Em uma sequência de postagens anteriores, descrevemos alguns fatos históricos que demonstram o quão importante foi a navegação fluvial para a formação do território brasileiro desde os tempos da Colônia e a súbita priorização do transporte rodoviário a partir da década de 1950, opção que colocou outros modais de transporte tradicionais, como as ferrovias e a navegação fluvial, num segundo plano. Felizmente, a água doce dos rios parece estar incrustada no DNA dos brasileiros: a navegação fluvial sobreviveu em algumas regiões e está voltando à vida em outras. Vamos falar um pouco da história da navegação no rio Paraná. 

A fase “moderna” da navegação no rio Paraná teve início em 1906, quando o vapor Carmelita, um velho rebocador comprado no Paraguai, foi transportado e remontado na região de divisa entre os Estados de São Paulo e Mato Grosso. Nessa região, foi criada uma infraestrutura que permitiria o transporte de gado em balsas entre o Porto 15 de Novembro, em Bataguassu no Mato Grosso do Sul, e o Porto Tibiriçá, uma vila de trabalhadores que desencadeou na formação da cidade de Presidente Epitácio, em São Paulo. Para entender como se chegou até aqui, é preciso falar, muito resumidamente, da região do antigo Estado de Mato Grosso. 

A caça ao índio e depois a exploração do ouro nas minas de Cuiabá, colocaram o grande Estado de Mato Grosso no mapa do Brasil – digo isto porque os Tratados de Madrid (1750) e de Santo Ildefonso (1777), assinados entre Portugal e Espanha, revogaram o antigo Tratado de Tordesillas e regiões sul-americanas que antes pertenciam à Espanha, como o Mato Grosso, o Guaporé e a Amazônia brasileira, passaram para o controle de Portugal. Infelizmente, as jazidas de ouro da região de Cuiabá, descoberta que atraiu muitos sertanistas e aventureiros para o Centro-Oeste a partir de 1719, eram pequenas e se esgotaram rapidamente. A grande distância em relação ao litoral e a pouca relevância econômica que se seguiu ao ciclo minerador mantiveram a região isolada do restante do país por mais de um século.  

Nas últimas décadas do século XIX, após o término da Guerra do Paraguai, a criação de gado começou a crescer muito, especialmente na região Sul, que mais tarde formaria o Estado de Mato Grosso do Sul. Inicialmente, algumas empresas locais se dedicaram ao processamento da carne de charque, que era transportada por via fluvial pelos rios Paraguai, Paraná e Prata até Montevideo, no Uruguai, e depois exportada por via marítima até o Rio de Janeiro e toda a Região Nordeste. Depois, o gado em pé passou a ser vendido para o Paraguai, cuja economia se recuperava da destrutiva guerra, e para o Estado de São Paulo, o que levou à criação de diversas estradas boiadeiras e do serviço de navegação pioneiro. 

Um evento marcante do início do século XX, que mudaria em definitivo a vida e a economia no rio Paraná, foi a chegada da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil à cidade de Porto Esperança, no Estado de Mato Grosso do Sul. As obras foram iniciadas em 1905 na cidade de Bauru, interior do Estado de São Paulo, e concluídas em 1914. A ferrovia alterou profundamente a economia regional, que passou a ter acesso direto aos grandes centros consumidores da Região Sudeste do país, deixando de depender exclusivamente da navegação hidroviária pela bacia dos rios Paraguai, Paraná e Prata. Um outro aspecto, talvez o mais relevante, foram as possibilidades que a ferrovia abriu para o povoamento da Região Oeste do Estado de São Paulo e demais áreas lindeiras às margens do rio Paraná e principais afluentes. 

Até as últimas décadas do século XIX, a população brasileira se concentrava basicamente nos Estados com fachada oceânica e em áreas interioranas da Região Nordeste e de Minas Gerais, estas últimas ocupadas durante os chamados Ciclos do Couro e do Ouro. O restante do país, com raras exceções, era uma imensa sucessão de sertões habitados por escassas populações, formadas na sua maior parte por nações indígenas. Especialmente ao longo de todo o século XX, serão criadas diversas políticas e movimentos com vistas ao deslocamento e fixação de populações nessas regiões “desabitadas”. Esse conjunto de esforços algumas vezes eram chamados de “Frentes Pioneiras”; outras vezes de “Frentes de Expansão” e por vezes de “Marcha para o Oeste”, talvez numa referência ao movimento similar que se assistiu nos Estados Unidos a partir de meados do século XIX. 

Uma empresa privada, que depois foi transformada em autarquia federal em 1942, que marcou época nessa região do rio Paraná foi a Companhia de Viação São Paulo – Mato Grosso. Foi essa empresa quem estruturou o serviço pioneiro de balsas para a travessia de gado entre Mato Grosso do Sul e São Paulo. Além do comércio de gado e dos serviços de navegação fluvial, mercado que a empresa liderou até a década de 1960, a Companhia também se dedicou a projetos de colonização rural, de indústria e de comércio. As atividades da empresa, que funcionou entre 1904 e 1972, foram determinantes para a fundação de inúmeras cidades nas regiões marginais do rio Paraná no extremo Oeste paulista e extremo Noroeste do Paraná, além de cidade no Estado do Mato Grosso do Sul. A cidade de Presidente Epitácio, no Estado de São Paulo, é um exemplo.  

As principais rotas de navegação da Companhia utilizavam as águas dos rios Paraná, Anhanduí, Pardo, Brilhante e Ivinhema. Uma das rotas de navegação mais importantes do rio Paraná foi a que passou a interligar a cidade de Guaíra, no Estado do Paraná, a Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul. Essa rota de navegação estimulou o surgimento de dezenas de portos fluviais (vide foto) para o embarque e desembarque de passageiros, cargas, animais, além de muitos carros e caminhões. Também fez surgir uma infinidade de “portos” improvisados em fazendas, onde embarcações eram carregadas com madeira e gado. Durante várias décadas, grande parte do transporte de pessoas e de mercadorias por toda essa extensa região continuou sendo feito pelas vias fluviais. 

No período áureo da navegação fluvial do rio Paraná, entre as décadas de 1940 e 1960, cerca de quinze grandes empresas de navegação operavam com embarcações de carga e de passageiros, a maioria com sede na cidade de Presidente Epitácio. A partir da década de 1950, com praticamente todos os esforços do Governo Federal sendo concentrados na abertura de rodovias e no estímulo à produção de carros, caminhões e ônibus, toda essa infraestrutura de navegação fluvial entrou em lenta e contínua decadência. 

A Hidrovia Tietê-Paraná, que entrou em operação oficialmente em 1981 com o transporte de cana de açúcar na região de Jaú, no Estado de São Paulo, gradativamente voltou a ocupar o espaço deixado pelas antigas empresas de navegação do rio Paraná. O atual trecho navegável cobre uma distância de 1.600 km entre a barragem da Usina Hidrelétrica de Itaipu no rio Paraná, nas proximidades da cidade de Foz do Iguaçu, no Paraná, e a cidade de São Simão, nas margens do rio Paranavaí em Goiás. No Estado de São Paulo, a Hidrovia cobre um total de 800 km, em trechos navegáveis dos rios Tietê e Piracicaba. O volume de cargas transportados atualmente está na casa de 5 milhões de toneladas por ano, com potencial para quintuplicar nos próximos anos. 

O renascimento da navegação fluvial nesta importante região é, a cada dia, um retorno a um passado não tão distante assim, ainda muito vivo nas memórias e nas histórias de muita gente, especialmente aquela formada pelos velhos marinheiros do rio Paraná. 

Nas últimas postagens, falamos bastante de diversos aspectos históricos ligados à navegação fluvial e à expansão de populações brasileiras em áreas que, em tese, pertenciam à Coroa de Espanha. Esse movimento foi fundamental para a consolidação do atual território do Brasil. Antes de retomarmos com força a questão do renascimento do transporte de cargas e de populações através de navegação fluvial por hidrovias, é importante discutirmos uma questão: por que nosso país, de uma hora para outra, abandonou alguns dos seus tradicionais modais de transporte e concentrou tudo no ineficiente, caro e poluente transporte rodoviário? 

O processo de industrialização no Brasil viveu seus primeiros momentos ainda em meados do século XIX graças ao grande empreendedor, banqueiro, comerciante e visionário Irineu Evangelista de Sousa, o Visconde de Mauá. Além de implantar as primeiras indústrias dos segmentos de fundição e de metalmecânica do país, Mauá foi pioneiro na construção naval e na operação de navios a vapor, além de ter construído a primeira ferrovia do Brasil, concluída em 1882, ligando as cidades do Rio de Janeiro e Petrópolis. O grande avanço da industrialização no Brasil, entretanto, só viria a acontecer a partir do início do século XX, quando os capitais gerados com a cultura cafeeira passaram a ser investidos em indústrias de todos os segmentos. 

Essa incipiente industrialização experimentou um período de forte crescimento e consolidação nas décadas entre 1930 e 1940 – com o início da Segunda Guerra Mundial e com as dificuldades para importação de matérias primas, máquinas, equipamentos pesados e outros bens, foram criados diversos mecanismos para incentivar a produção local e a substituição das importações. É a partir desse momento que se observam pesados investimentos públicos para aumentar a integração do mercado interno, além de maiores investimentos no transporte rodoviário. Aos poucos, foi sendo implantada uma malha rodoviária nacional, ligando a Região Sudeste, a mais industrializada do país, aos demais Estados da Federação. A consolidação dos transportes rodoviários nos país se deu na década de 1950, quando foram implantadas as primeiras indústrias automobilísticas no país. Um grande estímulo ao uso de caminhões para o transporte de cargas e de ônibus para o transporte de pessoas na época eram os baixos preços dos combustíveis. 

