A VIRTUAL “HIDROVIA DOS RIOS NEGRO E ORINOCO”

Barcaça de Carga

Nas últimas postagens falamos do rio Negro e de sua “personalidade” única e também do rio Orinoco (ou Orenoco), o maior e mais importante rio da Venezuela – entre esses dois corpos d’água, um canal de ligação natural e único na natureza – o Cassiquiare. Hora de avançarmos um pouco e de se fazer algumas especulações sobre o potencial econômico e geopolítico que poderá resultar da criação de uma hidrovia que una os dois rios e as duas grandes bacias hidrográficas – a Amazônica e a do Orinoco. 

Antes de tudo, cabem algumas considerações sobre a atual situação política e econômica da Venezuela. Assistindo aos noticiários, onde são muitas as matérias que mostram a situação caótica do país vizinho, podemos ficar com a impressão que falar, ou mesmo, pensar em um projeto hidroviário conjunto com a Venezuela não parece ser um bom negócio. Sem entender quase nada de política externa, penso que, mais cedo ou mais tarde, as coisas deverão mudar por lá e entrar nos eixos. E justifico minha opinião – até vinte ou trinta anos atrás, a maioria dos países sul-americanos vivia sob o julgo de ditaduras militares: Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai são exemplos. O tempo passou, os militares deixaram o poder, vestiram seus pijamas e a democracia (mesmo capenga) voltou a reinar. A Venezuela não está sendo dirigida por um governo militar, mas o que vemos ali hoje é uma ditadura disfarçada.  

De acordo com um interessante estudo feito por Pedro Silva Barros e Jesús Alberto Mercado Córdova  – CASSIQUIARE: O CANAL DA INTEGRAÇÃO FLUVIAL ENTRE BRASIL E VENEZUELA, o primeiro encontro presidencial bilateral para discutir algumas pendências na demarcação de fronteiras e a navegação fluvial entre as bacias dos rios Amazonas e Orinoco aconteceu em 1973. Em 1977 foi assinado o Acordo Marco de Cooperação entre os dois países e em 1994, foi assinado o Protocolo de La Guzmania, onde foram estabelecidos os pontos estratégicos para a cooperação em matéria de navegação e integração fluvial. Apesar de todas as conversas, acordos e protocolos, as coisas não andaram. Atualmente, não existem projetos ou políticas com vistas à criação de um sistema hidroviário conjunto entre os dois países

De acordo com dados disponíveis, a navegação pelo rio Orinoco movimenta atualmente 45 milhões de toneladas de cargas por ano. Os principais portos fluviais se encontram em Ciudad Bolívar, na região Leste do país e em Puerto Ayacucho, na divisa com a Colômbia. Ciudad Bolívar já foi um importante centro comercial regional da Venezuela, mas está em franca decadência nos últimos anos. Os principais produtos regionais são o petróleo, madeiras e produtos pesqueiros. Puerto Ayacucho centraliza as atividades comerciais da região amazônica da Venezuela. Outros portos importantes são os das cidades de Puerto OrdazMatanzas e El Jobal

Apesar do visível empobrecimento da população e da falta dos produtos mais essenciais como alimentos, remédios, produtos de limpeza e de higiene (aqui lembro da icônica falta de papel higiênico no país), a Venezuela está, literalmente, “sentada” em cima das maiores reservas de petróleo do mundo – maiores inclusive que as reservas da Arábia Saudita. A chamada “Faixa Petrolífera do Orinoco” concentra as maiores reservas petrolíferas do mundo em um só país e, a médio e longo prazo, com o desenvolvimento de projetos de exploração (que por enquanto estão em compasso de espera, aguardando uma solução para a crise institucional e econômica que a Venezuela vive), a navegação no rio Orinoco deverá se desenvolver muito. Além do transporte de petróleo, trafegam pelo rio Orinoco carregamentos com minério de ferro e bauxita. 

Existe um outro aspecto nada desprezível sobre a bacia hidrográfica do rio Orinoco – ela drena 40% do território da Colômbia. Aliás, o rio Orinoco faz a divisa entre os dois países por um longo trecho. Essa região, no Leste do país, abriga uma vegetação muito parecida com o Cerrado brasileiro e com um grande potencial para a produção de grãos como milho e o feijão, além de café e outras culturas. Devido ao isolamento geográfico, todo esse potencial agrícola ainda está inexplorado. A navegação pelo Canal do Cassiquiare abriria a possiblidade da Colômbia, futuramente, exportar seus produtos agrícolas via o porto da cidade de Manaus, ao mesmo tempo que abriria a porta dessa região do país para empresas brasileiras venderem fertilizantes, defensivos, máquinas e equipamentos agrícolas, veículos e tudo mais que a nossa expertise em agronegócios no Cerrado já criou

A navegação pelos rios da bacia Amazônica, conforme já apresentamos em diversas postagens, ainda sofre com a falta de uma infraestrutura para navegação hidroviária a altura do seu imenso potencial. Porém, apesar de todos os problemas, já permite a integração por via fluvial de áreas do Peru, Equador e Colômbia com os Estados da região amazônica brasileira; a Bolívia, que já esteve integrada aos sistemas de navegação fluvial da bacia Amazônica nos tempos da Ferrovia Madeira-Mamoré, poderá voltar ao “clube” caso se crie um novo modal para a interligação terrestre entre as cidades de Guajará Mirim, no rio Mamoré, até Porto Velho, no rio Madeira. Esse novo modal (que poderia ser, inclusive, uma nova ferrovia), também permitiria a integração da Hidrovia do rio Guaporé ao “clube”. Também não podemos esquecer do potencial de outras hidrovias como a dos rios Purus, Xingu, Tapajós/Teles Pires/Juruena, Tocantins/Araguaia, Marañon, Putumayo, entre outros. 

Agora, imaginem o incremento do potencial de transportes e de trocas comerciais entre todas essas regiões e países caso se faça uma integração com a navegação no rio Orinoco a partir do Canal do Cassiquiare?  

Sem exageros, estamos falando do projeto de um sistema de hidrovias que atenderia uma região com área correspondente a metade da América do Sul. Esse enorme potencial ainda poderia ser bem maior – durante as cheias do Pantanal Mato-grossense, as águas das bacias hidrográficas dos rios Paraguai e do rio Tapajós chegam a se encontrar. Será que não seria possível a construção de um sistema de canais de navegação que permitisse a transposição de barcaças de cargas entre essas duas bacias hidrográficas? 

