O intrigante título da postagem de hoje tem uma boa razão: de acordo com várias organizações ambientalistas internacionais, Honduras é o país mais perigoso do mundo para os ambientalistas. Somente entre os anos de 2010 e 2015, nada menos que 109 ativistas ambientais hondurenhos foram assassinados. No ano de 2015, inclusive, 6 dos mortos eram lideranças indígenas engajadas na luta ambiental. 

Em março de 2016, uma das vítimas foi Berta Cáceres (vide foto), a mais conhecida ambientalista do país. Berta era líder da comunidade indígena Lenca e também uma importante defensora dos direitos humanos. Em abril de 2015, a ambientalista foi agraciada com o Prêmio Goldman, um dos maiores reconhecimentos mundiais aos ativistas da área ambiental. De acordo com informações da polícia local, a ocorrência foi um “roubo seguido de morte”, o que demonstra que as autoridades publicas não estavam muito preocupadas com as mortes de ambientalistas. 

Berta Cáceres ganhou notoriedade internacional graças a organização do movimento dos índios Lenca na luta contra a construção da Usina Hidrelétrica de Água Zarca. Esse empreendimento conjunto entre a empresa hondurenha DESA – Desarrollos Energéticos S.A. e a chinesa Sinohydro foi aprovado pelo Congresso hondurenho em 2011 e seria construído no rio Gaulcarque. Esse rio é considerado sagrado pelos índios Lenca, que sequer foram consultados pelas autoridades. Outro ponto de atrito foi a falta de estudos de impacto ao meio ambiente. 

As comunidades indígenas passaram vários anos lutando contra o projeto e vivendo sob a ameaça de grupos armados. A Sinohydro acabou se retirando do projeto em 2013 por causa do conflito com os indígenas. O ambientalista Nelson García, que também estava envolvido na luta contra o projeto da hidrelétrica, foi assassinado cerca de duas semanas após a morte de Berta.  

As mortes de Berta Cáceres e de Nelson García repercutiram fortemente pelo mundo e diversas empresas internacionais fornecedoras de equipamentos e sistemas, principalmente da Europa, e também financiadoras se retiraram do projeto. Sem apoio internacional, o Governo de Honduras acabou cancelando o empreendimento, o que foi um dos raríssimos casos do mundo onde um grupo indígena conseguiu impedir a realização de um projeto de infraestrutura de um governo. Em dezembro de 2016, a ONU – Organização das Nações Unidas, concedeu postumamente o Prêmio Campeões da Terra a Berta Cáceres.

A situação ambiental de Honduras é uma das mais graves do mundo. De acordo com um estudo publicado em 2017 pela FAO – Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura, onde foram usados dados do Banco Mundial, Honduras foi o país da América Central que teve a maior perda de área florestal em um período de 25 anos: o país perdeu 44% da sua cobertura vegetal original no período. Esse número explica a razão de tantos assassinatos de ambientalistas no país. No período analisado, a perda total de áreas florestais no mundo foi de 3% e a área total perdida foi de 130 milhões de hectares. 

Os campeões em perda de áreas florestais segundo o estudo da FAO foram os países africanos, onde se destacam Togo (-73%), Nigéria (-70%) e Uganda (-56%). Os países da América Central vêm na sequência – além da campeã Honduras, são destaques a Nicarágua (-31%) e El Salvador (-30%). Na contramão dessa devastação ambiental, o Uruguai apresentou um aumento de 131% de suas áreas cobertas por florestas no mesmo período. 

Honduras possui um território com pouco mais de 112 mil km², onde se alternam montanhas, planaltos e planícies férteis, onde encontramos uma das mais ricas biodiversidades do mundo. O pequeno país abriga mais de 8 mil espécies de plantas, 110 espécies de mamíferos, 250 espécies de répteis e anfíbios,  além de impressionantes 70 mil espécies de aves. A população humana é de pouco mais de 9 milhões de habitantes. 

Parte significativa da população de Honduras é formada por indígenas e são diversos os grupos que lutam pela demarcação de suas terras. Um grande exemplo dessas lutas são os misquitos ou mosquitos, um grupo indígena que vive ao longo da costa do país, conhecida como Mosquitia ou Costa dos Mosquitos. Depois de intensas manifestações e protestos da etnia entre os anos de 1987 e 2012, o Governo de Honduras acabou por reconhecer seus direitos pelas terras e concedeu mais de 11 títulos de posse aos indígenas de 39 comunidades, totalizando mais de 14 mil km².  

Se fizermos um rápido exercício de matemática, vamos constatar que os índios misquitos passaram, de uma hora para outra, a ser donos de mais de 10% do território de Honduras. Grandes latifundiários, grileiros e demais hondurenhos “sem terra”, é claro, não costumam aceitar esse tipo de decisão da justiça. Na opinião dessas pessoas “é muita terra para poucos índios”, algo que costumamos ouvir com muita frequência aqui no Brasil. As terras dos misquitos e de diversas outras etnias indígenas continuam sendo invadidas e devastadas por grileiros, garimpeiros e madeireiros, e os conflitos agrários prosseguem. 

Outro foco permanente de tensão em Honduras são as áreas protegidas do país, onde se incluem as reservas naturais da biodiversidade e também os importantes sítios arqueológicos e históricos, onde se encontram as ruínas de civilizações pré-colombianas como os maias. De acordo com dados de 2008, essas áreas representavam cerca de 16% da superfície total de Honduras, o que corresponde a aproximadamente 19 mil km². 

Cerca de 60% da população de Honduras vive abaixo da linha da pobreza, trabalhando especialmente na agricultura, atividade que emprega cerca de 40% da população e responde por 13% do PIB – Produto Interno Bruto, do país. Os principais produtos da pauta de exportações de Honduras são o café, o açúcar e as onipresentes bananas. Em menor escala estão os pescados, principalmente os camarões, charutos e produtos de madeira, além de roupas e tecidos bordados. Cerca de dois terços das exportações do país têm como destino os Estados Unidos. 

Além de enfrentar toda uma gama de problemas ambientais internos, Honduras também sofre com problemas “exportados” pela Guatemala. Falo aqui do rio Motagua, que atravessa grande parte do território da Guatemala e tem sua foz no litoral de Honduras. Dezenas de toneladas de resíduos sólidos, principalmente restos de materiais plásticos, lançados pelas populações de 95 municípios guatemaltecos atravessados pelo rio, chegam diariamente até as praias de uma extensa região de Honduras, prejudicando a pesca e o turismo. A origem do problema é a falta de serviços de coleta e destinação de resíduos sólidos na Guatemala e os dois países não conseguem chegar a um acordo para solucionar o problema. 

Completando o quadro caótico, Honduras vem enfrentando graves problemas de instabilidade política desde 2009, quando o então Presidente do país, Manuel Zelaya, foi deposto por um golpe militar apoiado pelos Estados Unidos. Eleito por uma coalizão de partidos conservadores de direita, o Governo do Presidente Zelaya deu uma brusca guinada para a esquerda durante o seu mandato e começou a se aproximar do Presidente Hugo Chaves da Venezuela e de outros governantes bolivarianos, o que desagradou os militares do país. Logo após sofrer o golpe, o Presidente Zelaya buscou refúgio na embaixada brasileira em Tegucigalpa, onde ficou por quatro meses até conseguir um salvo conduto para viajar para a República Dominicana. 