Merece destaque o Governo do Presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961), quando houve a criação de uma política de estímulo à fabricação de veículos em território brasileiro e também a transferência da Capital Federal do Rio de Janeiro para Brasília, no Planalto Central, o que acelerou a construção de inúmeras rodovias. Praticamente todos os investimentos na área de transportes do Governo Kubitschek foram concentrados na expansão da malha rodoviária do país. 

Um fato emblemático da opção pelo transporte rodoviário no Brasil está na criação, em 1942, da FNM – Fábrica Nacional de Motores, empresa estatal que se dedicou inicialmente à produção de motores para aviões. Em 1949, a empresa se voltou também à fabricação de caminhões, além de õnibus e automóveis, com modelos derivados das tradicionais fabricantes italianas Isotta Fraschini e Alfa Romeo. Esses caminhões (vide foto), que ganharam o nome popular de FeNeMê, se tornaram uma espécie de lenda nas estradas brasileiros. Um Governo que era dono de uma fábrica de caminhões e que criou toda uma política de incentivo à construção de fábricas de automóveis no país, inevitavelmente, teria de se transformar em um grande incentivador da construção de rodovias – é uma questão de lógica de mercado: pessoas que compram veículos automotores precisam de ruas, avenidas e de rodovias disponíveis para sair dirigindo país afora. Essa opção pelo transporte rodoviário foi mantida e expandida fortemente durante o período dos Governos militares, época do chamado “Brasil Grande”. 

Essa opção “oficial” do país pelo sistema de transportes rodoviários, entre muitos outros problemas, atingiu em cheio dois outros modais de transporte: as ferrovias, que nunca atingiram uma extensão adequada ao tamanho territorial do país e acabaram lançadas a um plano secundário, e os sistema de transportes hidroviários, modal que nunca chegou a ser levado a sério em grande parte do país, que, simplesmente acabou esquecido. Eu faço esta afirmação com base em fatos históricos: na construção de usinas hidrelétricas no Brasil, que começaram a ganhar força a partir das décadas de 1920 e 1930 e que atingiram sua fase de ouro durante os Governos militares, raramente os projetistas e construtores se davam ao trabalho de incluir uma eclusa nas barragens – sem estes sistemas hidráulicos, que funcionam como verdadeiros elevadores para as embarcações, a navegação fluvial de longa distância fica impossibilitada. 

Em relação às ferrovias, gostaria de citar alguns exemplos da decadência do sistema: meus avós maternos moravam em um sítio nas cercanias de Lutécia, uma cidadezinha minúscula na região de Marília, no Oeste do Estado de São Paulo. Todos os anos, entre a década de 1960 e começo da década de 1970, viajávamos em família para lá nas férias. O trecho inicial, entre São Paulo e Bauru era feito de trem; o final, entre Bauru e Lutécia era feito de ônibus. Essa maravilhosa opção de transporte, em algum momento da década de 1980, deixou de existir. O mesmo aconteceu com os trens de passageiros que faziam a ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro. Um dos poucos trechos onde o transporte de passageiros por ferrovia ainda continua existindo no Brasil é a ligação entre a cidade de Belo Horizonte e o “litoral de Minas Gerais”, no Estado do Espírito Santo. 

Um outro exemplo que me chocou bastante foi o abandono da Ferrovia Madeira-Mamoré no Estado de Rondônia, que funcionou via concessão a uma empresa privada até o início da década de 1970 e depois, estatizada, ainda operou precariamente até os anos de 1980. Em 2009, fui transferido para Porto Velho, capital de Rondônia, onde a empresa em que trabalhava na época iria implantar o sistema de esgoto sanitário da cidade. Eu estava ansioso para conhecer a lendária ferrovia – para minha decepção, encontrei locomotivas a vapor e vagões enferrujados, galpões depredados e quase nenhum trilho nas antigas vias. Por toda a cidade de Porto Velho, passei a encontrar estruturas metálicas e cercas que utilizavam os antigos trilhos de aço da ferrovia. Uma rodovia asfaltada foi construída paralela ao antigo trajeto da ferrovia, entre Porto Velho e Guajará Mirim, na divisa com a Bolívia. A única lembrança da Ferrovia Madeira-Mamoré são as pontes metálicas, reaproveitadas pela rodovia: o asfalto, literalmente, sepultou os trilhos de aço. 

Dentro deste contexto, é preciso lembrar também da decadência do transporte fluvial no Rio São Francisco. Durante décadas, o transporte de passageiros e de cargas em um trecho importante do Velho Chico, entre as cidades de Pirapora e Juazeiro, na Bahia, e Petrolina, em Pernambuco, era feito pelo lendário vapor Benjamim Guimarães. Essa charmosa opção de transporte não conseguiu resistir à concorrência dos ônibus e caminhões, passando para a condição de mera curiosidade para os turistas. Em anos mais recentes, a navegação no rio São Francisco está sendo prejudicada pelas intensas secas e também pela degradação ambiental. Os transportes fluviais sobreviveram com força na Amazônia e no Pantanal de Mato Grosso, simplesmente pela falta de rodovias nestas regiões. 

A modernidade, felizmente, está conseguindo trazer a navegação fluvial de volta a vida aqui no Brasil. 

Em postagem anterior, falamos rapidamente sobre o início da colonização do lado espanhol da bacia hidrográfica do rio Paraná. O Tratado de Tordesillas, assinado entre Portugal e Espanha em 1494, estabeleceu uma linha imaginária que dividia os territórios das Américas entre os dois reinos. O Meridiano de Tordesillas, para que você tenha uma noção geográfica de sua posição, atravessava o território brasileiro de Norte a Sul. Como pontos de referência aproximados, temos a cidade de Belém do Pará ao Norte e Florianópolis ao Sul.  

Se o Tratado de Tordesillas tivesse sido respeitado, o território brasileiro ficaria restrito a aproximadamente 30% de sua área atual. Ele seria formado por toda a Região Nordeste; a maior parte da Região Sudeste, onde o Estado de Minas Gerais perderia a Região do Triângulo Mineiro e São Paulo perderia a sua região Oeste; a região Sul seria representada apenas por uma pequena faixa no Leste, abrangendo o Paraná e Santa Catarina; trechos dos Estado do Pará, do Tocantins e de Goiás também fariam parte do nosso território – todo o restante faria parte dos territórios da Espanha.

O movimento conhecido como Monções, expedições fluviais organizadas por bandeirantes e sertanistas paulistas rumo aos sertões da Região Centro-Oeste, foram fundamentais para a expansão do território do Brasil e ocupação de áreas que, de acordo com o Tratado de Tordesillas, pertenceriam à Espanha. 

Conforme comentamos em uma postagem anterior, a cultura da cana e a produção do valioso açúcar nas Capitanias de São Vicente e de Santo Amaro não atenderam às expectativas do Governo de Portugal.

A pequena área de cultivo, limitada pela Serra do Mar, e os constantes ataques de piratas, que saqueavam e queimavam os engenhos, levaram os chamados “paulistas” a desistir da cultura e a se dedicar a outras iniciativas. Instalados no Planalto de Piratininga, os paulistas se especializaram na produção de alguns gêneros alimentícios, que eram “exportados para outras capitanias – um típico produto “paulistano” da época era uma marmelada embalada em uma caixa de madeira.

Também se dedicavam a caça dos “negros da terra”, nome dado aos indígenas, que eram mercadorias com alta demanda nos engenhos da Região Nordeste. Durante essas expedições de “caça”, os bandeirantes também realizavam pesquisas minerais para identificação de jazidas de metais e pedras preciosas. 

Durante décadas, os bandeirantes paulistas vasculharam os sertões dos atuais Estados de Minas Gerais, Goiás, Tocantins, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Algumas expedições, como a bandeira de Manoel Dias da Silva, entraram nos territórios da Argentina e do Paraguai. Outras penetraram em regiões distantes do Nordeste como a de Domingos Jorge Velho ao Piauí e a de Francisco Dias de Siqueira ao Maranhão.

Essas expedições capturaram e venderam milhares de “negros da terra”, mas ouro e pedras preciosas, praticamente nada. Foi somente em 1693, após intensas buscas iniciadas anos antes por uma das expedições do lendário bandeirante Fernão Dias Paes, que se encontrou jazidas com quantidades expressivas de ouro na Serra do Sabarabuçu, em Minas Gerais. 

Há uma ironia histórica aqui – os esforçados bandeirantes paulistas acharam o ouro, mas não levaram: a notícia da descoberta de reservas auríferas na região, que passou a ser chamada de Minas Geraes ou simplesmente de Geraes, correu a Colônia como um “rastilho de pólvora” e causou uma verdadeira corrida do ouro.

Sem nos atermos a muitos detalhes, fique você sabendo que, em poucas décadas, uma população de cerca de 300 mil pessoas, de acordo com dados do antropólogo Darci Ribeiro, abandonou as áreas de cultivo de cana de açúcar na Região Nordeste e se embrenhou nos sertões das Geraes em busca do cobiçado ouro. Esse volume de gente pode não parecer muito hoje em dia, mas na época, quando a população do país era muito pequena, foi suficiente para comprometer irremediavelmente a indústria açucareira do Nordeste brasileiro.