Imaginem só o que seria: um comboio de barcaças de carga saindo de Montevideo, no Uruguai, navegando primeiro pela Hidrovia do rio Paraná e depois pelo rio Paraguai até os “canais de interligação de Mato Grosso”, a partir dos quais poderia atingir os rios Teles Pires e Tapajós, chegando por fim ao grande Rio Amazonas e a todas as possibilidades de navegação já existentes, incluindo-se aí a navegação pelo rio Orinoco. Esse gigantesco sistema hidroviário integraria 9 países sul-americanos – Brasil, Uruguai, Argentina, Paraguai, Bolívia, Peru, Equador, Colômbia e Venezuela. 

Bom, sonhar não custa nada – quem sabe ainda chegaremos lá… 

A DESCONHECIDA ILHA DAS GUIANAS

fotógrafo Gideão Soares

Você já ouviu falar da Ilha das Guianas

Ela tem uma área com aproximadamente 1,7 milhão de km² e é considerada a maior ilha fluvio-marítima do mundo. Para efeito de comparação, esse território corresponde à soma das áreas de Portugal, Espanha, França, Alemanha e Itália. Cinco diferentes países têm partes ou a totalidade de seus territórios nessa Ilha: Brasil, Venezuela, Guiana, Suriname e Guina Francesa, onde vivem 7 milhões de habitantes. A maior cidade dessa Ilha é Manaus (vide foto), a capital do Estado do Amazonas

Já conseguiu entender alguma coisa? Vamos explicar: 

Na última postagem falamos rapidamente do Canal do Cassiquiare (também chamado de Casiquiare Cachequerique), uma “obra” única da natureza, responsável pela interligação das bacias hidrográficas do rio Amazonas, a maior do mundo, com a do rio Orinoco (ou Orenoco), a terceira maior da América do Sul. Com aproximadamente 320 km de extensão, o Cassiquiare surge como uma espécie de “braço” do rio Orinoco, através do qual um terço dos caudais desse rio passam a correr na direção do rio Negro, onde deságua nas proximidades da tríplice fronteira entre Colômbia, Venezuela e Brasil, bem próximo de São Gabriel da Cachoeira. 

Se você consultar um mapa da região Amazônica, vai ver que o rio Orinoco, o maior rio da Venezuela com um curso sinuoso com aproximadamente 2.700 km de extensão, nasce no Sul do país, bem próximo da fronteira com o Brasil. O rio corre primeiro na direção Norte, fazendo a divisa entre a Venezuela e a Colômbia. Depois, ele vira na direção Leste, até atingir sua foz em um delta no Oceano Atlântico. O rio Negro, conforme apresentamos na postagem anterior, nasce na Colômbia, seguindo na direção da Venezuela a Leste, virando depois para o Sul em direção ao território brasileiro. O rio Negro segue na direção Sudeste até a confluência com o rio Solimões, formando o rio Amazonas

Olhando com mais atenção para o mapa, você agora poderá observar que a Ilha das Guianas é uma grande extensão de terras cercada de águas por todos os lados (essa, aliás, é a definição clássica de ilha): o Oceano Atlântico de um lado; os rios Orinoco, Negro e Amazonas de outros – o Canal do Cassiquiare completa a delimitação da Ilha das Guianas, interligando os rios Orinoco e Negro. 

A provável razão de você nunca ter ouvido falar da Ilha das Guianas ou do Canal do Cassiquiare, se deve, principalmente, à falta de estudos técnicos e geográficos da região. Para que todos tenham ideia da precariedade de informações sobre o Cassiquiare, o maior estudo sobre o Canal não foi feito nem pelo Brasil, nem pela Venezuela, mas sim pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos em 1943. É isso mesmo que você leu – a maior parte do que sabemos sobre o Canal do Cassiquiare, devemos aos odiados “gringos”

Durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), o Oceano Atlântico “fervilhava” de tantos submarinos alemães em operação. Segundo dados históricos disponíveis, a Alemanha nazista chegou a operar uma frota de 1.153 submarinos (chamados de U-boot – Untersseboot em alemão), grande parte navegando no Oceano Atlântico. A missão desses submarinos era destruir navios cargueiros que se dirigiam para a Europa e para os Estados Unidos, com armas, munições, materiais, alimentos e combustíveis para abastecer os Países Aliados. Preocupados com as enormes perdas de navios e de vidas nesses ataques, os americanos passaram a buscar rotas alternativas para algumas cargas, especialmente através da navegação interna por hidrovias. Os estudos feitos no Canal do Cassiquiare buscavam a criação de uma rota alternativa para o escoamento do precioso látex da Amazônia. Para nosso azar, esses planos não foram concretizados e o Cassiquiare voltou ao esquecimento. 

As informações mais antigas conhecidas sobre uma interligação entre os grandes rios Amazônicos datam de 1541 e são encontrados no relato da expedição espanhola de Francisco de Orellana. Informações obtidas com indígenas “menos selvagens” falavam de um lago chamado Manoa ou Parimé na interligação entre os rios Negro e Orinoco. Walter Raleigh, explorador e corsário inglês, realizou incursões no atual território da Venezuela em 1596 e também recolheu informações com os indígenas que falavam da existência desse Canal. A primeira descrição formal do Canal do Cassiquiare, datada de 1639, se deve ao padre jesuíta espanhol Cristóbal de Acuña, descrição que foi considerada “fantasiosa” pelos geógrafos da época. Um outro sacerdote jesuíta, Manuel Román, navegou pelo Cassiquiare em 1744 e atingiu o rio Negro. Em 1756, a Comissão de Demarcação da Espanha, liderada por José de Iturriaga, fez extensos estudos geográficos na região e confirmou a existência do Canal do Casiquiare.

O primeiro estudo sério sobre o Canal do Cassiquiare nos foi legado por Alexander Von Humboldt, respeitado naturalista, geógrafo e explorador de origem alemã (nascido em Berlim, na época pertencente à Prússia), que entre os anos de 1799 e 1804 realizou uma grande viagem exploratória nas Américas Central e do Sul. Em fevereiro de 1800, Humboldt iniciou uma expedição que duraria cerca de quatro meses pelo Orinoco, um rio que até então era praticamente desconhecido. A expedição percorreu aproximadamente 2.750 km e, entre inúmeras descobertas nos campos da geografia, biologia e botânica, fez um relato completo do Canal do Cassiquiare, indicando claramente a localização geográfica do ponto de bifurcação onde o Canal se origina no rio Orinoco e a confluência no rio Negro, além de descrições detalhadas sobre a calha e as margens. Humboldt navegou pelo Canal até o rio Negro, entrando em território brasileiro. Ele e seus companheiros de expedição foram interceptados por patrulhas portuguesas, considerados espiões da Alemanha e forçados a voltar para o território da Venezuela. Em 1812, Humboldt publicou estudos e mapas completos sobre a região, incluindo-se as informações sobre o Cassiquiare

Como se pode notar, apesar do “mundo inteiro” saber da existência do Cassiquiare desde poucas décadas após a descoberta da América, o Canal não passa de uma “curiosidade geográfica” até os nossos dias. A exceção de uns poucos ribeirinhos amazônicos, a maioria indígenas, que costumam navegar por suas águas esquecidas, o Canal do Cassiquiare é um presente geológico que nos foi dado pela natureza e que permanece “largado” e esquecido em algum canto – algo parecido com aquele presente de aniversário que você ganhou, odiou e fez questão de esquecer em algum canto remoto de sua casa. 