Apesar do então Vice-Presidente ter assumido o Governo do país e de um novo Presidente ter sido eleito democraticamente, Honduras passou a conviver com sucessivas passeatas e greves de professores, caminhoneiros, grupos indígenas, trabalhadores ligados a sindicatos, entre outras forças políticas consideradas de esquerda. Esse clima de permanente “convulsão social” não tem ajudado em nada na busca de soluções para os graves problemas ambientais que assolam o país. 

Em meio ao caos instalado, os desmatadores e agressores ambientais de plantão agradecem e avançam violentamente contra os remanescentes florestais e também contra as áreas indígenas do país. 

A banana é uma das frutas mais populares do mundo. São ricas em vitaminas A e C, além de fibras e potássio. A planta é originária do Sudeste Asiático e estudos arqueológicos indicam que a fruta é cultivada há quase 8 mil anos. Seguindo um caminho muito parecido com aquele feito pela cana de açúcar, as bananeiras foram sendo espalhadas por toda a Ásia, Oriente Médio, África e Américas, sendo cultivadas atualmente em mais de 130 países. 

As populares, saborosas e saudáveis bananas, entretanto, ganharam uma conotação negativa no linguajar popular – chamar alguém de “banana” é um insulto que indica que a pessoa é mole e/ou fraca, ou ainda que se trata de uma pessoa sem energia e sem ânimo. Há também o gestual de “dar uma banana”, muito comum em países latinos, que é considerado ofensivo e obsceno. 

Grande parte dessa conotação “negativa” das bananas pode estar associada à imagem das Repúblicas de Bananas, expressão que surgiu no início do século XX como referência aos pequenos países da América Central, onde empresas norte-americanas possuíam grandes extensões de terras dedicadas à produção de frutas. A expressão foi cunhada pelo escritor norte-americano Willian Sydney Porter, mais conhecido pelo pseudônimo de O. Henry, no livro Cabbages and Kings de 1904. A trama se passa num país fictício chamado “Anchuria”, que é descrito pelo autor como “uma pequena república de bananas”. 

O autor morou muito tempo em Honduras, na América Central, e acompanhou de perto a “invasão” de empresas norte-americanas do ramo de frutas na região no final do século XIX. Entre essas empresas há um destaque especial para a United Fruit Company. Essa empresa sempre se valeu de boas relações de amizades com os governantes e/ou ditadores locais, conseguindo assim grandes concessões de terras para a formação de grandes plantações comerciais de bananas e outras frutas.  

As relações de trabalho da empresa com as populações locais chegavam muito próximas da semi-escravidão e os abusos contra as florestas nativas eram imensos – grandes faixas de matas foram derrubadas e transformadas em áreas agrícolas. Famílias que moravam nessas áreas eram expulsas sem qualquer tipo de explicação ou indenização. Já os Governantes, esses fingiam que tudo corria às “mil maravilhas” – a exportação das frutas gerava importantes divisas em moeda forte para os seus países. É essa realidade cruel que O. Henry mostrou no seu livro. 

A América Central sempre teve uma história complicada e repleta de revoltas e conflitos por todos os lados. A primeira expedição europeia a desembarcar no país foi liderada pelo espanhol Pedro de Alvarado em 1523. Há época, a Guatemala fazia parte do decadente Império Maia e houve grande resistência das cidades-estados contra os invasores. Entre 1542 e 1821, a maior parte da América Central formava a Capitania-geral da Guatemala, um território subordinado ao Vice-Reino da Nova Espanha. Com a consolidação da independência, a região se fragmentou em diversos países e teve início um ciclo quase interminável de revoltas e conflitos políticos. 

A história da United Fruit começou em 1871, quando o empreendedor norte-americano Henry Meiggs assinou um contrato para a construção de uma ferrovia na Costa Rica. Quando concluiu as obras em 1882, Meiggs descobriu que o Governo costarriquenho não tinha dinheiro para o pagamento dos serviços e recebeu, como compensação, uma área de terras com cerca de 3.200 km². Foi então que ele iniciou o negócio de produção e exportação de bananas.  

Em 1899 ele comprou uma empresa rival e, a partir da fusão das duas empresas, surgiu a United Fruit Company. Contando com apoio direto do Governo dos Estados Unidos, a empresa passou a apoiar diferentes ditaduras e grupos revolucionários da América Central e Ilhas do Caribe em troca da “liberdade” de produzir frutas em suas grandes extensões de terras. Em 1969, a empresa foi vendida e passou a se chamar Chiquita Brands. A nova empresa mudou um poucos seus métodos de trabalho, “pero no mucho“. 

Em 1901, a United Fruit recebeu o convite para iniciar suas operações na Guatemala, onde passou a contar com uma imensa “simpatia e apoio” do Governo local. Sucessivos governos ditatoriais e “fantoches” que se sucederam no comando do país tiveram apoio explícito da empresa. Em troca, a empresa recebeu dos Governos “ampla liberdade empresarial”. 

Em 1954, quando o então Presidente Jacobo Arbenz Guzmán tentou implementar uma reforma agrária que prejudicaria os interesses da United Fruit na Guatemala, a CIA – Central de Inteligência dos Estados Unidos, financiou grupos paramilitares para derrubar o Governo e apoiou a instalação de sucessivas ditaduras militares no país. Entre 1964 e 1996, o país enfrentou uma longa e sangrenta guerra civil entre o Governo e militantes de esquerda, deixando entre 160 mil e 250 mil mortos e/ou desaparecidos. 

Além das onipresentes bananas, os campos da Guatemala também eram ocupados pelas tradicionais culturas de milho, feijão e abóbora, alimentos básicos da população, e por plantações de cana de açúcar, tema que trataremos em futura postagem. Nos últimos anos, entretanto, esses campos passaram a ser ocupados de forma devastadora por imensas plantações de palma da Guiné, espécie de palmeira de origem africana que produz o dendê, um fruto rico em óleo.  Considerado um biocombustível renovável, o óleo de palma passou a ser adicionado ao óleo diesel em diversos países da Europa e da Ásia.

De acordo com dados do Instituto Nacional de Estatística da Guatemala, existiam 49 fazendas/empresas dedicadas à produção do dendê no país até o ano de 2003, ocupando cerca de 31 mil hectares de terras. Em 2007, o novo censo agropecuário mostrou um grande salto no número de fazendas/estabelecimentos dedicados a essa atividade – já eram 1.049 unidades, ocupando mais de 65 mil hectares de terras. Em 2008, a área ocupada pelos dendezeiros saltou para 83 mil hectares.

Dentro da melhor tradição guatemalteca, esse avanço descontrolado das plantações de dendezeiros no país foi capitaneado por grandes grupos empresariais apoiados por políticas governamentais. Como justificava, essas empresas exaltavam a geração de emprego e renda para os trabalhadores e dos ganhos do país com as exportações de óleo de palma. Aqui vale lembrar que o óleo de palma (ou azeite de dendê como é chamado aqui no Brasil), também tem inúmeras aplicações na fabricação produtos de limpeza, cosméticos e alimentos. 

A Guatemala é um país pequeno, com pouco mais de 108 mil km², e com uma população de cerca de 18 milhões de habitantes. Um avanço tão forte e rápido da cultura da palma no país passou a causar inúmeros impactos sociais e ambientais. O primeiro deles foi a substituição da produção de alimentos por plantações de palma em grande parte das terras férteis do país. Pequenas propriedades rurais, que tradicionalmente se dedicavam à produção de alimentos, foram desapropriadas em massa para a concessão de áreas para os grandes grupos empresariais, expulsando populações de suas terras ancestrais.

