entrou na cidade de Quito, no Vice-Reino do Peru (atualmente, capital do Equador). Duas expedições espanholas fracassaram na conquista e nos objetivos ao descer o rio Amazonas e, agora, um grupo de rivais portugueses consegue vencer o caminho contra a correnteza – era uma situação de completo constrangimento.

Houve muita ponderação do Governador local sobre o que fazer com estes portugueses. Finalmente, o Governador entendeu que a nova rota de ligação ao Oceano Atlântico não era adequada aos interesses espanhóis para o transporte das riquezas conquistadas – a rota através do Panamá era mais curta e muito mais segura. Ao liberar Pedro Teixeira e seus homens para o retorno a Belém, a única exigência feita foi à presença de cartógrafos espanhóis na frota, o que prontamente foi aceito. Finalmente, depois de mais de dois anos de sua partida, a expedição chegou a Belém no dia 12 de dezembro de 1639. Capistrano de Abreu comentou: 

“Pedro Teixeira, incumbido desta missão, partiu a 17 de outubro águas a riba do rio-mar, em 15 de agosto de 1638 alcançou o Paiamino, afluente do Napo, e seguiu para Quito. Depois de receber as ordens do vice-rei do Peru, regressou e chegou ao Pará em 12 de dezembro do ano seguinte. Já de volta, a 16 de março de 1639, na barra do Aguarico, tomou posse em nome da coroa de Portugal das terras que para o Oriente se estendiam até beira- mar. Bento Maciel, então Governador do Estado, recompensou estes e outros serviços durante mais de quatro lustros prestados por seu companheiro de armas, concedendo-lhe por três vidas a encomendação de trezentos casais de índios.” 

Os cartógrafos espanhóis chegaram a concluir um atlas: Nuevo Descobrimiento del Gran Rio de las Amazonas, publicado em 1641, exatamente um ano depois de Portugal e Espanha terem se separado. Infelizmente, para os espanhóis, era tarde demais: o Amazonas passou definitivamente para o controle de Portugal; a língua predominante na grande bacia hidrográfica passaria a ser o português e o tempo se encarregaria de legalizar a posse, primeiro para os Lusos, depois para os brasileiros. 

Eu tenho certeza quase que absoluta que a maioria dos leitores, nunca tinha ouvido falar dessa história, nem jamais suspeitou que nós devêssemos quase metade da atual extensão territorial do Brasil ao português Pedro Teixeira. Eu confesso que só tomei contato com essa saga durante as pesquisas que fiz no início da redação de um dos meus livros e depois, em visita a Belém do Pará, encontrei referências interessantes sobre esse grande explorador e militar. Vivendo e aprendendo. 

Como eu sempre comento em meus textos, tenho uma predileção pelas narrativas das expedições espanholas, que contam as aventuras dos hidalgos. Caso você tenha lido as duas postagens anteriores, onde falei das expedições de Francisco de Orellana e de Pedro de Ursúa (que foi assassinado e a expedição passou ao comando do sanguinário Lope de Aguirre), há uma loucura explícita, uma insanidade em cada ato destes homens na busca das riquezas. Não demonstram o menor interesse pela conquista ou o reconhecimento dos territórios, muito menos pelas gentes que neles viviam. Analisando a expedição de Pedro Teixeira você percebe claramente o pragmatismo do português – na pior condição possível, ele e seus homens subiram o rio Amazonas, lutando contra a correnteza de um dos mais poderosos rios do mundo.

É evidente que eles não tinham um mapa da bacia Amazônica e conforme avançavam, eles precisavam entrar em cada um dos rios tributários para fazer um levantamento cartográfico. Ao atingirem o sopé dos Andes, os portugueses tiveram que localizar nativos e interrogá-los sobre os espanhóis e descobrir o melhor caminho para a cidade de Quito, aonde chegaram sem o convite dos espanhóis. Foi uma expedição de conquista e não uma aventura de conquistador como no caso dos espanhóis – porém, com o mesmo grau de loucura, só que era uma loucura implícita. 

Os espanhóis ficaram com o ouro inca; os portugueses e, depois, nós brasileiros, ficamos com a maior parte da bacia Amazônica – no longo prazo, nós brasileiros saímos ganhando, e de goleada! – Algo, talvez, como um 7 x 1 contra a Espanha. 

Esses aspectos históricos da conquista da Região Amazônica é um tópico importante que não costuma fazer parte dos estudos de história do Brasil nas escolas. Foi graças a todos os esforços desses primeiros exploradores, mais positivos para os portugueses do que para os espanhóis, que mais de 60% da área da Amazônia ficou com o Brasil.