Encerrando, deixo uma informação para você ficar pensando no assunto: as duas principais hidrovias da Europa, dos rios Reno e Danúbio, são interligadas através do Canal Meno-Danúbio, na Alemanha. Esse Canal, que tem 171 km de extensão e diversas eclusas, começou a ser construído no ano de 793, por ordem do Imperador Carlos Magno, e só foi concluído no ano de 1992, a custos “proibitivos”. Graças a esse Canal, uma embarcação pode navegar pelo Continente desde o Mar Negro, no extremo Leste da Europa, até o Porto de Rotterdam, na Holanda, de onde poderá atingir o Mar do Norte. 

Enquanto isso, o Cassiquiare, um Canal de 320 km de extensão, que liga naturalmente as bacias hidrográficas dos rios Amazonas e do Orinoco e não nos custou um único centavo, nem sequer é conhecido pela nossa população. 

Quanta ingratidão à mãe natureza. Ou melhor, como somos estúpidos

O INCOMPARÁVEL RIO NEGRO

Boto-cor-de-rosa

O rio Negro é um dos principais afluentes do rio Amazonas – com uma vazão média de 28 mil m³ por segundo, ele responde sozinho por 15% do volume de águas que o rio Amazonas despeja no Oceano Atlântico. Algumas projeções afirmam que o volume de águas do rio Negro equivale à soma das águas de todos os rios da Europa. Outro dado relevante – a bacia hidrográfica do rio Negro drena uma área equivalente a 10% da bacia Amazônica. É um rio de respeito. 

As nascentes do rio Negro ficam na região pré-Andina da Colômbia, na localidade de Guainia, nome que é dado ao trecho inicial do rio. Um pouco mais a frente, a partir da região de Morichal Nuevo, o rio passa a ser chamado de Negro. O rio segue na direção Leste, onde demarca a fronteira entre a Colômbia e a Venezuela até entrar em território brasileiro através da localidade de Cucuí, um distrito do município de São Gabriel da Cachoeira, Estado do Amazonas. Dentro do Brasil, o rio segue na direção Sudeste até sua foz no rio Amazonas, numa extensão total de 1.700 km. O rio Negro é navegável por um trecho de 720 km a partir de sua foz.

O rio Negro tem uma personalidade própria que o diferencia dos demais rios da bacia Amazônica. Suas águas são escuras, lembrando a cor de um chá mate, com praias de areias muito brancas, algumas com até 20 km de extensão. Calcula-se que existam mais de mil ilhas ao longo de suas águas, grande parte localizada nos arquipélagos de Anavilhanas e de Mariuá, considerados os maiores arquipélagos fluviais do mundo. Algumas dessas ilhas têm mais de 30 km de extensão. A beleza ímpar das praias e ilhas do rio Negro, ao lado da flora e da fauna, garantem um enorme potencial para o crescimento econômico baseado em atividades ligadas ao ecoturismo, tendo como base a cidade de Manaus, localizada nas proximidades da foz do rio Negro. O ecoturismo tem como premissa básica a preservação ambiental, o que é fundamental para a Floresta Amazônica. Um dos passeios mais inusitados no rio Negro é o que possibilita se nadar junto com os botos-cor-de-rosa (vide foto) – essa atividade tira o sono das autoridades ambientais, que temem pela segurança e integridade dos animais, mas é o sonho de muita gente, inclusive estrangeiros. 

Um dos pontos turísticos mais famosos da Floresta Amazônica é o “Encontro da Águas”, onde as águas escuras do rio Negro e as águas barrentas do rio Solimões seguem por um trecho de 6 km sem se misturar, no ponto exato onde o grande rio passa a ser chamado de Amazonas. O fenômeno é o resultado da diferença na temperatura das águas dos dois rios e em particularidades químicas nas suas composições. A cor escura das águas do rio Negro gerou muitas especulações e debates ao longo de mais de 200 anos. Só bem recentemente, na década de 1980, estudos comprovaram que as chamadas águas negras são o resultado do escoamento lateral de águas desde os solos arenosos do médio e alto rio Negro, solos que contém uma grande quantidade de ácidos orgânicos resultantes da decomposição vegetal. Estudos posteriores confirmaram que a coloração escura está associada a substâncias húmicas ácidas e coloridas. 

A primeira referência ao rio Negro é encontrada no relato da expedição de Francisco de Orellana no ano de 1541. Conforme comentado em postagem anterior, os espanhóis organizaram uma expedição ao Amazonas em busca da lendária cidade de El Dorado. Depois de vários meses sem encontrar a cidade indígena, os sobreviventes da expedição resolveram descer o rio Amazonas rumo ao Oceano Atlântico. Durante muito tempo, travaram-se acaloradas discussões entre historiadores sobre o ponto exato da chegada ao Oceano – se foi na foz do rio Amazonas ou do rio Orinoco (ou Orenoco), na Venezuela. Existe um canal natural de ligação entre os rios Negro e Orinoco, conhecido como Canal de Cassiquiare. Com cerca de 320 km de extensão, este canal permite a navegação entre as bacias Amazônica e do Orinoco. Atualmente, há consenso que os espanhóis seguiram rumo a foz do rio Amazonas – homens famintos e desesperados não teriam condições de remar 700 km rio Negro acima, até atingir o Cassiquiare

Polêmicas à parte, a existência do Canal de Cassioquiare abre imensas possibilidades para a navegação fluvial na bacia Amazônica – um comboio de barcaças de cargas saindo da cidade de Manaus, por exemplo, poderia subir o rio Negro até atingir o Canal do Cassiquiare e, assim, atingir o rio Orinoco e o Mar do Caribe num percurso mais curto. Além desse acesso alternativo ao oceano, essa rota possibilitaria a integração entre áreas da Colômbia e da Venezuela com o Brasil, ampliando assim as trocas econômicas entre os países. Apesar de possuir pouca profundidade, o que tem reflexo no calado das barcaças de cargas, o Canal do Cassiquiare está pronto para o uso. 