Um segundo problema é ambiental – os poucos remanescentes florestais que restaram no país após séculos de desmatamentos agora estavam sendo derrubados em grande quantidade para a criação de grandes plantações de palma, repetindo a saga das plantações de bananas. Sem as matas nativas, nascentes e cursos d’água desaparecem, comprometendo o abastecimento de cidades e a irrigação das próprias plantações. Criou-se aqui uma lógica bastante difícil de entender: a destruição de florestas tropicais em todo o mundo para produzir o biocombustível usado pelos ecologistas da Europa que lutam pela preservação de florestas tropicais como a Amazônia. 

Felizmente, a CEE – Comunidade Econômica Europeia, conseguiu perceber os males que a produção e o consumo em larga escala do óleo de palma estavam provocando em extensas regiões da África, do Sudeste Asiático e da América Central, entre outras, e desde de 2018 passou a rever suas políticas de incentivo ao uso desse aditivo no óleo diesel. Isso já provocou uma redução na demanda e já houve uma queda de mais de 30% no preço do óleo de palma.  

Esperemos todos que essas mudanças consigam se refletir na salvação do pouco que restou das florestas tropicais da Guatemala e de outras “Repúblicas de Bananas” da região. 

Um dos maiores problemas ambientais do planeta na atualidade é a destruição de florestas em larga escala. Muito se fala da destruição da Floresta Amazônica, que muitos afirmam erroneamente se tratar do pulmão do mundo. Porém, florestas tropicais em todo o mundo sofrem do mesmo mal: em grande parte da África, em especial em Madagascar, no Sudeste Asiático, onde destacamos a Indonésia e a Malásia, além das Filipinas, entre outros países do Sudeste Asiático.  

E esse não é um problema exclusivo das florestas tropicais – a taiga, a floresta boreal ou das coníferas, maior sistema florestal do mundo (três vezes maior que a Floresta Amazônica), chega a sofrer desflorestamentos até dez vezes maiores que a Amazônia a cada ano, principalmente na Rússia, e raramente se ouvem notícias dando conta disso. 

As densas florestas tropicais da América Central, infelizmente, não fogem dessa realidade. Grande parte da antiga cobertura florestal nativa da região já cedeu espaço para plantações de cana de açúcar, bananas e, mais recentemente, para a palma da Guiné. Apesar de países como a Costa Rica e Belize terem conseguido frear e até reverter os desmatamentos, a situação continua caótica em países como o Panamá, a Nicarágua e a Guatemala.  

Por mais surpreendente que possa parecer, essa intensa destruição de florestas na região já aconteceu em um passado distante e as consequências ambientais desencadeadas levaram à destruição de grandes civilizações como a dos Maias. Vamos entender isso. 

Quando o conquistador espanhol Hernán Cortés desembarcou nas costas da Península de Iucatã (ou Yucatán em castelhano) no México com seu pequeno exército em 1519, ele rapidamente passou a ouvir notícias dos indígenas locais que falavam de grandes cidades de pedra escondidas no meio da selva (vide foto). Contando com pouco mais de 600 soldados, Cortés imaginou que suas forças não teriam a menor chance de vitória contra um inimigo, aparentemente, tão poderoso.  

Com o passar do tempo, os espanhóis descobriram que essas fabulosas cidades haviam sido abandonadas há muito tempo atrás. Essas eram as ruínas da já decadente Civilização Maia. Sem encontrar maiores resistências, Cortés e seus homens marcharam na direção da Cidade do México, onde protagonizariam uma das maiores vitórias militares da história – a derrota do Imperador Montezuma e a conquista do Império Asteca. 

O México e toda a América Central assistiram ao nascimento e decadência de diversas grandes civilizações pré-Colombianas, onde destacamos os Olmecas, os Teotihuacanos, os Astecas e os Maias, entre outras. Os primeiros assentamentos Maias na região datam de 1.800 a.C. O auge dessa civilização, chamado pelos historiadores de Período Clássico, ocorreu entre os anos 250 e 950 d.C., quando a população pode ter chegado à casa dos 13 milhões de habitantes.  

Então, sem mais nem menos, o grande Império Maia, que se estendia por toda a Península de Iucatã, Guatemala, Belize e partes da Costa Rica e de El Salvador, começou a se fragmentar. Grandes cidades como Copán, Chichén Itzá, Tulum, Tikal, Palenque, Xunantunich e Calakmul, foram abandonadas apressadamente e surgiram cidades-estados menores, sem um grande poderio militar e político, e também sem um governo central. Até o final do século XVII, os invasores espanhóis destruiriam os últimos focos de resistência dos Maias. 

Várias teorias foram surgindo, numa tentativa de explicar o colapso do Império Maia: superpopulação, invasão por povos estrangeiros, colapso de rotas comercias, revolta de populações camponesas, doenças epidêmicas, mudanças climáticas, esgotamento de solos e caça excessiva de megafauna. Uma hipótese levantada há vários anos atrás, a de uma grande seca regional, ganha cada vez um maior espaço nos meios científicos. Um estudo recente, desenvolvido por cientistas da Universidade de Cambridge e da Universidade da Flórida demonstrou a intensidade dessa seca.  

Estudando resíduos minerais dissolvidos em diversas camadas de sedimentos do fundo de um lago da região, os cientistas conseguiram traçar o padrão meteorológico do período de decadência do Império Maia, entre 800 e 1.000 d.C. A análise dos dados permitiu verificar uma redução média na precipitação entre 41 e 54%, sendo que em alguns períodos a redução chegou a 70%. A umidade relativa do ar diminuiu entre 2 a 7%. Essa seca contínua pode ter afetado intensamente a produtividade agrícola, especialmente a cultura do milho, o mais importante alimento consumido pela população.  

É aqui que chegamos a um aspecto da agricultura praticada pelos maias que nos soará bastante familiar: o fogo era usado para abrir espaços nas matas para a formação de campos agrícolas, onde o milho era semeado diretamente no solo carbonizado. Apesar de possuírem avançados conhecimentos em matemática, astronomia, arquitetura e outras ciências, e de possuir um sistema de escrita que rivalizava com as mais importantes línguas europeias, os Maias não possuíam ferramentas metálicas – especialmente arados, fato que colocava a sua agricultura em padrões pré-históricos.  

O uso do fogo como uma ferramenta da agricultura não foi uma exclusividade dos povos indígenas da América Central – existem evidências arqueológicas dessa prática entre outros grupos indígenas americanos desde o Alasca, no Extremo Norte, até a Terra do Fogo, no Extremo Sul. Na Amazônia brasileira, por exemplo, encontramos grandes manchas da chamada “terra preta de índio”, um sinal claro do uso dessa prática em toda a região vários séculos antes da chegada dos primeiros europeus às Américas. 

Usando ferramentas rudimentares de madeira e sem o uso de técnicas para a preparação dos solos, a produtividade das culturas agrícolas desses povos era muito baixa. A necessidade de alimentar uma grande população levava a inúmeros excessos e à queima de quantidades cada vez maiores de florestas (isto é uma das hipóteses) para a criação de campos agrícolas.  

Uma característica física marcante das planícies da Península de Iucatã e de outras partes do território dos Maias é a falta de grandes rios – os nativos dependiam exclusivamente das fortes chuvas anuais para encher seus reservatórios de água para uso no abastecimento das cidades e na irrigação de lavouras. Conforme comentamos em uma postagem anterior, o solo fértil é uma combinação de matéria orgânica, água, ar e resíduos minerais – a perda de qualquer um destes componentes compromete a fertilidade e até mesmo a integridade física dos solos.  