Tendo perdido seu espaço na mineração do ouro nas Minas Geraes, os paulistas foram forçados a reorientar seus esforços na direção dos sertões da Região Centro-Oeste. É a partir daqui que a navegação pelos rios Tietê e Paraná passa a ganhar importância. 

Expedições paulistas encontraram reservas de ouro na região de Cuiabá, no Estado de Mato Grosso, em 1719 e na região do Rio Vermelho, no Estado de Goiás, em 1725. Para cobrir as longas distâncias entre a Vila de São Paulo de Piratininga e as áreas de mineração, que no caso de Cuiabá podiam chegar a 3.500 km, a estratégia de avanço dos exploradores passou a envolver a navegação fluvial, que além do transporte de pessoal, envolvia cargas com víveres e equipamentos destinados a implantação de postos de apoio ao longo do trajeto.

Fazendas e vilas, com populações fixas que se dedicavam à produção de alimentos e a prestação de serviços como carpintaria e ferraria, passaram a ser criadas com o objetivo de prestar apoio logistico para as flotilhas de monçoeiros. Esses núcleos populacionais deram origem às primeiras cidades dos sertões do Brasil Central e Oeste. 

Devido aos vários problemas de navegação no rio Tietê, que incluíam corredeiras e quedas d’água, a expedições monçoeiras partiam do porto de Araritaguaba, na região de Porto Feliz, distante cerca de 110 km da Vila de São Paulo de Piratininga. As pesadas e resistentes canoas monçoeiras desciam inicialmente o rio Tietê, chamado há época de Anhembi, enfrentando difíceis condições de navegação e inúmeros obstáculos como o temido Salto do Avanhandava.  

Após chegar ao rio Grande, nome que era dado na época ao rio Paraná, os monçoeiros podiam seguir por rotas diferentes, especialmente na direção das minas de ouro de Cuiabá. Em uma dessas rotas, se seguia pelo rio Grande na direção dos rios Anhanduí e Pardo, até se atingir a região conhecida como Campos de Vacarias.

As expedições seguiam a pé até atingir o rio Emboteteu, conhecido hoje como rio Miranda, depois o rio Paraguai e, por fim, o rio Cuiabá. Outra rota importante seguia pelos rios Grande, Pardo e Sanguessuga, seguindo por terra pelo Varadouro de Camapuã e depois pelo riacho Camapuã e pelos rios Coxim, Taquari, Paraguai, Porrudos (conhecido atualmente como rio São Lourenço) e, finalmente, o rio Cuiabá.

Subindo os rios Paraná e Paranaíba, as expedições atingiam o Estado de Goiás; porém, a maioria das expedições para essa região seguia por rotas pelo Noroeste do Estado de São Paulo e Triângulo Mineiro. 

Para encerrar, apresento um trecho de um relatório que nos foi legado por um sertanista do início do século XVIII, retirado do livro “Monções”, de Sérgio Buarque de Holanda. O relato nos dá uma visão nítida do alto custo financeiro e em vidas humanas destas expedições: 

“Eu saí de Sorocaba com quatorze negros e três canoas, perdi duas no caminho e cheguei com uma e com setecentas oitavas de empréstimo e gastos de mantimento que comprei pelo caminho: dos negros vendi seis meus, que tinha comprado fiado em Sorocaba, quatro de uns oito que tinha dado ao meu tio e todos dez que me ficaram, morreram três, e só me ficou um único e o mesmo sucedeu a todos os que foram ao Cuiabá. Enfim, de vinte e três canoas que saímos de Sorocaba, chegamos só quatorze ao Cuiabá; as nove perderam-se e o mesmo sucedeu às mais tropas e sucede cada ano nesta viagem.” 

A imagem que ilustra esta postagem, o Monumento às Bandeiras, obra do escultor ítalo-brasileiro Victor Brecheret (1894-1955), localizado em frente ao Parque do Ibirapuera na Cidade de São Paulo, é uma justa homenagem aos esforços das várias gerações de bandeirantes e sertanistas que abriram os caminhos dos sertões brasileiros. Detalhe: os personagens da escultura arrastam uma típica canoa monçoeira.

Continuamos na próxima postagem. 

Se você, caro leitor, abrir qualquer mapa que mostre o território de nosso país ou de qualquer um dos Estados, com certeza terá bastante facilidade para encontrar os mais diversos topônimos de origem indígena, especialmente em referência aos rios. Normalmente, a palavra em tupi guarani usada nestes casos é “í”, como em Iguaçu, “rio grande”, e Piauí, “rios dos piaus”. No caso do rio Paraná, a palavra indígena usada significa, simplesmente, “o rio”, o que demonstra a admiração e o respeito que os povos antigos cultivavam pelo grandioso rio de águas barrentas. 

Apesar de não contar com mesma exposição midiática do Rio Amazonas, o discreto Paraná é o segundo maior rio do Brasil com 4.880 km de extensão. Sua bacia hidrográfica, que por convenção recebe o nome do rio da Prata (o último rio da bacia), é a segunda maior da América do Sul, só ficando atrás da gigantesca bacia do rio Amazonas. Seus principais afluentes também são rios grandiosos: Paranaíba, Grande, Tietê, Paranapanema, Iguaçu, Paraguai, Salado, Pilcomayo e Bermejo. Os importantes rios Uruguai e Negro despejam suas águas na região do delta do rio Paraná. As águas de todos esses grandes rios e de uma infinidade de rios menores se juntam para formar o grandioso rio da Prata, um verdadeiro “mar” de águas doces. 

Um dos momentos mais marcantes e dramáticos da história do rio Paraná, que foi justamente quando ele passou a ser conhecido brevemente por todo o mundo, se deu quando as comportas da Usina Hidrelétrica de Itaipu foram fechadas em 27 de outubro de 1982 e o enchimento do lago da represa encobriu o Salto das Setes Quedas após 14 dias. Consideradas as maiores cachoeiras do mundo em volume d’água, com o dobro do volume das Cachoeiras do Niágara na divisa dos Estados Unidos e Canadá, e com dez vezes o volume das Cachoeiras de Vitória na Zâmbia, as Setes Quedas desapareceram sob as águas barrentas do lago. Naqueles tempos de regime militar, as grandes decisões do país eram tomadas por generais de “muitas estrelas” nos palácios de Brasília – o povo não era consultado e não havia espaço para qualquer tipo de contestação. 

A comoção nacional criada pelo fim das Setes Quedas na época acabou resultando em um número crescente de visitantes ao Parque Nacional localizado na cidade de Guaíra (vide foto). O público correu em massa para o rio Paraná para se despedir das famosas e inigualáveis cachoeiras. No dia 17 de janeiro de 1982, a superlotação de uma passarela de acesso a uma das quedas d’água resultou na ruptura da estrutura de concreto e centenas de pessoas caíram nas águas – 32 pessoas morreram no acidente. A tragédia teve grande repercussão nos meios de comunicação, mas pouca coisa agregou ao inevitável drama final das Sete Quedas. 

Nos primeiros 200 anos da colonização das Américas, o rio Paraná esteve “a serviço” da Coroa de Espanha. Pelos termos do Tratado de Tordesillas, assinado entre Portugal e Espanha em 1494, praticamente todo o rio Paraná e a maior parte de sua bacia hidrográfica se localizavam no lado espanhol do Meridiano de Tordesillas. Os missionários espanhóis da Companhia de Jesus, mais conhecidos como jesuítas, subiram os rios Paraná e Uruguai ainda nos primeiros anos da colonização e fundaram as famosas Missões dos Sete Povos, catequisando os índios guaranis do Paraguai, Nordeste da Argentina e da faixa Leste dos atuais Estados da região Sul do Brasil. 

Com a descoberta das minas de prata na região do Potosi, na Bolívia, pelos espanhóis em 1545, o rio Paraná ganhou uma importância ímpar para a Coroa de Espanha e foi transformado em área de acesso restrito pela poderosa Armada espanhola, que implantou um formidável bloqueio naval no rio da Prata, impedindo assim que nações invejosas como a Inglaterra, a França e a Holanda sequer cogitassem em tentar conquistar a região e suas valiosas minas de prata. Todo o escoamento da prata era feito através do rio Paraná até a região de Buenos Aires e dali seguia em comboios de galeões com forte escolta até a Espanha. A origem do nome da Argentina, inclusive, deriva de argentum, a palavra latina para prata, o que demonstra a importância do metal valioso para os Castelhanos. Calcula-se que as minas do Potosi produziram, entre os séculos XVI e XIX, aproximadamente 31 mil toneladas de prata. As minas ainda produzem quantidades pequenas de prata em nossos dias. 

O rio Paraná também ganhou importância para os paulistas já nos primeiros anos da colonização. Segundo algumas fontes históricas, a escolha da região de São Vicente por Martim Afonso de Sousa, o donatário da Capitania homônima, se deu a partir de notícias da existência de uma extensa trilha indígena que ligava o litoral de São Paulo ao império Inca nos Andes. Essa trilha era conhecida pelos indígenas como peabiru (na língua tupi, “pe” – caminho; “abiru” – gramado amassado) e fazia parte de antigos e extensos caminhos utilizados pelos indígenas sul-americanos em suas intensas redes de comunicação e integração. Por esses caminhos eram feitas as migrações, o comércio, as guerras e os intercâmbios culturais e sociais entre os diferentes grupos indígenas. 