A Bacia do Rio Negro tem o clima mais chuvoso da Bacia Amazônica, com valores anuais médios de chuva entre 2.000 e 2.200 mm, alcançando níveis maiores que 3.500 mm na região do alto Rio Negro. Essa forte precipitação pluviométrica na área da bacia do rio Negro, diferente do que normalmente acontece nos rios, não é a única responsável pelos ciclos de alta e baixa nas águas do rio – os ciclos de cheias e secas sofre enorme influência dos rios Solimões e Amazonas, que a depender da época do ano, causam um represamento das águas do rio Negro, que sofre um forte refluxo sentido a distâncias de até 300 km da foz, na altura da confluência do rio Branco. Ao contrário da maioria dos rios da bacia Amazônica, que entre os meses de novembro e fevereiro estão no período da seca, o baixo rio Negro apresenta um alto nível de suas águas devido a essa influência dos rios Solimões e Amazonas. 

A variação do nível das águas do rio Negro vem sendo monitorada sistematicamente há 90 anos e apresenta uma variação máxima entre 9 e 12 metros, com o pico das cheias ocorrendo entre os meses de junho e julho.  Uma característica própria do rio Negro é possuir uma calha reta com poucos meandros e curvas, o que tem reflexos na velocidade da corrente – aproximadamente 1 metro por segundo. Mesmo assim, o tempo que a água leva para percorrer a distância entre São Gabriel da Cachoeira, na divisa entre o Brasil, a Colômbia e a Venezuela, até a foz do rio nas proximidades de Manaus é de cerca de um mês. 

Diferentemente das águas de outros grandes rios da bacia Amazônica, que são ricas em materiais particulados e nutrientes, as águas do rio Negro são pobres, o que inviabiliza a agricultura em larga escala em suas várzeas. Essas águas escuras, porém, tem uma característica das mais interessantes: a sua acidez evita a procriação de insetos como os pernilongos. Já ouvi de alguns manauaras que foi, justamente por isso, que se escolheu a margem do rio Negro como sítio para a fundação da cidade de Manaus. 

Se essa história é verdadeira ou folclórica, difícil de se saber. Mas, ficar livre dos incômodos mosquitos com suas picadas doloridas, isso sim é uma benção… 

AS HIDROVIAS, A GREVE DOS CAMINHONEIROS E OS APAGÕES EM RONDÔNIA

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Quem está acompanhando os noticiários da última semana com um pouco mais de atenção, pode perceber, com nitidez absoluta, o grau de dependência de nosso imenso país em relação ao modal de transportes rodoviário. Mais de mil pontos de bloqueios foram montados por caminhoneiros em rodovias, portos, refinarias de petróleo e outras importantes instalações de todo o Brasil – cidades e populações, reféns desse movimento, estão sofrendo com a falta de alimentos, produtos e combustíveis; serviços essenciais como ambulâncias, polícias e bombeiros, estão sendo obrigados a racionalizar ao máximo o uso de seus veículos para economizar combustíveis. Produtos vitais como medicamentos, oxigênio hospitalar e outros materiais utilizados em procedimentos médicos, não estão chegando a seus destinos e pessoas em tratamento de doenças crônicas ou doentes graves correm risco de vida. O país virou um caos devido à falta dos transportes por rodovias. 

Agora, peço aos mais atentos que observem o que está acontecendo na região Norte, nas áreas ocupadas pela Floresta Amazônica, onde a navegação fluvial está na base do sistema de transportes de pessoas e de cargas: a exceção do Estado de Rondônia, que depende umbilicalmente da Rodovia BR-164, todas as demais regiões e cidades ribeirinhas estão conseguindo, pelo menos por enquanto, manter o seu ritmo de vida dentro da normalidade. Observo que normalidade para essas populações ribeirinhas é uma vida difícil e cheia de carências de infraestruturas (que vão desde saúde e educação até o abastecimento de água tratada e eletricidade).  

Vou aproveitar essa trágica situação para ressaltar o objetivo principal dessa série de postagens: a exploração do potencial de transportes hidroviários em um país do tamanho do nosso é fundamental – não é possível que se mantenha toda a vida e a economia na dependência de um único modal de transportes, o rodoviário. O país precisa criar modais de transportes alternativos ao rodoviário, especialmente com sistemas ferroviários e hidroviários

A opção do país pelo uso preferencial dos transportes rodoviários se consolidou a partir da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), quando as dificuldades para importação de matérias primas, máquinas, equipamentos pesados e outros bens, levou o país a criar diversos mecanismos para incentivar a produção local e a substituição das importações. É a partir desse momento que se observam pesados investimentos públicos para aumentar a integração do mercado interno, além de maiores investimentos no transporte rodoviário. Aos poucos, foi sendo implantada uma malha rodoviária nacional, ligando a Região Sudeste, a mais industrializada do país e onde se localizava a antiga Capital Federal – o Rio de Janeiro, aos demais Estados da Federação. A consolidação dos transportes rodoviários no país se deu na década de 1950, quando foram implantadas as primeiras indústrias automobilísticas no país. Um grande estímulo ao uso de caminhões para o transporte de cargas e de ônibus para o transporte de pessoas, na época, eram os baixos preços dos combustíveis. 

A primeira grande vítima desse processo de “rodoviarização” do país foram as ferrovias – cito o exemplo do meu Estado, São Paulo, que já foi o dono da mais complexa malha ferroviária do país. A partir de meados do século XIX, com a expansão da cultura cafeeira, estradas de ferro passaram a ser construídas no Estado, ligando as regiões produtoras de café ao porto da cidade de Santos. Os trens que transportavam as cargas do valioso grão, que até 1930 foi o principal produto de exportação do Brasil, na direção do litoral, voltavam para o interior carregados de imigrantes estrangeiros, máquinas e peças, metais e outras matérias primas para uma indústria nascente.  

Foi graças ao transporte ferroviário, que a Província de São Paulo saiu das últimas posições para a liderança econômica do país em poucas décadas. Aliás, foi justamente no entroncamento de diversas linhas ferroviárias no alto da Serra do Mar, que uma cidadezinha medíocre e esquecida encontrou espaço para crescer e se transformar na maior cidade da América Latina – São Paulo. Hoje, andando pelas rodovias do interior do Estado, você vai se deparar com milhares de quilômetros de ramais ferroviários abandonados e esquecidos, com trilhos enferrujando e com dormentes apodrecendo a mercê do tempo. 