Com a provável queima de grande parte da cobertura florestal, os solos das regiões sob domínio dos Maias foram perdendo a capacidade de reter volumes expressivos de água, o que comprometeu a capacidade dos solos em reter nutrientes e resultou em sucessivas perdas de safras e em inevitáveis ciclos de fome. Sem conseguir sustentar as grandes populações das cidades, o Império desmoronou como um “castelo de cartas”. Os sobreviventes desse colapso social se valeram de sucessivas ondas migratórias na busca por novos meios de sobrevivência. 

Existem diversos outros fatores ambientais e climáticos que podem ter contribuído para essa situação crítica, mas a intervenção humana nas florestas de toda a região, com certeza, teve uma importante participação no colapso do Império Maia. Com o passar do tempo, novas peças desse verdadeiro quebra-cabeça serão encontradas e chegaremos cada vez mais perto de respostas concretas sobre as causas do fim dessa grande civilização. 

As florestas voltaram a crescer sobre as terras devastadas da Península de Iucatã e dos países vizinhos, encobrindo as ruínas das grandes cidades e os monumentos da antiga Civilização Maia. Notícias de novas descobertas arqueológicas na região são frequentes. Nos diversos países da América Central existem populações indígenas de origem Maia, que ainda conservam a língua e alguns costumes dessa antiga civilização. Eles são herdeiros de um passado de glórias, porém sem um grande futuro pela frente.  

Com a destruição contínua das florestas na região, sobrará muito pouco para as novas gerações desses povos. 

A inauguração do Canal do Panamá em 1914, abriu uma nova era nas navegações e deixou o mundo “um pouco menor”. Conforme comentamos nas postagens anteriores, a abertura de uma via navegável através do Istmo do Panamá era um sonho antigo que vinha sendo acalentado desde o século XVI pela coroa da Espanha. Ao longo do século XIX, foram feitos inúmeros esforços para a efetivação desse sonho – as obras de construção até chegaram a ser iniciadas por empresários franceses em 1881, porém, a selva tropical acabou sendo mais forte que os homens.

No início do século XX, os norte-americanos interviram politicamente na região apoiando grupos revolucionários que lutavam pela independência do Panamá, até então parte da Colômbia. Logo após a declaração da independência em 1903, os norte-americanos compraram a concessão da Zona do Canal do Panamá junto ao novo Governo do país. Compraram também os direitos de concessão dos franceses e retomaram a construção em 1904. Desde então, o Canal do Panamá se transformou em uma espécie de área de segurança nacional dos Estados Unidos, mesmo após a entrega da administração do empreendimento ao Panamá em 1999.

Um lado dessa história que não é muito comentado é que existia um plano B para a construção de um canal de navegação através da América Central caso os norte-americanos não conseguissem levar a cabo seu “plano” para o domínio do Panamá. Falo aqui do projeto do Canal da Nicarágua, uma opção que vinha sendo estudada desde o início do século XIX. Com o sucesso da “política externa” do Presidente Theodore Roosevelt e a concessão do Canal do Panamá para os Estados Unidos, esse plano foi completamente esquecido.

Passados quase um século desde a inauguração do Canal do Panamá e depois de muitas e muitas voltas na história do mundo, surgiu a notícia que empresários chineses estavam trabalhando para retomar o projeto da construção de um canal na Nicarágua. Uma empresa com sede em Hong Kong – HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Limited,  dirigida pelo magnata das comunicações da China Wang Jing, obteve em 2014 a concessão junto ao Governo do país para a construção e operação, ao longo de 50 anos, do canal. Os investimentos estimados eram da ordem de US$ 40 bilhões.

O projeto do Canal da Nicarágua previa a criação de uma via navegável através do país com aproximadamente 280 km de extensão, sendo que 105 km desse trajeto seriam feitos através da navegação nas águas do Lago Cocibolca (vide foto), o maior corpo de água doce da América Central. As vias de navegação desse canal teriam cerca de três vezes a largura das vias do Canal do Panamá, o que possibilitaria a passagem dos modernos supercargueiros marítimos.

Em 2011, época em que surgiram as primeiras notícias da retomada da ideia da construção dessa via interoceânica, o Canal do Panamá se encontrava saturado e ultrapassado tecnicamente. A largura de suas vias navegáveis limitava o tráfego de embarcações a uma capacidade até 110 mil toneladas, classe de navios cargueiros conhecidas como “Panamax”. Nas últimas décadas, porém, haviam surgido novos supercargueiros com capacidade para 250 mil toneladas de carga e até 455 metros de comprimento. Essa classe, conhecida como “pós-pós-Panamax”, pode receber a impressionante carga de até 14 mil contêineres. Armadores da China estão entre os maiores operadores dessa nova classe de supercargueiros.

Para a Nicarágua, a perspectiva de construção desse novo canal significaria uma verdadeira revolução econômica. Os investimentos previstos correspondiam a quatro vezes o tamanho do PIB – Produto Interno Bruto, nicaraguense e tinham potencial para a geração de 50 mil empregos. Além dos investimentos para a construção e operação do canal, o projeto previa a construção de portos, aeroportos, uma área de livre comércio, além de investimentos em turismo e hotelaria. O Presidente da Nicarágua, Daniel Ortega, era o maior entusiasta do projeto.

Entretanto, nem tudo era um “mar de rosas” no projeto desse novo canal – a construção da via interoceânica trazia em seu bojo uma série de problemas ambientais e sociais. Um dos maiores problemas ambientais da obra se relacionavam ao Lago Cocibolca, principalmente os riscos de salinização das águas devido a abertura de uma via de ligação com o Oceano Pacífico. Outro sério problema seriam os impactos em diversas áreas indígenas que seriam atravessadas pelos canais de navegação. Segundo as estimativas de grupos ecologistas locais e internacionais, as obras teriam impactos diretos sobre 400 mil hectares de terras úmidas, praticamente um terço do território do país.

A perspectiva de criação de uma via navegável concorrente ao Canal do Panamá, é claro, enfrentaria uma fortíssima oposição política dos Estados Unidos. Cerca de 5% do tráfego comercial de cargas marítimas do mundo passam pelo Panamá, país historicamente controlado pelos Estados Unidos – um canal concorrente controlado pela China não seria nada conveniente. O Governo do Panamá, inclusive, foi o que mais elevou o tom contra a eventual construção do Canal da Nicarágua.

Uma notícia que começou a “circular” na imprensa e nas redes sociais da internet afirmavam que a HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Limited era na realidade uma empresa de fachada e que o Governo da China era quem estava por trás do projeto.  Outros projetos para a construção e operação de linhas de transporte terrestre – os “canais secos”, entre o Mar do Caribe e o Oceano Pacífico na Colômbia, na Guatemala e em El Salvador, também passaram a ser acusados de estarem sendo financiados pelo Governo da China. Esses “canais secos” seriam potenciais concorrentes do Canal do Panamá.

Diversas “fontes” anônimas ligadas aos mais diferentes organismos de comércio internacional passaram a vazar declarações contrárias ao “sonho chinês” de controlar um canal interoceânico na América Central. Essas declarações iam desde os riscos de uma concorrência desleal entre os custos de passagem entre os dois canais, onde os chineses poderiam baixar artificialmente os preços para prejudicar o Canal do Panamá, até riscos de uma expansão militar da China na região, lembrando que o Governo ditatorial de Daniel Ortega é de esquerda.