Existem relatos que afirmam que em 1524, o náufrago português Aleixo Garcia organizou uma expedição integrada por dois mil indígenas carijós, que partindo do litoral de Santa Catarina, utilizou esse caminho para chegar até o Peru e saqueou ouro, prata e estanho do império Inca. Essa expedição teria acontecido nove anos antes da invasão espanhola dos Andes, que culminou com a derrota do império Inca em 1533. Também há relatos sobre uma expedição que, sob ordens de Martim Afonso de Sousa, partiu de Cananéia em 1531 rumo aos sertões. Comandada por Pero Lobo e tendo Francisco das Chaves como guia, esta expedição desapareceu, chacinada pelos guaranis, nas proximidades de Foz do Iguaçu, quando se preparavam para atravessar o rio Paraná. Apesar do fim trágico, esta expedição foi responsável pela descoberta, entre outras, dos campos de Curitiba, onde seria fundada a cidade homônima. E foi através dessa trilha que os bandeirantes paulistas passaram a viajar para os sertões na caça e aprisionamento dos indígenas guaranis das Missões jesuíticas espanholas nos rios Paraná e Uruguai. 

Os constantes ataques dos bandeirantes, aliás, se transformaram num pesadelo para os jesuítas e administradores espanhóis, que inclusive enviaram uma carta para o Papa em Roma, reclamando das atrocidades dos “portugueses de San Pablo“. Um trecho informava que os paulistas haviam destruído “com impiedad y crueldad nunca oída, una de las más numerosas y floridas provincias”.  Numa outra carta de 1652, um jesuíta de uma redução reconstrída afirmava que os religiosos eram “probocados cada año por los portugueses del Brasil, que con mano armada vienem en busca suya para llebarlos cautibos”. O Papa Urbano VIII mandou publicar um breve (comunicado papal) excomungando todos os que cativassem os indígenas, fato que não tirou uma única noite de sono dos impiedosos bandeirantes paulistas. 

Finalizando este breve relato histórico, lembro que o rio Paraná foi uma via fluvial fundamental para a Marinha Imperial do Brasil durante a trágica Guerra do Paraguai (1864-1870), o maior conflito internacional da América do Sul e que terminou com um saldo de 300 mil paraguaios mortos, entre civis e militares. Uma das causas do conflito eram as reivindicações por parte do Paraguai de livre acesso ao Oceano Atlântico via navegação fluvial pelos rios Paraná e Prata, demanda que contrariava os interesses de Argentina, Uruguai e Brasil. 

Continuaremos na próxima postagem. 

Nas duas postagens anteriores, falei bastante do Tietê, o rio mais importante do Estado de São Paulo e parte fundamental da Hidrovia Tietê-Paraná. Apesar de toda a sua importância, o trecho do rio Tietê que cruza a Região Metropolitana de São Paulo sofre intensamente com o lançamento de esgotos e resíduos, e também com o desprezo e a indiferença das populações que moram ao largo de suas margens nessa região. Existe, porém, uma ideia em amadurecimento que poderá dar novas funções a este trecho do rio Tietê e que poderá mudar, para melhor, a forma como a população vê o rio e seus afluentes: a retomada do transporte fluvial de cargas e de passageiros nos rios da Região Metropolitana a partir da construção do Anel Hidroviário Metropolitano.. 

Poderá até soar como novidade para a maioria dos leitores, mas a cidade de São Paulo já foi um dos paraísos da navegação fluvial no Brasil. Vou citar um exemplo: a Rua 25 de Março, um dos centros de comércio popular mais movimentados e importantes do país já foi um porto fluvial. Até os últimos anos do século XIX, existia um braço navegável do Rio Tamanduateí naquela região – barcos repletos de mercadorias chegavam e partiam de um porto fluvial localizado na atual Ladeira Porto Geral. Toda a região do Parque Dom Pedro II passou por grandes obras no final do século XIX e início do séculoXX e o rio Tamanduateí foi retificado (o curso antigo era extremamente sinuoso) para liberar áreas para a construção civil, como foi o caso da Rua 25 de Março. 

Durante mais de 350 anos, a maior parte do transporte de cargas na pacata (e paupérrima) cidade de São Paulo foi feito por via fluvial. Além do Rio Tamanduateí, os rios Tietê e Pinheiros, incluindo-se também uma infinidade de ribeirões que cortavam todo o Planalto de Piratininga, eram usados para o transporte de cargas e de pessoas. A Vila de São Paulo de Piratininga, que depois foi elevada a Cidade em 1711, não dispunha de recursos para a construção de estradas – por isso o uso intensivo dos rios e ribeirões. Fontes documentais falam da existência de 300 rios, ribeirões e córregos na antiga cidade – outras falam de 2 mil corpos d’água em toda a área do munícipio. Conforme a cidade foi crescendo, córregos e riachos foram sendo canalizados (e esquecidos) para dar espaço ao crescimento urbano. 

Até meados do século XIX, a população da cidade de São Paulo mal chegava a 30 mil habitantes, espalhados em diversos núcleos: Pinheiros, São Miguel Paulista, Santo Amaro e área central da cidade, entre outros. Também existiam cidades próximas como Santo André, Carapicuíba e Santana de Parnaíba, que tinham as vias fluviais como as principais alternativas para o transporte e comunicação com a cidade de São Paulo e seus núcleos urbanos. Alimentos, materiais de construção, móveis, madeiras, entre outros produtos, circulavam preferencialmente através de embarcações fluviais por toda a imensa região do Planalto de Piratininga.  

Com o avanço da produção do café no interior do Estado e com a chegada das primeiras ferrovias a partir de meados do século XIX, a cidade de São Paulo passou a viver uma fase de crescimento explosivo. Com o dinheiro grosso circulando e grandes contingentes de imigrantes chegando, a cidade passou a criar novos bairros e grandes estradas e avenidas começaram a ser construídas por todos os cantos. As carroças de carga e as elegantes charretes passaram a ser as opções de transporte na cidade. No começo do século XX, foi a vez dos bondes, automóveis e caminhões tomarem de assalto as ruas e avenidas. Os rios e seus barcos, que passaram a ser vistos como “coisa de gente pobre”, foram sendo deixados de lado e a navegação fluvial simplesmente desapareceu da memória paulistana. 

De alguns anos para cá, a ideia de se retomar o uso do transporte fluvial de cargas na Região Metropolitana de São Paulo passou a ganhar espaço como opção de modal de transporte. Entre as razões para uma eventual reintrodução da navegação fluvial podemos destacar a saturação da malha viária, que provoca engarrafamentos cada vez maiores em todas as cidades da Região Metropolitana; a redução dos custos de transporte de produtos e matérias primas e um maior controle da poluição do ar, especialmente com a retirada de circulação de caminhões movidos a óleo diesel. As desvantagens, a meu ver, acho que não existem (exceção talvez à “indústria da multa”, que fatura milhões de Reais a cada ano e que deixaria de arrecadar muito com a retirada de algumas dezenas de milhares de caminhões de circulação). 

Esse seria um projeto complexo, demorado e que envolveria inúmeras autoridades de diversos níveis de Governo, porém com expressivos ganhos econômicos e ambientais para as populações da Região Metropolitana de São Paulo. Vou inclusive me atrever a propor uma ideia inicial para a implantação do sistema: a construção de uma barragem para o controle do nível do rio Tietê na altura do munícipio de Barueri ou de Osasco e de apenas uma única eclusa no rio Pinheiros, onde está instalada a Usina de Traição da Vila Olímpia. Com essas obras concluídas, a cidade passaria a contar com um trecho navegável de 50 km, entre a Usina de Traição da Pedreira, na Zona Sul, e a Barragem da Penha, na Zona Leste da Cidade. Barcaças com cargas ou passageiros poderiam fazer o percurso com toda a tranquilidade, fugindo dos engarrafamentos e com custos muito baixos. 

A Prefeitura de São Paulo, inclusive, passou a incluir entre as metas de planejamento urbano o estudo de opções de sistemas de transporte hidroviário de passageiros, a exemplo de países como Holanda, França e Alemanha. Uma opção que já vem sendo considerada prevê a implantação de um sistema experimental de transporte de passageiros nas represas Guarapiranga e Billings. A proposta, que vem sendo desenvolvida por pesquisadores da FAU – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, prevê a integração de diversas linhas de ônibus já existentes nas regiões das margens das represas com embarcações com capacidade para até 200 passageiros. Essas embarcações são similares as usadas para transporte de passageiros nos canais da cidade de Amsterdan, na Holanda (vide foto).  

Como toda a infraestrutura do sistema já está praticamente pronta – tanto as represas quanto as avenidas já existem, restaria apenas a construção dos terminais de embarque e desembarque dos passageiros. As duas hidrovias contariam inicialmente com nove terminais de passageiros, sendo cinco na represa Billings e quatro na represa Guarapiranga, totalmente integrados às linhas de ônibus da região. A proposta, que é relativamente simples e de fácil implementação, ajudaria a desafogar o sofrível sistema de transportes do extremo Sul da cidade e depende, basicamente, de uma decisão política da Prefeitura da Cidade de São Paulo e de estudos de impacto ambiental, uma vez que a represa Guarapiranga e parte da Billings são mananciais de abastecimento de água da Região Metropolitana. 