Já nos países mais desenvolvidos do mundo, o modal de transportes por ferrovias não só foi mantido, como passou por um intenso processo de modernização – exemplos disso são os trens bala do Japão (Shinkansen) e os TGV – Trens de Grande Velocidade, da Europa. Outro ponto chave do sucesso econômico desses países se deu a partir da integração dos modais de transportes: ferrovias, hidrovias, rodovias e transportes aéreos. Em postagens anteriores, você poderá conferir esse sucesso em países como Estados Unidos, Canadá, França, Holanda, Alemanha e China

Agora, voltando ao quadro caótico dos transportes em território brasileiro: em grande parte do nosso país, a dependência das rodovias se tornou crítica e irracional. Cito dois exemplos: 

Nas últimas décadas, a região Centro-Oeste, especialmente o Estado de Mato Grosso, foi transformada em um fabuloso celeiro agrícola, responsável por grande parte da produção econômica nacional. Dezenas de milhões de toneladas de soja, milho e carnes, produzidas na região, precisam ser transportadas por caminhões na direção dos grandes centros consumidores e portos exportadores – o custo dos combustíveis, fretes e pedágios, encarece em demasia esses produtos e elimina grande parte dos ganhos obtidos por nossa excepcional produtividade no campo. Ainda assim, sou obrigado a falar da BR-163 – Rodovia Cuiabá-Santarém, uma importante via regional de escoamento de grãos, que tem um longo trecho sem pavimentação e que se torna intransitável no período das chuvas; 

Um outro exemplo relevante são as indústrias moveleiras da região Sul do Brasil, que hoje dependem da madeira extraída na Floresta Amazônica. As madeiras da Mata das Araucárias, que por décadas alimentou a indústria de móveis da região, desapareceram junto com a própria floresta, que foi derrubada para a expansão dos campos agrícolas. Para continuar em funcionamento, as indústrias passaram a depender das madeiras amazônicas, que viajam entre 3 e 4 mil quilômetros da região Norte para a Sul por rodovias. Quando você for a uma loja e achar o preço dos móveis um absurdo, lembre-se que essa “irracionalidade logística” está na raiz do problema. 

Enquanto isso, mesmo com problemas de toda ordem, especialmente no que diz respeito à segurança, dezenas de milhares de embarcações de todos os portes estão singrando os rios da bacia Amazônica, transportando pessoas e cargas – enquanto o país está paralisado pela falta de caminhões, as “veias e artérias” da Amazônia continuam pulsando e a vida, à moda Amazônica, continua. 

A exceção, como já dissemos, é o Estado de Rondônia – formado em grande parte pelos chamados campos amazônicos (a Amazônia é um grande mosaico formado por tipos diferentes de vegetação e ecossistemas – um desses tipos de vegetação são os campos). O povoamento e a ocupação do antigo Território do Guaporé se deram a partir da abertura de estradas, especialmente com a construção da BR-164, mais conhecida como Rodovia Cuiabá-Porto Velho. Pois bem – nos últimos dias, pelo menos, seis cidades de Rondônia passaram a conviver com apagões e racionamento de energia elétrica: as usinas termelétricas a diesel estão sofrendo com a falta do combustível. Os caminhões-tanque, que transportam os combustíveis desde as regiões Centro-Oeste e Sudeste para Rondônia, estão presos nos bloqueios montados nas rodovias pelos caminhoneiros. 

Em resumo: se contássemos com múltiplos modais de transporte em todo o país, dificilmente estaríamos enfrentando essa crise de abastecimento generalizada – mesmo com o transporte rodoviário paralisado, as ferrovias e as hidrovias garantiriam que parte importante dos transportes continuasse fluindo. 

PS: Postagem n° 500

A INSEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO EM RIOS DA AMAZÔNIA

Acidente com barcos na Amazônia

Certa feita, eu tentei fazer uma viagem de barco entre as cidades de Porto Velho e Manaus – morando na Amazônia, imaginei que esse seria um jeito adequado de conhecer a geografia e a vida na grande Floresta. Indo até o porto da cidade para buscar informações sobre datas e preços das passagens, tive a oportunidade de dar uma boa olhada numa das embarcações da empresa que fazia o trajeto. Tábuas apodrecidas por todos os lados, um banheiro entupido e uma cozinha com paredes lustrosas tamanha a quantidade de gordura e fuligem acumuladas, me fizeram rapidamente desistir da ideia. 

De acordo com informações da Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental (CFAOC), região que abrange os Estados do Amazonas, Roraima, Acre e Rondônia, mais de 33 mil embarcações estavam cadastradas e em circulação pelos rios da região em 2017. As autoridades não têm ideia da quantidade de embarcações clandestinas – eu imagino que esse era o caso do barco em más condições que visitei. A cada ano, cerca de 1.800 novas embarcações são cadastradas apenas no Estado do Amazonas. Essa imensa “frota fluvial” é responsável pelo transporte de centenas de milhares de pessoas todos os dias; pelo abastecimento das pequenas cidades ribeirinhas com alimentos, produtos de consumo e combustíveis; transporte de estudantes e de doentes, entre outros. Sem estradas de rodagem na maior parte da região Amazônica, embarcações de todos os tipos são utilizadas em substituição ao uso de carros, ônibus e caminhões, veículos usados para o transporte em outras regiões do país. 

Esse uso intenso de embarcações, muitas das quais em péssimas condições de conservação, sem cadastro nos órgãos oficias e conduzidas por pessoal não habilitado tem seu preço: 60% das mortes com acidentes em embarcações ocorrem na região Norte do Brasil. Nos quatro primeiros meses de 2018, o 9° Distrito Naval da Marinha em Manaus registrou 30 acidentes com embarcações, onde 12 pessoas morreram – esses números, muito provavelmente, são bem maiores: muitas ocorrências, especialmente nos casos das embarcações clandestinas, não são notificadas. Colisões entre embarcações, choques com troncos de árvores flutuando nas águas, naufrágio devido aos excessos de carga e má conservação das embarcações, encalhes, incêndios e panes em motores, estão entre os acidentes mais comuns

Um naufrágio que teve enorme repercussão nos meios de comunicação aconteceu no final de 2015, quando um navio cargueiro, usado para o transporte de bois vivos, naufragou no porto da Vila do Conde, no município de Barcarena – Pará. O embarque que 5.000 bois, que seriam transportados para o Líbano, estava sendo finalizado, quando alguma coisa assustou os animais, que começaram a se agitar descontroladamente. Com a movimentação intensa da “carga”, a embarcação adernou abruptamente e a água começou a invadir os porões – em poucos minutos o navio foi a pique, levando junto a maior parte dos animais. Os poucos bois que conseguiram escapar desse trágico fim, ou se afogaram nas águas do rio ou acabaram sendo capturados por ribeirinhos. Segundo algumas notícias veiculadas pela imprensa local, várias carcaças de bois afogados foram resgatadas por ribeirinhos, retaliadas e consumidas pelas famílias mais pobres, apesar dos inúmeros alertas das autoridades de saúde e vigilância sanitária.