Além de iniciar uma guerra de informações, o Panamá (leia-se aqui Estados Unidos) alavancou todo um conjunto de obras para ampliação da largura e profundidade dos canais de navegação, além de ampliação dos sistemas de comportas do Canal do Panamá. Essas obras visavam ampliar a capacidade do Canal para receber os novos supercargueiros em operação atualmente no mundo. Coincidência ou não, o Governo de Daniel Ortega entrou em um processo de desestabilização, com grandes protestos e convulsão social. Como toque final, o Governo do Panamá assinou um acordo estabelecendo relações diplomáticas com a China em 2017.

Dentro de todo esse rol de más notícias para o Canal da Nicarágua, começaram a circular informações sobre a possível falência do bilionário chinês Wang Jing, mentor do projeto. Até 2015, Wang Jing era uma das pessoas mais ricas do mundo, com uma fortuna avaliada em US$ 10,2 bilhões – em 2017, sua fortuna estava “reduzida” a apenas US$ 1,1 bilhão, de acordo com informações de uma empresa de dados e tecnologia para o mercado financeiro, a norte-americana Bloomberg.

A empresa de telecomunicações do magnata, a Xinwei Telecom Technology Group, com sede em Pequim, teve 35% de suas ações suspensas, abrindo caminho para a sua ruína financeira. O empresário também passou a ser investigado por serviços de investigação internacionais por operações suspeitas na aquisição de empresas do ramo aeronáutico na Ucrânia.

A soma de todos esses problemas e acontecimentos, no mínimo, de uma coincidência impressionante, enterraram, ao menos temporiamente, o sonho da construção do Canal da Nicarágua e a ambição dos chineses de controlar uma via navegável transoceânica na América Central.

O já combalido meio ambiente da região e seus inúmeros problemas sociais agradecem.

A construção do Canal do Panamá foi uma das maiores obras da engenharia do século XX e, literalmente, mudou os rumos do mundo. Com cerca de 80 km de extensão, o Canal do Panamá criou um “atalho” para a navegação entre o Oceano Pacífico e o Mar do Caribe/Oceano Atlântico, reduzindo as rotas de navegação entre muitos portos em dezenas de milhares de quilômetros.

Nas postagens anteriores apresentamos um rápido resumo da história geológica e política da região onde encontramos o Canal do Panamá. Ela começou como uma colônia da Espanha no século XVI e terminou como uma zona sob controle dos Estados Unidos, país que bancou a finalização das obras iniciadas por empresas francesas nos anos de 1880. Os norte-americanos mantiveram o controle total sobre o Canal do Panamá até 1977 – após essa data, norte-americanos e panamenhos compartilharam a gestão até 1999, quando o Canal passou para o controle do Governo panamenho.

A descoberta de um caminho de ligação entre o Mar do Caribe e o “Mar de Sur”, nome que os espanhóis davam ao Oceano Pacífico, coube a Vasco Nuñez de Balboa, que fez o primeiro avistamento no final do ano de 1513. Essa ligação terrestre entre esses dois oceanos foi fundamental para o avanço das conquistas da Espanha nas Américas.

Francisco Pizarro, o grande conquistador do Peru e das riquezas do império Inca usou esse caminho para chegar ao Oceano Pacífico e depois voltou a usar essa ligação para despachar os tesouros pilhados para a Espanha. A primeira ideia para a construção de um canal transoceânico na região foi do Rei Carlos I da Espanha em 1534, um empreendimento que foi considerado impossível de se realizar na época.

Apesar dos norte-americanos sonharem com a construção de um canal no Panamá desde a década de 1820, foram os franceses que conseguiram a concessão do empreendimento junto à Colômbia (o Panamá pertencia ao país nessa época), iniciando a construção em 1881. A direção do empreendimento foi confiada ao diplomado Ferdinand de Lesseps, que também trabalhou na construção do Canal de Suez, no Egito, obra concluída em 1869.

Para levar a cabo esse novo empreendimento, foi criada uma empresa de capital aberto, que recebeu a adesão de 800 mil investidores. O sucesso obtido na construção e operação do Canal de Suez funcionou como um grande apelo comercial para a atração de tantos investidores. Porém, ao contrário das condições dos terrenos áridos e semiáridos do Egito, onde o maior problema são as bruscas variações de temperatura entre o dia e a noite, o Panamá era coberto por uma densa e complexa floresta tropical, com rios alternando grandes períodos de seca e violentes enchentes.

Para complicar ainda mais, essas florestas estavam infestadas de mosquitos transmissores de perigosas doenças tropicais como a malária e a febre amarela. Não demorou muito para a ousada obra começar a cobrar o seu preço – todos os meses, morriam cerca de 200 trabalhadores, vítimas de doenças, ataques de serpentes e acidentes de trabalho. Até 1889, ano em que os franceses desistiram do empreendimento, cerca de 22 mil trabalhadores já haviam morrido e as despesas com as obras haviam superado a impressionante marca de US$ 287 milhões, em valores da época.

Os Estados Unidos, que há muito tempo tinham interesses estratégicos no Panamá, se aproveitaram do fracasso e da falência dos franceses e assumiram o controle das obras. O Presidente Theodore Roosevelt negociou a compra dos interesses franceses no Canal do Panamá pela “bagatela” de US$ 40 milhões, valor insuficiente para reembolsar os milhares de investidores. Depois, usando de muita “malandragem”, os norte-americanos apoiaram grupos rebeldes que lutavam contra a Colômbia pela independência do Panamá.

Após a independência e formação do novo país, o Governo do Presidente Roosevelt pagou US$ 10 milhões pela concessão de uma faixa com cerca de 80 km de extensão e 9 km de largura no Istmo do Panamá, local onde foi construído o Canal. Essa faixa passou a ser conhecida com a Zona do Canal do Panamá e o prazo de sua concessão foi negociado inicialmente em 100 anos.

Empresas norte-americanas começaram a trabalhar nas obras do Canal do Panamá já em 1904, onde realizaram várias mudanças no projeto original feito pelos franceses. A principal mudança foi na concepção do canal – os franceses imaginaram a construção de um canal ao “nível do mar”, um tipo de obra que exigia a construção de canais muito profundos. Os norte-americanos optaram por um projeto que respeitava a topografia dos terrenos e onde seriam utilizadas barragens com eclusas para elevar e rebaixar os navios. Apesar de deixar a obra tecnicamente mais complexa, esse novo projeto eliminou a necessidade de maiores escavações e transporte de rochas.

Os norte-americanos também foram mais eficientes em ações de cunho sanitário, especialmente no controle das populações de mosquitos e no combate aos focos de suas larvas. Os militares e construtores dos Estados Unidos já haviam levado a cabo uma série de obras nas regiões pantanosas do Sul do país, onde os mosquitos causavam problemas semelhantes, principalmente a transmissão da malária. Entre outras medidas, foram eliminados os criadouros de mosquitos em águas paradas, uso de telas em portas e janelas, uso de inseticidas e de fumacê, entre outras ações.

Além dessas importantes medidas, os norte-americanos se valiam de normas de segurança no trabalho mais rígidas e de técnicas de construção mais modernas. Durante essa segunda fase de obras, que se estenderam por 10 anos, cerca de 5.600 trabalhadores morreram, um número ainda bastante elevado, mas equivalente a apenas um quarto das mortes contabilizadas nos tempos em que os franceses estavam no comando. O Canal do Panamá foi inaugurado em 15 de agosto de 1914 – o cargueiro norte-americano SS Ancon foi a primeira embarcação a realizar a travessia entre os dois oceanos.