Já a construção de um grande Anel Hidroviário Metropolitano, que também está na pauta de discussões, esse é bem mais complicado: sua realização dependeria de acordos entre o Governo do Estado de São Paulo e prefeituras de, pelo menos, 18 municípios da Região Metropolitana, além de envolver custos estimados inicialmente em R$ 3 bilhões. O prazo de execução do projeto também seria bastante problemático e envolveria, pelo menos, três administrações consecutivas – todos sabem que os novos prefeitos, quando assumem seus cargos, dificilmente dão continuidade às obras iniciadas na gestão anterior. 

Problemas a parte, como seria maravilhoso navegar pelos rios da cidade de São Paulo tal qual holandeses, franceses e alemães o fazem em seus rios… 

Na última postagem começamos a falar dos potenciais e das atuais limitações do sistema de transportes hidroviários aqui no Brasil. Falamos inicialmente da Hidrovia Tietê-Paraná, um sistema que começou a operar comercialmente em 1981, quando barcaças carregadas com cana de açúcar passaram a abastecer uma usina produtora de açúcar e álcool na cidade de Jaú, interior de São Paulo. Totalizando cerca de 2.400 km de águas navegáveis, a Hidrovia Tietê-Paraná tem potencial para quintuplicar o volume de cargas transportadas, o que nos dá uma ideia das possibilidades econômicas que este modal de transportes pode oferecer ao país. 

Apesar de, nos nossos dias, parecer simples sair navegando com um comboio de barcaças de carga pelo bom e velho rio Tietê, em séculos passados essa era uma verdadeira odisseia para os primeiros exploradores e suas grandes e pesadas canoas monçoeiras. O curso original do rio Tietê, que foi muito modificado ao longo do tempo com a construção de sucessivas barragens de usinas hidrelétricas, possuía inúmeras cachoeiras e trechos com fortes corredeiras – bastava um erro dos mestres navegadores para que as canoas terminassem despedaçadas nas perigosas rochas das margens do rio. Para que todos consigam entender o que levou esses antigos exploradores a abandonar a relativa segurança do litoral e se aventurar pelas traiçoeiras águas do rio Tietê, é preciso voltar para os tempos do início da colonização do Brasil. 

A história e a geografia do Estado de São Paulo remontam à fundação das Capitânias de São Vicente em 1532 e de Santo Amaro em 1534, pelos donatário Martin Afonso de Sousa e seu irmão, Pero Lopes de Sousa, respectivamente. As áreas destas Capitânias deram origem ao Estado de São Paulo e de parte do Paraná. Dentro do projeto colonial de Portugal para o Brasil, a produção e a exportação do valioso açúcar eram as prioridades máximas. Durante as primeiras décadas da colonização, a Capitânia de São Vicente, ao lado de Pernambuco, foi uma das mais bem-sucedidas nessa empreitada. Com o passar do tempo, esse sucesso entrou em declínio – o litoral do Estado de São Paulo é formado por uma faixa estreita de terras entre as águas do Oceano Atlântico e os paredões da imponente Serra do Mar, uma geografia que impedia o avanço das plantações de cana de açúcar.  

Um outro problema, esse bem mais grave, eram os constantes ataques de navios piratas, que saqueavam as cargas de açúcar e bombardeavam e/ou queimavam os engenhos. Em meio a tantos percalços, os paulistas descobriram que se aventurar pelos sertões na caça dos chamados “negros da terra”, os indígenas, era muito mais vantajoso: os inúmeros engenhos das demais capitanias precisavam de muita mão de obra e pagavam muito bem pelos índios aprisionados. Foi dentro deste contexto que o rio Tietê se transformou na “estrada líquida” dos paulistas rumo aos sertões. 

Se você tentar acompanhar o curso do rio Tietê a partir das avenidas Marginais na cidade de São Paulo, rapidamente vai perceber que a aparente tranquilidade das águas termina na cidade de Santana do Parnaíba, a pouco mais de 40 km do centro da capital, onde o rio tem uma cachoeira e começa um longo trecho de corredeiras. As antigas expedições dos monçoeiros, que partiam da Vila de São Paulo de Piratininga e arredores, seguiam por terra até o porto de Araritaguaba, em Porto Feliz, cidade a aproximadamente 110 km de São Paulo, evitando a navegação por este trecho problemático. Relatos antigos falam de grandes canoas monçoeiras escavadas em um único tronco de carvalho, com perto de 15 metros de comprimento, 1,6 metros de largura e pesando várias toneladas. Vencer as águas rápidas e perigosas do Tietê com essas canoas já era um imenso desafio; arrastá-las por terra para vencer as inúmeras cachoeiras e corredeiras era um desafio quase sobre humano. 

Um dos mais temidos obstáculos naturais do rio Tietê era o Salto do Avanhandava na região de Penápolis, a aproximadamente 490 km da cidade de São Paulo. Quando se atingia este ponto do rio, os monçoeiros eram obrigados a desembarcar de suas canoas e a descarregar toda a sua carga. Cargas e canoas tinham de ser transportados por terra por um percurso de aproximadamente 700 metros, isso para se vencer um desnível do rio com apenas 12 metros. Um dos muitos relatos históricos que falam desse Salto nos foi legado pelo ilustrador e pioneiro da fotografia no Brasil, Hércules Florence (1804-1879), que foi um dos participantes da lendária Expedição Langsdorff, que entre 1825 e 1829, refez o trajeto das antigas expedições entre o rio Tietê e os rios da bacia amazônica.  A imagem que ilustra este post é de sua autoria e mostra o Salto de Itu, no rio Tietê. Leiam:

“O salto de Avanhandava é uma bela e majestosa catarata. Corta o rio segundo uma linha oblíqua, de modo que a víamos bem de frente. Sua largura pode ser de 300 braças, a altura de 40 pés, o que, com a inclinação do álveo, antes e depois da queda, dá os 60 pés entre o porto superior e o inferior. À direita veem-se as águas se precipitarem entre a margem umbrosa, uma ilhazinha coberta também de árvores e uns grandes penedos. Forma-se, pois, duas gargantas por onde atiram-se as massas líquidas em tal agitação e revolvimento de espumas, que densas nuvens de vapores se erguem com neblina cerrada. As águas que caem pelo lado do grande maciço de rocha não são tão revoltas: milhares de cascatinhas divididas por pontas de rochedos constituem um anfiteatro de pedra riscado por fios d’água, alva como neve. 

O grande maciço não se prende à margem esquerda. De permeio a eles fica uma ilha, e no intervalo lançam-se, espumantes e furiosas, espadanas de água, que se desfazem em vapores.” 

Depois de vencer os muitos obstáculos do rio Tietê, as expedições monçoeiras seguiam pelos rios Paraná, Anhanduí, e Pardo, atingindo terras do atual Estado de Mato Grosso do Sul. Algumas expedições seguiam por terra, atravessando os chamados Campos das Vacarias, e depois seguiam pelos rios Emboteteu (Miranda), Paraguai e Cuiabá, chegando ao atual território do Estado de Mato Grosso. Outras expedições subiam os rios Paraná, Grande e Paranaíba, chegando às terras do Estado de Goiás e do Triângulo Mineira, em Minas Gerais. Grande parte dos territórios conquistados pelas expedições monçoeiras, que antes pertenciam à Coroa da Espanha por causa do Tratado de Tordesillas (assinado entre Portugal e Espanha em 1494), são hoje atendidas pela Hidrovia Tietê-Paraná. Curiosamente, o traçado do meridiano que dividia o território entre os dois Reinos corta o rio Tietê na altura do Salto do Avanhandava – se a temida cachoeira nunca foi um obstáculo aos monçoeiros, quem diria que uma linha imaginária o fosse…

Com nascentes no alto da Serra do Mar, na cidade de Salesópolis, o Rio Tietê poderia ser apenas mais um riachão sem maior importância, caso corresse na direção do Oceano Atlântico, localizado a pouco mais de 20 km Serra abaixo. O relevo acidentado e a altitude de 1.120 metros da Serra do Mar, porém, forçaram as águas do rio na direção contrária, atravessando todo o Estado de São Paulo rumo aos sertões, percorrendo uma extensão total de 1.136 km até encontrar sua foz no rio Paraná. E foi justamente esta vocação do rio Tietê de correr na direção dos sertões a principal inspiração dos homens rudes de Piratininga: fazer exatamente o mesmo roteiro do rio Tietê. 

A jovem Hidrovia Tietê-Paraná tem pouco mais de 25 anos de operação comercial, mas a ligação das populações locais com suas águas, essa tem mais de 450 anos de história. 

Para quem não nasceu ou não mora no Estado de São Paulo, o rio Tietê não passa de uma gigantesca vala de esgotos a céu aberto, repleta de efluentes tóxicos, rejeitos químicos e muito lixo. Nos dias de fortes chuvas, como têm acontecido com alguma frequência nas últimas semanas, o Tietê ganha espaço na mídia nacional, quando os telejornais mostram pontos de alagamentos em áreas próximas do rio. Em grande medida, esta péssima imagem do Tietê está correta – num trecho com aproximadamente 200 km, entre a grande São Paulo e a região de Itu, o rio Tietê ainda ostenta o título de “rio mais poluído do Brasil”. Até alguns anos atrás, este trecho poluído passava fácil dos 300 km, o que demonstra que os Governos estão fazendo a sua lição de casa e as fontes de poluição estão sendo gradativamente controladas. Nós paulistas e paulistanos, chatos e críticos que somos, gostaríamos que este problema já estivesse resolvido e imaginamos que as coisas correm muito devagar para o nosso gosto. 