Outro acidente grave ocorrido no final de 2017, envolvendo um cargueiro de grande porte e um comboio de barcaças de carga, mostra que mesmo em embarcações operadas por profissionais qualificados, dotadas de sistemas de navegação via satélite e radar de proximidade, não estão livres de problemas. O navio, carregado com contêineres, atingiu e, literalmente, passou por cima do comboio de barcaças – dos 11 tripulantes que estavam no navio rebocador, 9 continuam desaparecidos (os corpos não foram encontrados até hoje). 

Vinte dias depois desse acidente, uma embarcação de transporte de passageiros naufragou no rio Xingu, no Estado do Pará. A embarcação transportava aproximadamente 70 pessoas e, pelo menos, 21 morreram no naufrágio – a empresa responsável pela embarcação não fez uma lista dos passageiros, o que dificulta a contabilização real do número de vítimas. Segundo depoimento do comandante à Marinha, a embarcação saiu do porto da cidade de Santarém e tinha como destino Vitória do Xingu, ambas as cidades no Estado do Pará; em uma parada em Porto de Moz, cerca de 40 novos passageiros embarcaram. Segundo informações das autoridades locais, a embarcação fazia o transporte clandestino de passageiros e já havia sido autuada várias vezes. 

Incêndios em embarcações também são assustadoramente frequentes nos rios da Amazônia. Embarcações construídas predominantemente com madeira, dotadas de cozinha e transportando, entre outras, cargas infláveis como gás engarrafado e combustíveis, podem se transformar em um braseiro flutuante em poucos minutos. Outra causa importante de incêndios nas embarcações são as operações de abastecimento. É comum a venda clandestina de gasolina e óleo diesel por embarcações, que funcionam como uma espécie de “postos de gasolina flutuantes”. Essas transferências de combustíveis de uma embarcação para outra são feitas sem a observância dos requisitos mínimos de segurança, muitas vezes com pessoas fumando, e sem a presença de equipamentos de segurança como extintores de incêndio. Basta um leve descuido para as embarcações arderem em chamas e fazerem inúmeras vítimas. 

Outro problema crescente são os acidentes com ribeirinhos que tentam abordar os navios cargueiros e comboios de carga, na esperança de vender alimentos e produtos regionais, tentando assim faturar “alguns trocados”. Navegando em canoas a remo ou em pequenas embarcações com motor de popa, basta um impacto mais forte contra a embarcação maior para se ir a pique. Algumas vezes, ondulações mais fortes nas águas, produzidas pelo arrastro das grandes embarcações, podem inundar uma embarcação menor. Muitas vezes, essa abordagem é feita por crianças e adolescentes, que além dos riscos da navegação, ficam expostas a abusos de todos os tipos, inclusive sexuais. 

Como fica bem fácil de se observar com apenas este sexemplos, a navegação fluvial é essencial para a vida e a economia de toda a região da bacia Amazônica; falta, porém, uma estrutura de fiscalização adequada para inspecionar as condições operacionais das embarcações – desde o estágio de fabricação nos estaleiros e oficinas de carpintaria até as condições de manutenção; a qualificação profissional dos comandantes e “marinheiros”; a existência de equipamentos de segurança a bordo – de coletes salva-vidas a extintores de incêndio; além de um aparato mínimo de equipamentos e instrumentos de navegação. Esse último é especialmente crítico – grande parte das embarcações não são dotadas de equipamentos de radiocomunicação e os “capitães” navegam durante a noite se orientando apenas pelo reflexo das ondulações da água nas margens dos rios.

A estruturação e a criação de infraestruturas hidroviárias em importantes rios da bacia Amazônica poderão contribuir, e muito, para uma substancial melhoria dos níveis de segurança das embarcações, especialmente pela consolidação das rotas de navegação e implantação de sistemas de sinalização e balizamento. Entretanto, os problemas e as dificuldades são enormes e bastante dispersos, o que só aumenta o tamanho do desafio e exige um esforço redobrado das autoridades responsáveis pela navegação fluvial em toda a Amazônia.

Apesar de haver muita água e embarcações de sobra nos rios da bacia Amazônica, falta praticamente todo o resto para termos uma estrutura de navegação e transportes fluviais minimamente razoável. 

A HIDROVIA DOS RIOS SOLIMÕES E AMAZONAS

Porto de Manaus

A bacia hidrográfica do rio Amazonas ou, simplesmente, a bacia Amazônica, ocupa uma área total de 7 milhões de km², englobando terras da Bolívia, Peru, Equador, Colômbia e Venezuela, além de pequenos trechos do Suriname, Guiana e Guiana Francesa. A maior extensão da bacia hidrográfica se encontra dentro do território brasileiro, tendo os rios Solimões, Negro e Amazonas como os principais corpos d’água. Estimativas indicam que os rios da bacia Amazônica têm um potencial de 25 mil km de águas navegáveis. 

A intrincada rede de rios da bacia Amazônica na Região Norte do Brasil corresponde a 80% de toda a malha hidrográfica do país. De acordo com dados do DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, o transporte de cargas pelos rios Amazonas e Solimões, isoladamente, responde por aproximadamente 65% de todo o volume de cargas transportados na região Norte do Brasil, onde a movimentação de cargas corresponde a 50 milhões de toneladas por ano. Existem mais de 70 terminais de cargas e portos ao longo desses rios, onde são embarcados produtos regionais como látex, castanhas, madeiras, derivados de petróleo, produtos agrícolas, grãos, minérios, celulose, bauxita e caulim. 

A região Norte do Brasil possui uma malha rodoviária relativamente pequena e poucas ferrovias (localizadas em áreas de mineração) – a navegação com embarcações de todos os tipos e portes é, de longe, a principal alternativa para o transporte de pessoas e de cargas na região. As águas dos rios da Amazônia são cortadas por barcos de recreio, canoas e pequenas embarcações das populações ribeirinhas, balsas de transporte de cargas e de derivados de petróleo, navios de carga e graneleiros. A Navegação de Cabotagem é a principal atividade nos rios, seguida pela Navegação de Longo Curso e Navegação Interior. 

Na Navegação de Cabotagem, são utilizados grandes embarcações e os portos são classificados como marítimos, destacando-se os portos de Vila do Conde e Manaus (a foto mostra um dos pontos de atracação das embarcações de transporte regional). A principal carga transportada nesse modal é a bauxita, onde as principais rotas estão entre as cidades de Oriximiná e Juruti até Barcarena, todas no Estado do Pará, e também em direção ao Maranhão. Nestas rotas de navegação, as embarcações que chegam ao delta do rio Amazonas seguem na direção do Porto de Santana, no Amapá, e dali seguem navegando pelo Norte da Ilha do Marajó. As embarcações que tem como destino a cidade de Belém utilizam um outro caminho mais ao Sul, navegando através do estreito de Breves, ao Sul da Ilha do Marajó. 