Do ponto de vista socioambiental, a construção do Canal do Panamá foi um verdadeiro desastre. Ao longo da faixa da Zona do Canal existiam 29 vilas e pequenas cidades, que tiveram de ser evacuadas, em muitos casos, a força – cerca de 50 mil pessoas foram obrigadas a mudar sem maiores explicações. Conforme as obras avançavam, extensas áreas de florestas foram sendo derrubadas, liberando os solos para a escavação. Cerca de 7,6 milhões de metros cúbicos de rochas e sedimentos foram removidos durante a construção do Canal, cerca de 4 vezes mais do que havia sido projetado.

As estimativas atuais indicam que o Panamá possui cerca de 1.200 espécies de árvores e cerca de 10 mil espécies de plantas de todos os tipos, sendo que aproximadamente 1.250 espécies são endêmicas do país. Como não foram realizados estudos mais detalhados da flora e da fauna da região antes da abertura do Canal do Panamá, nunca saberemos com certeza quantas foram as espécies que desapareceram para sempre.

O maior dos impactos ambientais provocados pela abertura do Canal, entretanto, foi a divisão da densa floresta tropical em duas áreas distintas, uma ao Norte e outra ao Sul. Essa divisão passou o bloquear o livre fluxo de espécies animais terrestres e, consequentemente, o fluxo de espécies vegetais entre os dois lados. Animais comem frutas e frutos, carregando em seus estômagos e intestinos sementes, que serão expelidas em outras regiões, favorecendo assim a propagação de plantas e árvores. Existem também inúmeras sementes que aderem ao pelo dos animais e assim são carregadas a longas distâncias.

O isolamento de populações de animais também se reflete no enfraquecimento genético das espécies. O cruzamento de animais com proximidade familiar pode levar ao nascimento de descendentes com inúmeras deficiências genéticas e com menores chances de sobrevivência. A situação das espécies se torna ainda mais delicada devido aos grandes desmatamentos feitos para a ampliação de campos agrícolas e para a ampliação das cidades no país.

Atualmente, perto de 15 mil embarcações atravessam o Canal do Panamá a cada ano. Cada uma dessas embarcações chega a desembolsar até US$ 200 mil em taxas, o que mostra a importância econômica e estratégica dessa via navegável. O Panamá realizou recentemente grandes obras para ampliação do canal, ao custo de mais de US$ 5 bilhões e que permitem o tráfego de embarcações com até 14 mil conteineres. Essas obras já resultaram na destruição de aproximadamente 500 hectares de remanescentes florestais e muitos mais ainda serão destruídos.

Como sempre acontece, os interesses econômicos sempre estão à frente dos interesses sociais e ambientais. Foi isso que aconteceu e que ainda acontece no Panamá.

Na última postagem falamos rapidamente da teoria da Deriva dos Continentes e da formação das áreas continentais que encontramos atualmente no Mapa Mundi. Durante esse processo, as grandes massas de terra que formam as atuais América do Norte e América do Sul ficaram separadas por mais de 130 milhões de anos. Todas as formas de vida que existiam sobre essas áreas seguiram por caminhos evolutivos próprios e o isolamento gerou faunas e floras bem diferentes.

O isolamento dessas áreas continentais só terminou com a formação do Istmo do Panamá em um momento entre 2 e 23 milhões de anos atrás, quando diversos eventos vulcânicos formaram uma “ponte de terra” com aproximadamente 80 km de largura. Além de interligar as duas grandes massas de terra e criar um importante corredor para a biodiversidade, a formação do Istmo do Panamá bloqueou as correntes marinhas que circulavam entre o Oceano Pacífico e o Mar do Caribe, isolando as populações de animais e plantas, o que levou a processos evolutivos isolados de cada lado do Istmo. Essas mudanças nas correntes marinhas também criaram mudanças no clima local.

Passando da história geológica para a história humana, existem dois personagens chaves para se entender a história do Panamá e os fatos que culminaram com a construção do Canal do Panamá, inaugurado em 1914. O primeiro é o aventureiro espanhol e “caloteiro” Vasco Nuñez de Balboa, descobrir do caminho até o Oceano Pacífico em 1513. O segundo, bem mais contemporâneo, foi Theodore Roosevelt, Jr, Presidente dos Estados Unidos entre 1901 e 1909.

A América Central e as Ilhas do Mar do Caribe ganharam relevância para os conquistadores espanhóis, e por extensão para todo o mundo, a partir de 1492, data da chegada da expedição de Cristóvão Colombo. Entre os inúmeros aventureiros ibéricos que sonhavam com as míticas riquezas do Novo Mundo e que se alistavam nas expedições marítimas se encontrava um jovem de Jerez de los Cabaleros. Seu nome era Vasco Nuñez de Balboa.

Existem muitas dúvidas sobre a origem de Balboa, mas sabe-se com certeza que ele veio de uma família de nobres empobrecidos. Fugindo de dívidas e de credores, Balboa se alistou aos 26 anos na expedição de Rodrigo de Bastidas para a Colômbia, onde desembarcou em 1501. Participou de explorações nas costas da Venezuela, Colômbia e Jamaica, se estabelecendo por fim em Santo Domingo, na Ilha Hispaniola. Exerceu diversas atividades, porém, sem conseguir atingir o sucesso financeiro e as riquezas tão sonhadas pelos conquistadores.

Em 1509, fugindo mais uma vez dos seus credores, Balboa se juntou a uma expedição para a região da atual Colômbia. Graças ao seu carisma pessoal e também devido aos profundos conhecimentos da região que adquiriu em expedições exploratórias anteriores, Vasco de Balboa foi ganhando a confiança dos administradores coloniais e acabou sendo nomeado Governador da região em 1511.

O auge da vida conturbada de Vasco Nuñez de Balboa se deu em 1513, quando ele organizou uma expedição em busca do lendário “Mar de Sur”. Diversas lendas dos índios locais falavam da existência de um grande mar do outro lado do Panamá. Balboa e seus expedicionários passaram 30 dias percorrendo a região com guias indígenas. Uma lenda local conta que já no final da jornada, Balboa, acompanhado apenas pelo seu cachorro Leoncito, subiu em um morro e de lá avistou o Oceano Pacífico.

Essa descoberta abriu o caminho para a conquista do Peru e de suas fabulosas riquezas e mudou os rumos da colonização espanhola nas Américas. Os conquistadores construíram navios e portos nas costas do Oceano Pacífico e realizavam a integração de cargas e pessoas com os portos no Mar do Caribe através dessa rota terrestre pelo Panamá. Apesar dessa grande conquista, o destino final de Vasco de Balboa não foi dos melhores – anos mais tarde, ele acabou sendo acusado de conspiração contra a Coroa de Espanha e foi executado em 1517.

Saltando no tempo, chegamos ao início do século XX. A região que hoje compõe o território do Panamá pertencia a Colômbia e estava sendo cobiçada pelos Estados Unidos, que há época já era uma das grandes potenciais mundiais. Com a conquista de toda a região do Oeste americano, os Estados Unidos agora dominavam os mares a Leste e a Oeste do seu grande território. Apesar do seu grande poderia militar e econômico, os norte-americanos ressentiam de uma interligação mais rápida e mais curta entre as suas duas costas.

Até aquele momento, as embarcações norte-americanas dispunham de duas rotas para percorrer de um porto na costa Leste até outro na costa Oeste. O principal deles era seguir até o Cabo Horn, no extremo Sul da América do Sul e atravessar navegando pelas águas do Estreito de Magalhães. Um navio que saísse de Nova York, na costa Leste, com destino a São Francisco, na costa Oeste, teria de navegar cerca de 22.500 km, praticamente metade da circunferência do globo terrestre. Outra opção, bem mais perigosa e um pouco mais curta, seria a de seguir navegando pelo Norte do Canadá e chegar ao Oceano Pacífico através do Estreito de Bering. Essa viagem só era possível durante os meses do verão.