Agora vamos ao que realmente interessa: muitos de vocês podem até não acreditar, mas o rio Tietê, entre a cidade de Barra Bonita e sua foz no rio Paraná, é um curso de águas limpas, muito piscoso, repletos de opções de passeios turísticos e, pasmem – dezenas de cidades do interior de São Paulo usam a água do rio para o seu abastecimento. A natureza realiza alguns milagres apesar de tudo que a humanidade faz contra ela – no caso dos rios, existem processos naturais de depuração que conseguem resolver até os estragos causados por uma intensa poluição nas águas. 

Esse rio Tietê caipira, “bom demais da conta“, além de oferecer suas águas para consumo, pesca e lazer, irrigação, paisagem natural e preservação de todas as formas de vida, também é utilizado como uma importante via natural para o transporte de cargas, onde em associação com outro importante rio brasileiro, o rio Paraná, forma a Hidrovia Tietê-Paraná, uma fundamental e bem estruturada alternativa de transporte do país. 

Contando com uma extensão total de 2.400 km de águas navegáveis, sendo 800 km no rio Tietê e num trecho do rio Piracicaba, e 1.600 km no rio Paraná, a Hidrovia Tietê-Paraná é o resultado de um projeto iniciado há cinquenta anos atrás, quando a primeira eclusa do rio Tietê foi construída em Bariri em 1968. Eclusas são dispositivos que permitem que as embarcações de passageiros ou de carga superem obstáculos físicos como as barragens de represas, trechos com corredeiras ou quedas de água, funcionando como um elevador que sobe e desce. A imagem que ilustra este post mostra a eclusa da barragem de Barra Bonita, no interior de São Paulo, em operação.

Uma embarcação que está subindo um rio onde existe a barragem de uma represa, por exemplo, vai entrar em uma espécie de câmara, onde uma grande porta será fechada. Essa câmara é enchida com água até que o nível se iguale com o nível da represa – uma segunda porta se abre e a embarcação segue a viagem. Para descer o rio, a embarcação passará pelo processo ao contrário – a câmara é enchida com a água até atingir o nível da represa; a porta superior é aberta para a entrada da embarcação – a câmara é esvaziada lentamente até que se atinja o nível do rio, quando a porta inferior é aberta e a embarcação segue viagem. Existem 6 eclusas no rio Tietê (nas barragens de Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promissão e Nova Avanhandava) e 4 no rio Paraná (nas barragens de Três Irmãos, Jupiá e Porto Primavera). As barragens das Usinas Hidrelétricas de Ilha Solteira e de Itaipu não possuem eclusas e são hoje os maiores obstáculos para a expansão da Hidrovia Tietê-Paraná. 

Além das importantíssimas eclusas, a construção de canais artificiais também é fundamental para a operação segura de uma hidrovia. Estes canais têm como objetivos principais a correção da curvatura de determinados trechos de um rio e melhorar a organização do tráfego de embarcações, o que é fundamental para evitar colisões entre grandes comboios de barcaças de carga. No rio Tietê foram construídos canais artificiais em Bariri, Promissão, Pereira Barreto e em Igarassu do Tietê. Outro aspecto importante para a operação do sistema é a implantação de um eficiente sistema de sinalização, onde boias flutuantes e placas orientam os comandantes dos comboios nas operações de navegação. 

Os principais terminais geradores de cargas da Hidrovia Tietê-Paraná estão localizados em São Simão, no rio Paranaíba em Goiás; em Três Lagoas, no rio Paraná em Mato Grosso do Sul, e no Paraguai, ao longo das margens do rio Paraná. As cargas têm como destinos principais os terminais de Presidente Epitácio e de Panorama no rio Paraná, além de Anhembi, Pederneiras e Santa Maria da Serra nos rios Tietê e Piracicaba. Além de atender cidades importantes do interior do Estado de São Paulo, a Hidrovia também integra importantes regiões de Mato Grosso do Sul, Goiás, Minas Gerais e do Paraná, além de cidades no vizinho Paraguai. 

A operação de barcaças de carga na Hidrovia Tietê-Paraná foi iniciada em 1981, quando cana de açúcar começou a ser transportada para uma usina produtora de açúcar e álcool na cidade de Jaú. Atualmente, as principais cargas são grãos, farelos e óleos vegetais (soja, milho e trigo); cana de açúcar, álcool e açúcar; combustíveis e petroquímicos; calcários, fertilizantes, defensivos e outros insumos agrícolas; madeira e celulose, além de contêineres de produtos diversos. 

Em 2013, a Hidrovia Tietê-Paraná atingiu um pico no volume de cargas, quando foram transportadas 6,3 milhões de toneladas. Nos anos de 2014 e 2015, por causa da forte seca que se abateu sobre o Estado de São Paulo, o resevatório da Usina Hidrelétrica de Três Irmãos teve o seu nível de água reduzido a valores extremamente baixos, o que impossibilitou o transporte de cargas de longo curso.  O volume de cargas transportadas nestes dois anos caiu substancialmente: 4,65 e 4,57 milhões toneladas, respectivamente. Com a volta de chuvas regulares a partir de 2016, o nível do reservatório se recuperou e os volumes de cargas transportadas na Hidrovia voltaram a crescer. De acordo com informações do Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, órgão responsável pelas operações da Hidrovia Tietê-Paraná, existem atualmente 48 comboios de barcaças de carga em operação comercial no sistema. 

Apesar de já possuir uma boa infraestrutura instalada e operar um trecho relativamente longo de rios navegáveis, a Hidrovia Tietê-Paraná está muito aquém da sua real capacidade de movimentação de cargas, estimada em 20 milhões de toneladas por ano. Entre as propostas políticas e técnicas já apresentadas pelo Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, destaca-se o objetivo de aumentar a participação do transporte hidroviário de cargas na matriz multimodal de transportes na região atendida pela Hidrovia. No Estado de São Paulo a meta é passar dos atuais 0,6% para 6% do movimento total de cargas transportadas em um período de 20 anos. Outra meta ambiciosa é avançar com a construção de eclusas e com a integração de novos trechos de rios navegáveis ao sistema – um dos objetivos prioritários é a integração das Hidrovias Tietê-Paraná e Paraná-Paraguai, o que expandiria as águas navegáveis até a Argentina, Paraguai, Uruguai e Bolívia, além de extensas áreas dos Estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. 

Como, raramente, o planejado acaba sendo executado aqui no nosso país, resta-nos torcer para que os planos saiam do papel desta vez. 

Nas últimas postagens, falamos rapidamente do uso de sistemas hidroviários para o transporte de cargas em diferentes partes do mundo. Falamos do Canal do Midi, o primeiro grande sistema de navegação fluvial a ser construído na França ainda no século XVII. Na sequência, apresentamos os canais da Holanda e as hidrovias dos rios Reno e Danúbio, hidrovias que foram interligadas através do canal do rio Main, formando a maior e mais importante rota de transportes fluviais da Europa Central, com um percurso total de 3.500 km, ligando o Porto de Rotterdan na Holanda ao Mar Negro no Leste Europeu. Na América do Norte, citamos os exemplos da Seaway, a Hidrovia dos Grandes Lagos e do Rio São Lourenço, entre o Canadá e os Estados Unidos, e a lendário Hidrovia dos rios Mississipi-Missouri-Ohio. Por fim, falamos da Hidrovia Dourada no rio Yangtzé, na China. 

Em todo o continente europeu existem cerca de 26 mil km de hidrovias consolidadas, sendo que perto de 10 mil km desta extensão se deve a interligações e a canais construídos entre diferentes bacias hidrográficas. Um grande exemplo é o Canal do rio Main, na Alemanha. Idealizado durante o reinado do Imperador Carlos Magno no século IX, este canal só foi concluído em 1992. Com cerca de 450 km de extensão, o Canal do rio Main possui um total de 41 eclusas, o que lhe permite vencer um desnível de 300 metros e possibilitar que embarcações trafeguem livremente entre os rios Reno e Danúbio. 

A França, que possui um território do tamanho do Estado de Minas Gerais, é um exemplo quando se trata de transporte hidroviário: o país possui um total de 8.500 km de hidrovias, sendo que 1.800 km deste total são consideradas de grande gabarito. Os principais rios navegáveis da França são o Sena, Mosela, Ródano, Reno e Saone. Entre os canais artificiais são destaque o Grande Canal da Alsácia, o Canal de Dunquerque e o Canal do Midi, além de outros 130 canais espalhados por todo o país. Para que todos percebam a complexidade deste grande sistema de navegação fluvial, cuja construção foi iniciada no ano de 1666, são 1.782 eclusas, 559 barragens, 74 aquedutos e cerca de 35 túneis. O sistema movimenta mais de 2.200 peniches, as barcaças de carga padrão da França, onde são transportadas mais de 60 milhões de toneladas de cargas. Merecem destaque também a Alemanha, com aproximadamente 7.400 km de hidrovias, a Holanda com 5 mil km e a Bélgica com mais de 1.550 km de hidrovias. 