Na chamada Navegação Interior, o grande destaque é o transporte de petróleo no percurso entre Coari e Manaus, ambas no Estado do Amazonas, atividade que responde por quase 88% do volume de cargas neste percurso. Outro trecho importante da Navegação Interior é o que que liga as cidades de Manaus e Belém, onde a principal carga são os semirreboques baús. Na chamada Navegação de Longo Curso, os principais destaques são o minério de ferro e bauxita, que representam cerca de 56% do volume de cargas, seguido pela soja, equivalente a 35% do volume de cargas, e os contêineres. 

O trecho navegável do rio Amazonas entre Belém e Manaus tem uma extensão total de 1.646 km, onde o rio tem uma largura média de 2 km e uma declividade de apenas 2 cm a cada km (dados do DNIT). Esse trecho não possui nenhuma restrição à navegação, permitindo a Navegação de Cabotagem e de Longo Curso, porém, existe a obrigatoriedade da embarcação ser conduzida por um prático, que é um profissional naval local, com profundos conhecimentos da calha do rios Amazônicos. 

No rio Solimões, o trecho navegável tem uma extensão total de 1.630 km, entre Manaus e Tabatinga, com uma largura média de 1,2 km e uma declividade de 2 cm a cada km (dados do DNIT). Também não há nenhuma restrição à navegação e navios mercantes podem navegar até a cidade de Iquitos, no Peru, sempre com a presença de um prático a bordo. O melhor período para a navegação são os meses de águas altas (temporada das chuvas), entre os meses de fevereiro a julho. No período das águas baixas, entre os meses de julho e outubro, é preciso um cuidado especial com os bancos de areia

O transporte médio de sedimentos em suspensão nas águas do rio Amazonas, conforme estudos realizados na cidade de Óbidos, na região do baixo rio Amazonas no Estado do Pará, foram estimados entre 800 e 900 milhões de toneladas a cada ano. Cerca de 82% deste volume de sedimentos tem origem em processos erosivos na Cordilheira dos Andes. A maior parte destes sedimentos é lançada na Plataforma Continental no Oceano Atlântico. 

Essa imensa quantidade de sedimentos, ao longo desse percurso entre os Andes a foz do rio Amazonas, forma bancos de areia móveis, que podem se transformar em verdadeiras armadilhas para as embarcações, especialmente na época da seca. É justamente por isso que existe a exigência de um prático a bordo das embarcações, profissional que conhece como ninguém o comportamento dos rios e sabe onde ficam localizados os pontos críticos de cada trecho. 

Os estudos que estão sendo conduzidos para a criação da Hidrovia dos rios Solimões-Amazonas e de outros rios da bacia hidrográfica incluem uma extensão total de 14.497 km de águas navegáveis nos rios Purus, Acre, Negro, Branco, Solimões, Amazonas, Juruá, Tarauacá, Envira, Içá, Japurá, Xingu, Jari, Trombetas, Paru e Uatumã. Além de sistemas para a sinalização de margens e balizamento, infraestrutura de portos e terminais de cargas, esses estudos incluem trabalhos de dragagem e derrocamento destes pontos críticos nos rios Solimões e Amazonas, o que garantiria uma navegação segura durante todo o ano

Em um país como o nosso, onde os Governos de todos os níveis pecam pela falta de planejamento e gestão a longo prazo, a criação de uma infraestrutura para a dragagem sistemática desses pontos críticos nos rios da Amazônia poderá se tornar um grande problema. Uma das alternativas em estudo é a concessão do serviço, através de licitação pública, para empresas especializadas da iniciativa privada. A força das águas dos rios da bacia Amazônica é tanta e o volume de sedimentos é tão grande que grandes bancos de areia podem surgir em poucos dias – é preciso que seja criada uma infraestrutura de serviços de dragagem que seja tão ágil e rápida quanto os rios. 

Além de vital para toda a região Norte do Brasil, a navegação pelos rios Solimões e Amazonas é fundamental para o comércio internacional de outros países Amazônicos, especialmente o Peru, o Equador e a Colômbia – no caso da Bolívia, conforme já comentamos em postagem anterior, existe um gargalo logístico entre os rios Madeira e Mamoré, que no passado foi resolvido através da Ferrovia Madeira-Mamoré, que já não existe mais. Será necessária a criação de uma nova infraestrutura, onde eu não descartaria a construção de uma nova ferrovia – isso reintegraria a Bolívia ao sistema hidroviário da bacia Amazônica e, muito melhor, colocaria a Hidrovia do rio Guaporé em integração com as Hidrovias do Rio Madeira e dos rios Solimões-Amazonas. 

Como se nota, não basta termos a maior bacia hidrográfica do mundo dentro do nosso território – é preciso também que se façam pesados investimentos em infraestrutura, sinalização e balizamento, e, especialmente, em serviços de dragagem para a segurança da navegação e o transporte de cargas e de pessoas.

AS ÁGUAS, AS MARGENS E AS ENCANTARIAS DOS RIOS DA AMAZÔNIA

Remédios da Amazônia

Quando criança, eu associava a farinha de mandioca aos nordestinos, um dos maiores grupos de migrantes da cidade de São Paulo. Para meu espanto, aos quinze anos de idade, conheci a primeira fábrica de farinha de mandioca da vida, não no Nordeste, mas na Ponta das Taquaras, na época um vilarejo próximo de Camboriú – Santa Catarina. Tocada por uma família de descendentes de alemães, essa fábrica mudou para sempre meu entendimento sobre o assunto. Ao longo dos anos, fui conhecendo outros centros de produção e venda do produto em todas as regiões do país. Arte complexa que nos legaram os indígenas, a produção das farinhas assumiu cores e sabores regionais e deu alma à culinária brasileira de norte a sul, de leste a oeste, de nordeste a sudeste. Na região Amazônica, porém, a farinha de madioca é simplesmente algo essencial.

Um dos mais bonitos e interessantes mercados de farinhas do Brasil fica dentro do Mercado Ver-o-Peso, na cidade de Belém do Pará. Ali existe uma infinidade de tipos de farinhas: mais finas, mais grossas, seca, d’água, de biju, brancas, amarelas, cada uma com um sabor e uma diferente gama de aplicações nos mais diferentes e deliciosos pratos – ali me disseram que comida amazônica que se preza, leva farinha de mandioca como ingrediente. Morando na região, não demorou muito para perceber que aquilo era a mais pura verdade: a farinha de mandioca é tão fundamental para a população da Amazônia quanto o trigo é para as populações de ascendência europeia e árabe das regiões Centro, Sudeste e Sul do país. Certa vez ouvi uma história – os índios podem até conseguir pescar com muita facilidade, mas se não tiver farinha de mandioca para acompanhar o peixe, eles não comem.