Geógrafos e militares norte-americanos defendiam, há muito tempo, a necessidade da construção de um canal com aproximadamente 80 km de extensão no Panamá. Empresários franceses, inclusive, já haviam feito uma tentativa de construção desse canal em 1880, mas fracassaram de forma retumbante. Essa obra encurtaria muito as viagens marítimas – a mesma viagem entre Nova York e São Francisco feita via Canal do Panamá cairia para apenas 9,5 mil km. A favor do projeto dos norte-americanos estava a bem sucedida experiência do Canal de Suez, no Egito, que desde de 1869 permitia viagens bem mais curtas entre a Europa e o Extremo Oriente.

É aqui que entra em cena a figura de Theodore Roosevelt, Jr (vide foto) e de sua política externa. Ao invés de iniciar exaustivas e demoradas negociações com a Colômbia, o Presidente norte-americano se embrenhou por um discutível atalho – os Estados Unidos passaram a apoiar um grupo de rebeldes do Norte da Colômbia que lutava pela independência do Panamá. Esse grupo já havia iniciado uma série de ataques contra instalações militares do Governo na região. O Governo da Colômbia reagiu enviando tropas para apaziguar os ânimos na região. Em resposta aos movimentos da Colômbia, os Estados Unidos enviaram dois navios de guerra em apoio aos revolucionários. Coincidentemente, esses navios ficaram ancorados exatamente na região onde os norte-americanos pretendiam construir o canal.

Entre muitas idas e vindas, os rebeldes separatistas conseguiram declarar a independência do Panamá da Colômbia em dezembro de 1903, com apoio explícito de Washington. A Colômbia, que não tinha a menor intenção de entrar em rota de conflito com Presidente Roosevelt e as poderosas forças armadas dos Estados Unidos, acabou por aceitar a independência da região. O Panamá passou a contar com um território total com pouco mais de 78 mil km², pouco menos de duas vezes a área do Estado do Rio de Janeiro.

Em “reconhecimento” ao apoio do Presidente Roosevelt ao movimento revolucionário, o novo governo do Panamá aceitou vender uma faixa de terras com 82 km de extensão a um custo de US$ 10 milhões, onde os norte-americanos pretendiam construir o seu canal. Essa faixa de terras passou a ser conhecida como a Zona do Canal do Panamá, um território que seria controlado exclusivamente pelos norte-americanos até o ano de 1977 e, entre 1977 e 1999, seria controlado por norte-americanos e panamenhos. As obras de construção do Canal do Panamá começaram já em 1904 e, depois de inúmeros problemas, foram finalmente inauguradas em 1914.

Com o fim da concessão dos direitos de operação, os Estados Unidos transferiram o controle do Canal para o Governo do Panamá. A operação do Canal é a grande fonte de receitas do país – o custo para a passagem de um grande cargueiro pode custar até US$ 200 mil. Nos últimos anos, os panamenhos vêm trabalhando arduamente para ampliar o seu Canal e permitir a passagem de navios cada vez maiores.

O grande descobridor do caminho rumo ao Oceano Pacífico através das selvas do Panamá, Vasco Nuñes de Balboa, foi homenageado pelo Governo local – a moeda oficial do país é o Balboa panamenho. Se você for hoje visitar o Panamá, será praticamente impossível encontrar uma nota ou moeda de Balboa em circulação. A moeda mais utilizada no país é o dólar norte-americano, que foi levada para o Panamá pelos esforços de Theodore Roosevelt. Uma grande ironia da história.

Observando de um ponto de vista puramente geográfico, a América Central é um pequeno subcontinente espremido entre as grandes massas de terras que formam a América do Norte e a América do Sul. Politicamente, essa região pode ser dividida em duas partes distintas: uma área continental onde se encontram sete países – Belize, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicarágua, Costa Rica e Panamá.  

Na região do Mar do Caribe, encontramos a parte insular da América Central. Essa região é dividida tradicionalmente em Grandes Antilhas, formada por países como Cuba, Jamaica, Haiti e República Dominicana, que compartilham a Ilha de São Domingos ou Hispaniola, e também Porto Rico, Estado associado aos Estados Unidos da América. As ilhas menores são conhecidas como as Pequenas Antilhas, onde encontramos Antígua e Barbuda, Barbados, Dominica, Granada e Santa Lúcia, entre outras nações independentes. Existem também inúmeras ilhas que são possessões estrangeiras como Aruba, Curaçao e Bonaire. 

A história geológica da América Central guarda um detalhe dos mais interessantes – durante dezenas de milhões de anos, as grandes massas de terra que formaram a América do Norte e América do Sul foram grandes ilhas completamente separadas. Entre 2 e 4,2 milhões de anos atrás, ou ainda há 23 milhões de anos (ainda não há consenso entre os especialistas sobre uma data exata), se formou o Istmo do Panamá ou Istmo Centro-americano, unindo os dois continentes e criando um corredor para a vida natural – espécies animais e vegetais que se desenvolveram isoladamente nas duas áreas passaram a migrar nos dois sentidos. 

Para que todos entendam bem esse evento, precisamos relembrar um pouco da Teoria da Deriva Continental. Falando de forma muito simplificada, toda a crosta terrestre é formada por um conjunto de grandes placas rochosas conhecidas como placas tectônicas – são 14 placas principais e 38 placas menores ou secundárias. O Brasil, citando um exemplo, fica localizado integralmente sobre a Placa Sul-americana; as famosas Ilhas Falklands ou Malvinas, como chamam os argentinos, ficam sobre uma micro placa tectôniCa. Essas placam “flutuam” sobre a camada de rochas derretidas – o magma, que forma o núcleo do planeta. Essas placas são livres e se movimentam alguns centímetros a cada ano.  

A primeira referência que se conhece sobre a separação das grandes massas continentais é encontrada no Atlas Moderno elaborado pelo holandês Abraham Ortelius em 1596. A moderna teoria da Deriva dos Continentes foi proposta pelo geofísico e meteorologista alemão Alfred Wegener (1880-1930), através de vários artigos publicados a partir de 1912. Essa Teoria, entretanto, só passou a ser levada a sério a partir de estudos oceanográficos de meados do século XX, quando navios de pesquisa passaram a recolher rochas do fundo do Oceano Atlântico.  

Os pesquisadores observaram que as rochas recolhidas nas proximidades da América do Sul e da África eram bem mais velhas dos que as rochas recolhidas no meio do Oceano Atlântico. Estudos posteriores comprovaram que essa região, onde se encontra a Dorsal Mesoatlântica, é o ponto de encontro de diversas placas tectônicas. 

De acordo com as teorias geológicas, a maior parte das áreas continentais, que são formadas por placas tectônicas, estavam unidas entre 200 e 540 milhões de anos atrás e formavam o supercontinente chamado Pangeia, que em grego significa “terra única”. 

Devido à movimentação das placas tectônicas, a Pangeia sofreu uma primeira grande fragmentação há cerca de 190 milhões de anos atrás, quando surgiu a Laurásia, formada por terras das atuais América do Norte, Groenlândia, Europa e Ásia, e Gondwana, onde se encontravam os territórios da África, América do Sul, Antártida, Madagascar, Subcontinente Indiano, Austrália, Nova Guiné, Nova Caledônia e Nova Zelândia, entre outras ilhas menores.  