Nos países que formavam a antiga URSS – União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, ficou um legado de mais de 50 mil km de hidrovias, obras construídas com o esforço de inúmeras gerações de trabalhadores, mas também com o trabalho forçado de milhões de prisioneiros políticos do antigo sistema comunista. Os principais rios navegáveis são o Volga, Don, Kama, Neva, Dniper e Svir; existem mais de 10 mil km de canais artificiais interligando estes diferentes rios, que nos velhos tempos da URSS transportavam cerca de 550 milhões de toneladas de cargas. 

A cidade de Moscou, antiga capital do “Império” soviético e que fica a cerca de 1.000 km do oceano mais próximo, tem um movimentado porto, mais conhecido como o “porto dos cinco mares”. Graças a todo um conjunto de obras e canais, onde se inclui o Canal de Moscou com 130 km de extensão e 10 eclusas, a cidade está ligada aos Mares Báltico, Branco, Cáspio, Azov e Negro. Calcula-se que um total de 29 mil embarcações de carga utilizem atualmente o gigantesco sistema de hidrovias construídas pela antiga URSS. 

Na América do Norte destacam-se os Estados Unidos, país com uma malha com 40 mil km de hidrovias, através das quais circulam mais de 1,5 bilhão de toneladas de cargas. O mais importante sistema hidroviário do país é formado pelos rios Mississipi, Missouri e Ohio, sistema que movimentou 425 milhões de toneladas de cargas em 2017, um volume quase 4 vezes maior que o correspondente no Porto de Santos, o maior do Brasil, no mesmo período. 

Por fim, precisamos falar da China, o país com a economia mais dinâmica do mundo nas últimas décadas. As hidrovias chinesas foram responsáveis pela movimentação de 6,66 bilhões de toneladas em 2017, um volume equivalente a 14% de todo o tráfego de cargas do país. O grande destaque na China é a chamada Hidrovia Dourada, que tem como artéria principal o grande rio Yangtzé, o maior do país e de toda a Ásia. Além da China, outros países da Ásia como Vietnã, Índia, Tailândia, Indonésia, Malásia e Camboja são grandes utilizadores de sistemas hidroviários para o transporte de cargas – esses países transportam juntos o equivalente a 1 bilhão de toneladas de cargas em hidrovias a cada ano. 

O Brasil possui um potencial de 29 mil km de rios naturalmente adequados para a navegação de cargas e que não necessitam de nenhuma obra para serem explorados em larga escala. Se incluirmos na lista os rios que, com obras de alargamento e aprofundamento dos canais, construção de represas para a regularização dos fluxos de água e desníveis nos terrenos, de eclusas e outros dispositivos de acesso, além da construção de canais para a interligação de diferentes bacias hidrográficas, esse potencial de rios navegáveis poderá ser multiplicado inúmeras vezes. 

Desde o início da colonização de nosso país, os rios vêm sendo importantes vias naturais para o acesso a regiões interioranas distantes da costa. O lendário rio São Francisco, sobre o qual tratamos em uma série de postagens aqui no blog, foi um dos mais importantes, especialmente no chamado Ciclo do Ouro na região das Minas Geraes. Outro rio de importância ímpar foi o Tietê, rio paulista que possibilitou a exploração de toda a região Centro-Oeste do país nas expedições que ficaram conhecidas como Monções. 

Apesar de todo o potencial proporcionado pela extensa rede de rios e bacias hidrográficas no Brasil, o volume de cargas transportadas no modal corresponde a apenas 1,8% de todas as cargas movimentadas anualmente no país – aproximadamente 60% do volume total de cargas do Brasil é transportado por rodovias, um modal reconhecidamente ineficiente, caro e altamente poluente.

A hidrovia Tietê-Paraná (vide foto) tem aproximadamente 2.400 km de extensão, sendo 1.800 km de curso navegável no rio Paraná e cerca de 800 km no rio Tietê. São transportadas anualmente entre 5 e 8 milhões de toneladas de cargas pela hidrovia (esse volume varia conforme as condições de navegação dos rios), que é uma das com a melhor infraestrutura do país, especialmente soja e farelo de soja, óleos comestíveis, milho, cana, fertilizantes e calcário agrícola. Apesar de atender a algumas das regiões de maior desenvolvimento econômico do país, o volume de cargas transportadas pela Hidrovia Tietê-Paraná corresponde a pouco mais de 1% do volume de cargas transportados anualmente na hidrovia dos riso Missipi-Missouri-Ohio nos Estados Unidos; se a comparação incluir a Hidrovia Dourada da China, por onde circulam perto de 2 bilhões de toneladas de carga a cada ano, a tonelagem de cargas da equivalente brasileira equivale a meros 0,25%. Como dizem os mais jovens: estamos muito mal na fita.  

A partir da próxima postagem, vamos analisar a situação atual e os potenciais de algumas das principais hidrovias do Brasil: Tietê-Paraná, Madeira-Amazonas, Tocantins-Araguaia e Rio São Francisco. 

Nosso país precisa fazer muita, muita lição de casa para dar ao transporte fluvial de cargas a importância que ele merece.  

O Yangtzé (ou Yang-Tzé) é o maior rio da China e também o maior rio da Ásia. Com nascentes nas montanhas do Tibete e foz no Mar da China, onde forma um imponente delta, o Yangtzé percorre um caminho com 6.300 km pelo país no sentido Leste-Oeste. Ao lado do rio Huang He, ou Huang Ho, conhecido entre nós como rio Amarelo, o Yangtzé, o rio Azul, é o berço da civilização chinesa há milhares de anos. Fornecendo água para o abastecimento de populações e para a irrigação de plantações, para o transporte de pessoas e de mercadorias por toda uma imensa região do grande país, trabalho para pescadores, artesãos, barqueiros e tantos outros, o Yangtzé pulsa como uma verdadeira artéria ligada ao coração da China. 

Nestes tempos de modernidade e de forte crescimento econômico da China, o Yangtzé também faz a sua parte como bom filho da pátria – as margens dos rios de sua imensa bacia hidrográfica, que cobre uma área superior a 1,8 milhão de km², abriga mais de 10 mil indústrias de todos os segmentos, além de plantações e fazendas de criação de animais. Dados oficiais do Governo da China indicam que o PIB – Produto Interno Bruto, das 11 províncias atravessadas pelo rio Yangtzé respondem por 41% das riquezas do país. A região do delta do rio, onde fica a importante cidade de Xangai, responde sozinha por 20% do PIB chinês. 

Mas o rio Yangtzé também paga o preço por tamanha importância econômica – é um dos rios mais poluídos do país, recebendo todo o tipo de descarga de efluentes e de resíduos, que vão desde o lixo doméstico descartado pelas cidades em suas margens até os perigosos efluentes industriais gerados pelo grande número de indústrias químicas instaladas em toda a sua bacia hidrográfica. Curiosamente, o Yangtzé também é o destino final de corpos – de animais e de humanos, problema que causa enorme preocupação entre as autoridades. 

O transporte de cargas no rio Yangtzé, que os chineses chamam de a “Hidrovia Dourada”, ou ainda a “Hidrovia de Ouro”, é de vital importância econômica para o país. O volume de cargas transportadas por esse modal em rios chineses alcançou a impressionante cifra de 6,66 bilhões de toneladas em 2017 – estima-se que mais de um terço deste volume circula através das águas do rio Yangtzé, o que coloca a hidrovia, com muita folga, como a mais movimentada do mundo, superando as cargas transportadas em importantes hidrovias como a dos rios Mississipi, Reno e Danúbio

O volume total de cargas transportadas em toda a China, onde se inclui o transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e hidroviário atingiu a marca de 47,15 bilhões de toneladas em 2017 – a participação das hidrovias neste volume total de cargas correspondeu a 14%; no Brasil, para efeito de comparação, o transporte de cargas pelas hidrovias do país mal chegou a 1,8% do volume total transportado. Como a extensão de rios navegáveis aqui em nosso país é maior do que a existente nos rios chineses, verificamos o quanto esse modal tem potencial de crescimento no Brasil e o quanto estamos perdendo em produção e exportação de produtos e commodities por dependermos quase que exclusivamente do transporte rodoviário. 

Possuir um sistema hidroviário com o potencial do rio Yangtzé encheria qualquer povo de inveja – com a palavra, o povo brasileiro. Mas as autoridades chinesas perceberam nos últimos anos que a vocação do Yangtzé para o transporte de cargas pode atingir patamares ainda maiores. E a principal responsável por esta constatação foi a Represa das Três Gargantas. 

Inaugurada em 2003, a Represa é parte do mega projeto da Usina Hidrelétrica das Três Gargantas, concebida para ser a maior do gênero no mundo. Com a sucessiva instalação das turbinas geradoras de eletricidade, em breve irá superar o potencial gerador da Usina Hidrelétrica de Itaipu, um dos maiores projetos já realizados pela engenharia brasileira (o Paraguai é sócio do empreendimento, mas o trabalho e o capital ficaram por conta do Brasil). Com a formação do lago da Represa das Três Gargantas, que cobre uma área total superior a 1.000 km², as autoridades chinesas passaram a observar um aumento progressivo do volume de cargas que passavam através da eclusa da Represa. Aqui cabe um parêntese – a barragem da Usina de Itaipu não possui eclusa ou outro dispositivo de transposição para a passagem de barcaças de cargas, o que é um dos obstáculos para a ampliação e o desenvolvimento da  Hidrovia Tietê-Paraná. 