E quem ensinou os índios a fazer a farinha de mandioca? Se você pesquisar, vai encontrar dezenas de lendas diferentes, onde algum evento mágico, uma entidade do rio ou da mata ou uma divindade, mostrou aos índios como extrair as tóxinas da planta e a fazer o preparo deste alimento básico tão importante para todos nós.

De acordo com o grande antropólogo e educador Darcy Ribeiro, as Matrizes Étnicas da população brasileira são assentadas sobre um tripé: europeus, africanos e indígenas. Na região da Amazônia, apesar de encontrarmos elementos europeus e africanos nessa Matriz Étnica, o predomínio cultural é, sem dúvida nenhuma, o elemento indígena. Essa dependência pela farinha de mandioca, que é muito mais acentuada que no resto do Brasil, é apenas um dos aspectos mais visíveis desse elemento indígena na vida e no dia a dia da Amazônia. 

No mesmo Mercado do Ver-o-Peso, e em tantos outros das cidades da Bacia Amazônica, você poderá experimentar outra dose do elemento indígena da Amazônia, desta vez na forma de receitas místicas: visitando algumas das inúmeras bancas que vendem os ditos “remédios populares“. Dor de dente, reumatismo, pressão alta, diabetes, alergias, fígado ou coração fracos – há um remédio feito com produtos das águas e das matas da Amazônia para tudo. Mas não para por aí – há tratamentos para olho gordo, quebranto, chama-mulher/chama-marido (vide foto), ziquezira (seja lá o que seja isso) e tantos outros “males da alma e do espírito”. Um destes remédios populares, a mágica gordura do peixe-boi da Amazônia, eu conhecia desde a minha infância – no centro comercial do meu bairro na cidade de São Paulo, havia um camelô que vendia uma pomada que continha esse ingrediente. Esse camelô fazia toda uma performance na rua, falando das propriedades “mágicas” do remédio – a apresentação era acompanhada por uma cobra e por um lagarto, que “lutavam” em um determinado momento do “show”… 

Os rios da Bacia Amazônica, que ao longo de algumas dezenas de postagens mostrei em seus aspectos físicos, históricos e ambientais, tem uma dimensão que foge completamente ao entendimento de quem não é Amazônida: a cultura regional tem como base a “poética do imaginário, onde os rios são o habitat de mitos e deuses”. Os rios da Amazônia são formados de águas, margens e encantarias, onde existe uma mistura de fatos reais e imaginários – a “farmacologia”, os ingredientes e os preparos de cada um desses remédios populares é uma prova disso. São saberes e crenças ancestrais dos indígenas que foram absorvidos pelas populações que foram chegando e se instalando nas margens dos rios e nas matas, que acabaram fundindo suas próprias crenças e saberes com aqueles locais – surgiram assim as encantarias da Amazônia. Mas há muito mais: 

Em meados de dezembro de 2017, publiquei uma postagem onde tratei dos problemas que a poluição dos rios está causando a algumas espécies de golfinhos de água doce. O baiji (Lipotes vexillifer), uma espécie de golfinho que habitava as águas da bacia hidrográfica do rio Yangtzé na China, é uma das grandes vítimas da poluição das águas e provavelmente está extinto desde 2007. Falei também de outras espécies destes golfinhos, onde se incluem as espécies da Amazônia: o boto-cor-de-rosa (Inia geoffrensis), o boto cinza ou tucuxi (Sotalia fluviatilis), além das sub-espécies boto-boliviano (Inia boliviensis) e o boto-do-araguaia (Inia araguaiensis). Tecnicamente falando, o texto está completo. 

Dentro do imaginário da Amazônia, falta ao texto um dos aspectos mais importantes dessa classe de mamíferos da ordem dos cetáceos: o boto é uma criatura mágica, que em noites de lua cheia se transforma em um homem. Ele sempre se apresenta vestido com roupas brancas e nunca tira o chapéu da cabeça (que é para esconder o furo de “respirar” que ele tem na nuca). Segundo os ribeirinhos, uma das formas de se reconhecer um boto é o andar, que é um tanto desengonçado. Essas lendas dizem que quando uma moça solteira fica grávida, o pai da criança é um boto

Por mais fantasiosa que lhe pareça essa conversa, navegando pelos rios da Amazônia você encontrará inúmeros ribeirinhos, que algumas vezes são chamados de modo depreciativo como “barranqueiros”, que jurarão para você que viram um destes botos ou que conhecem alguma moça, muitas vezes da própria família, que teve um filho do boto. Entrarão nessas conversas curupiras, mapinguaris, iaras, pedras encantadas e curvas de um determinado trecho do rio e outros lugares com algum elemento sagrado. 

Essas encantarias são patrimônios culturais imateriais que não aparecem nas planilhas de custos, por exemplo, de uma barragem de uma usina hidrelétrica em projeto ou construção em um dos rios da Amazônia, mas que tem um alto valor para as populações locais. A perda de qualquer uma dessas entidades ou lugares “mágicos” é, absolutamente, irreparável… 

Um exemplo de como esse processo de mitificação funciona na Amazônia é o chamado Pedral do Lourenço ou do Lourenção, um imenso conjunto de afloramentos rochosos na calha do rio Tocantins, nas proximidades da cidade de Itupiranga, no Sul do Estado do Pará, sobre o qual falamos em uma postagem anterior. Contam os antigos do local que Lourenço era um homem um tanto recluso, que todos os dias ia pescar em uma das pedras da formação – certo dia, ele escorregou nas pedras e se afogou nas águas turbulentas do rio. A pedra onde este homem pescava acabou recebendo seu nome, que depois acabou sendo usado para designar toda a formação rochosa – Pedral do Lourenço. Assistindo a alguns vídeos sobre o local durante a redação da postagem, observei que cada morador entrevistado contava uma história um tanto diferente sobre o Pedral – fatos aparentemente reais sobre o tal Lourenço eram misturados com lendas locais, transformando um aparente fato histórico em uma nova encantaria.  

Agora um pouco de realidade – o Pedral do Lourenço é um enorme obstáculo para a navegação no rio Tocantins – uma empresa de engenharia venceu uma licitação pública para realizar obras de demolição de uma faixa do afloramento rochoso, criando assim um canal de navegação. A pergunto que eu faço – a população local foi consultada para falar sobre os impactos dessa obra no “panteão” de encantarias que residem no Pedral? 

Nos rios da Amazônia é assim que as coisas funcionam: fatos diários dos mais comezinhos podem, de uma hora para outra, virar “magia”, mito ou encantamento… 

A força dessas encantarias é tão grande, que o texto técnico do jornalista desaparece, sendo preciso apelar para a narrativa do escritor…