Com o enchimento do lago das Três Gargantas, a profundidade do espelho d’água aumentou por um longo trecho do rio Yangtzé a montante da represa, o que resultou num aumento da segurança para a navegação com as barcaças de carga. Outra mudança visível foi o maior controle da velocidade das águas do rio, que nos períodos de chuva formava correntezas ameaçadoras. Essas mudanças nas condições de navegação de carga e na segurança neste trecho do rio estimulou os empresários do setor a realizarem maiores investimentos e a aumentar a tonelagem de cargas transportadas. 

Os responsáveis pelo planejamento central da China agora preveem realizar maiores investimentos em toda a calha do rio Yangtzé, de forma a aumentar a segurança da navegação e aumentar o controle das enchentes e correntezas nos períodos de chuva, claramente com o objetivo de reproduzir as condições que levaram ao aumento do volume de cargas transportadas na área da Represa das Três Gargantas. Mas a visão de longo prazo dos chineses não para aqui. 

O crescimento explosivo vivido pelas regiões da faixa Oeste do país, mais próxima do oceano, é fonte de preocupação para os Governantes locais. A região de Xangai, exemplo que já citamos, concentra 20% do PIB da China, enquanto que regiões de áreas interioranas ainda sobrevivem da agricultura, especialmente dos campos alagados de produção de arroz. Essa concentração econômica excessiva em alguns poucos centros financeiros e industriais do país, causam uma série de problemas como superpopulação, poluição, demanda por transportes, habitação, saneamento básico, serviços de saúde e de educação, entre outros problemas. Através de todo um conjunto de obras para melhorar ainda mais o transporte de cargas através das hidrovias, particularmente no rio Yangtzé, as autoridades chinesas pretendem descentralizar a economia e estimular a migração de empresas e de negócios para o interior do país. 

Entre os planos já tornados públicos estão a construção de novas ferrovias, rodovias e aeroportos integrados com a “Hidrovia Dourada”, que receberá uma série de novos portos e terminais de carga integrados com os outros modais. Como os chineses não costumam brincar em serviço, é só esperar para ver as coisas acontecerem. 

Enquanto isso aqui no país dos caminhões, não temos certeza nem da data em que será concluído o asfaltamento da Rodovia Cuiabá-Santarém, um dos maiores eixos para o transporte da soja produzida no Estado de Mato Grosso. Dá até medo de imaginar quando é que nós teremos alguma coisa parecida com a Hidrovia do Yangtzé por aqui.

Sempre que penso no rio Mississipi, me vêm a mente as histórias que li e os filmes que vi na infância, que contavam as aventuras de Hucklberry Finn, o célebre personagem criado por Mark Twain. Também visualizo os antigos navios a vapor (vide foto) que singravam suas águas já em meados do século XIX. Na narrativa, que é considerada um divisor de águas na literatura americana, Hucklberry foge de casa para se livrar do pai alcoólatra, e, na companhia de Jim, um escravo fugitivo, vive uma longa aventura viajando de balsa pelas águas do Mississipi. O grande rio, que aliás é o significado da palavra Mississipi em línguas de diversos povos nativos americanos, ocupa papel de ator coadjuvante na narrativa. 

A bacia hidrográfica do rio Mississipi é uma das maiores do mundo, ficando atrás apenas das bacias do rio Amazonas e do rio Congo, na África. O rio Mississipi tem aproximadamente 3.800 km de comprimento, ocupando a segunda posição na lista dos maiores rios da América do Norte. Entre seus principais afluentes destacam-se o rio Missouri, o maior rio do continente norte americano, e os rios Ohio, Illinois, Arkansas e o Atchafalaya. A bacia hidrográfica do rio Mississipi drena uma área total de 3,2 milhões de km², onde se incluem 31 Estados americanos e 2 províncias canadenses.  

A hidrovia Mississipi-Missouri-Ohio é considerada a maior do mundo em tráfego de cargas – somente no rio Mississipi, a movimentação anual de cargas é da ordem de 425 milhões de toneladas. Para efeito de comparação, esse volume equivale a quase quatro vezes o volume total de cargas do Porto de Santos, o maior do Brasil (120 milhões de toneladas em 2017). O transporte de cargas por sistemas hidroviários representa 43% do volume total movimentado nos portos americanos e corresponde a 1,5 bilhão de toneladas anuais (dados de 2014). 

Em 1811 foi realizada a primeira viagem de um barco a vapor entre os rios Ohio e Mississipi, chegando até a cidade de New Orleans. A navegação a vapor, especialmente para o transporte de passageiros, com seus típicos navios gaiola, viveu seu auge entre as décadas de 1830 e 1870, quando começou a sofrer com a forte concorrência das ferrovias. O transporte de cargas, entretanto, nunca foi abandonado e só fez aumentar ao longo do tempo, exigindo cada vez a realização de obras de infraestrutura para a melhoria da navegação e serviços de dragagem e manutenção dos canais nos rios. 

Na hidrovia Mississipi-Missouri-Ohio é comum o tráfego de comboios entre 12 e 15 barcaças, com uma capacidade total de 20 mil toneladas, que sobem os rios carregando petróleo e outros combustíveis produzidos nos Estados do Texas e carvão do Kentucky e de Illinois; na viagem de volta transportam produtos siderúrgicos e grãos. Dentro deste grande complexo hidroviário, merece destaque o canal que liga o rio Tennessee, afluente do rio Mississipi, ao rio Tombigbee, mais conhecido pelo apelido “TennTom“. Esse canal, que tem 377 km de extensão, foi construído para viabilizar o transporte do carvão produzido no interior do Estado de Ohio na direção do Golfo do México e encurtou o percurso em mais de 500 km, o que demonstra a importância da navegação fluvial para o transporte de cargas. 

De acordo com dados da American Waterways Operators, associação que reúne as empresas operadoras de rebocadores e barcaças nos Estados Unidos, 81 cidades do país com população acima de 100 mil habitantes estão localizadas próximas de rios e canais servidos por navegação de carga. Cerca de 10% de toda a carga comercial transportada no país é feita através deste modal de transporte, com um total de 1.200 empresas especializadas neste tipo de operação. Existem cerca de 40 mil km de vias navegáveis em todo o território americano, onde se incluem 608 barragens e 257 eclusas. A administração das hidrovias do país está a cargo do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos, que emprega mais de 33 mil funcionários na operação de todo o sistema. 

O envolvimento do Corpo de Engenheiros do Exército americano com a navegação fluvial data do início do século XIX, quando foi convocado para trabalhar na remoção de bancos de areia no rio Mississipi. Além desse trabalho, que começou em 1829, o Corpo de Engenheiros também passou a realizar trabalhos de implosão de rochas, escavação de canais, construção de represas e eclusas, obras que tornaram a navegação no rio Mississipi cada vez mais segura e eficiente. Merece destaque também a construção do Canal de Illinois e Michigan, concluído pelo Corpo de Engenheiros em 1848, que permitiu a interligação entre a bacia hidrográfica do rio Mississipi e os Grandes Lagos. Esse canal passou a permitir a navegação de barcaças de cargas vindas de toda a região dos Grandes Lagos e do rio São Lourenço na direção de New Orleans e do Golfo do México ao Sul, através do rio Mississipi. 

A economia dos Estados Unidos sempre foi altamente complexa, com regiões do país se especializando em tipos diferentes de produtos e serviços – a integração econômica entre estas diferentes regiões coube, em grande parte, ao gigantesco sistema de vias de navegação fluvial criado em todo o país, em especial, na região central – a hidrovia Mississipi-Missouri-Ohio. Siderurgia e indústrias dos segmentos de metalmecânica no Nordeste; produção de cereais na região Centro-Norte, especialmente o trigo e o milho (destaque para a região conhecida como corn belt – cinturão do milho); petróleo e derivados no Texas; carvão nos Estados Kentucky, Illinois e Ohio; algodão nos Estados do Sul, além dos mais diferentes tipos de produtos de consumo produzidos em fábricas espalhadas por todo o país.

Os baixos custos de transporte e a alta eficiência do modal contribuiu de forma fundamental para a formação do grande mercado consumidor interno do país, que é hoje a grande mola propulsora da economia dos Estados Unidos. As hidrovias também dão uma importante contribuição na exportação de produtos agrícolas e manufaturados, que seguem de regiões interioranas ao encontro dos principais portos marítimos. 

O que chama a atenção no sistema hidroviário dos Estados Unidos, um país que sempre pregou a livre inciativa e mínima intervenção do Estado na economia, é a participação e o trabalho do Corpo de Engenheiros do Exército americano na construção, manutenção e operação de canais e rios utilizados para navegação fluvial, algo que, indiretamente, colocou a “mão” do Estado a serviço da economia. No caso particular dos rios Mississipi e Missouri, muitas das obras tinham como objetivo principal o controle das violentas enchentes que, frequentemente, assolavam toda a região central do país e o seu controle foi considerado uma questão de segurança nacional (por isso o envolvimento do Exército americano). Iniciadas em 1829 e concluídas na sua maior parte na década de 1930, as obras contra as enchentes cumpriram a maior parte dos objetivos propostos; porém, o grande mérito do projeto, foi a inclusão de sistemas de eclusas e de comportadas nas obras, visando a ampliação cada vez maior das vias navegáveis do país. Isso é o que se chama de visão de longo prazo. 

Deixo uma pergunta: quantas das barragens de usinas hidrelétricas de nosso país (e olhem que são muitas) foram construídas já prevendo a inclusão de eclusas com vistas a garantir a navegação nos rios?