Entre 130 e 165 milhões de anos atrás teve início um grande ciclo de fragmentação dos continentes – ao Norte, as grandes massas de terra que formam a América do Norte e a Groenlândia se separaram da Laurásia. Ao Sul, o supercontinente de Gondwana se separou em diversos pedaços e teve início uma grande deriva de áreas que formariam muitos dos continentes atuais. 

Cada uma dessas grandes massas de terra “carregou” como passageiros plantas e animais, que, separados de suas populações originais, passaram a evoluir de formas independentes, se adaptando aos novos ambientes e climas que foram surgindo. Na América do Sul, por exemplo, alguns primatas se especializaram para uma vida no topo das árvores e desenvolveram a habilidade de se segurar nos galhos também com o rabo. Essa habilidade, chamada na biologia de cauda preênsil, não é encontrada em outras espécies de macacos em outros continentes. 

Na América do Sul também prosperaram muitas espécies de marsupiais, mamíferos que possuem, entre outras características físicas, uma bolsa ou marsúpio onde se encontram as glândulas mamárias e onde os filhotes terminam o seu desenvolvimento. Exemplos são as cuícas e diferentes espécies de gambás. A maior parte das espécies de marsupiais são encontradas na Oceania.

Outras espécies nativas da região são os tatus, os bichos-preguiça – incluindo-se aqui a extinta preguiça-gigante, os tamanduás, diversas espécies de primatas (do clado Platyrrhini ou macacos do Novo Mundo), além de felinos como a onça, a jaguatirica e o gato maracajá. Em outros continentes e territórios podemos citar a evolução isolada de espécies como os lêmures e as fossas, animais exclusivos da Ilha de Madagascar, e os cangurus e demais marsupiais da fantástica fauna da Austrália. 

A fauna da América do Norte de então era bem diferente da encontrada na América do Sul. Lá existiam grandes manadas de mamutes, mastodontes, cavalos e búfalos, além de espécies como veados, pumas, coiotes, raposas e ursos, espécies de animais de origem Euroasiática. A vegetação da América do Norte também tinha características próprias, apresentando grandes florestas de pinheiros e carvalhos, espécies bem diferentes daquelas encontradas nas florestas úmidas e densas que surgiram na América do Sul. 

Quando o Istmo do Panamá se formou, surgiu uma verdadeira “ponte de terra” entre esses dois mundos diferentes que estavam separados há mais de 130 milhões de anos. Animais e plantas que evoluíram separadamente, agora se encontravam e conquistavam novos territórios tanto para o Norte quanto para o Sul. As florestas de baixas altitudes que cobrem grandes áreas da América Central e do Sul do México, por exemplo, são uma espécie de “extensão” da vegetação da Floresta Amazônica da América do Sul.  

Existem inúmeros exemplos de espécies animais que expandiram seus territórios a partir deste mesmo caminho. Os ursos-de-óculos (Tremarctos ornatus), única espécie de urso ainda existente na América do Sul e que vive nos Andes, descendem de ursos que migraram a partir da América do Norte. Já os tatus, espécie tipicamente Sul-americana, migrou para as Américas Central e do Norte, onde colonizou novos territórios até no Sul dos Estados Unidos. 

Algumas dessas migrações de animais foram dramáticas, como no caso do temível Smilodon, mais conhecido como dentes-de-sabre (a imagem que ilustra esta postagem mostra uma concepção artística do animal). Esse felídeo era extremamente forte e robusto, com uma mordida poderosa e dois grandes dentes caninos. A espécie surgiu na América do Norte há cerca de 2,5 milhões de anos atrás, gerando diferentes subespécies. Os dentes-de-sabre migraram para a América do Sul há cerca de 700 mil anos atrás, roubando das onças pintadas o título de maior predador do continente. Por múltiplas razões, esses animais se extinguiram há cerca de 10 mil anos. 

Esse grande corredor biológico continuou existindo até pouco mais de um século atrás, quando uma grande obra realizada por mãos humanas voltou a separar fisicamente as Américas – falo aqui do Canal do Panamá, inaugurado em 1914. Concebido para permitir o tráfego de grandes navios cargueiros entre o Oceano Pacífico e o Mar do Caribe e Oceano Atlântico, esse Canal por si só já foi uma grande tragédia humana – vinte e nove vilas e cidades foram atingidas pelas obras, forçando o deslocamento de mais de 50 mil pessoas. Cerca de 27,5 mil trabalhadores morreram durante a realização das obras. 

Falaremos desse grande projeto e dos seus impactos ambientais na próxima postagem. 

Quem acompanha as postagens de Água, Vida & Cia sabe que o “carro chefe” dos assuntos tratados aqui são os recursos hídricos. Em uma rápida consulta aos arquivos do blog, o leitor encontrará centenas de postagens falando de fontes de abastecimento de água, esgotos sanitários, bacias hidrográficas, transporte hidroviário, poluição e degradação de corpos d’água, entre muitos outros temas associados. Falar sobre enchentes, especialmente nos meses de verão, é uma das nossas especialidades. 

Nossas cidades, especialmente as médias e grandes, cresceram de forma desordenada e muitas delas ocuparam importantes áreas de várzeas. Muitos córregos e rios tiveram seus cursos retificados e/ou canalizados com vistas à liberação de áreas para a especulação imobiliária. Encostas de morros e áreas de matas ciliares foram devastadas para abrir espaços para a construção de casas e edifícios. A somatória de todo esse conjunto de agressões ambientais leva às grandes enchentes. Cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Recife, entre muitas outros, fizeram exatamente isso e sofrem muito com enchentes recorrentes. 

Para consolo de muitos brasileiros, que sofrem de um complexo de inferioridade que costumo chamar de “síndrome dos vira-latas”, cidades importantes em países ricos e desenvolvidos fizeram exatamente a mesma coisa e também sofrem, em escala menor, com graves enchentes. A cidade de Paris, que é cortada pelo famoso rio Sena, é um grande exemplo. Esporadicamente, o normalmente tranquilo Sena sofre com os grandes volumes de chuva e, como todo bom rio, é obrigado a extravasar as águas excedentes e inunda grandes áreas das cidades localizadas ao longo de suas margens, especialmente Paris. 

O rio Sena tem cerca de 776 km de extensão e tem sua nascente na região de Côte-d’Or, no Centro Leste da França, de onde corre no sentido Noroeste até desaguar no Canal da Mancha, formando uma bacia hidrográfica com aproximadamente 75 mil km². Devido à sua extrema importância para Paris, a nascente do rio foi declarada propriedade da cidade em 1864. 

Desde os primeiros tempos dos Império Romano e de Lutetia Parisiorum, o assentamento que deu origem a Paris, o rio Sena vem sendo utilizado como uma importante via para o transporte de cargas e de pessoas. Através da hidrovia do rio Sena são transportados materiais de construção como areia, pedras e cimento, carvão para uso nas centrais termelétricas e trigo – importantes moinhos da França estão localizados às margens desse rio.  

O rio também é um importante destino turístico em Paris, onde as principais atrações e monumentos da cidade se encontram dentro de uma faixa até 500 metros de suas margens. Os passeios nos bateaux mouches, as tradicionais barcaças do rio, atraem milhares de turistas a cada ano. 

Até a década de 1960, o Sena era considerado um rio altamente poluído e biologicamente morto. De lá para cá foram feitos grandes investimentos na recuperação da qualidade das águas e no controle das diversas fontes de poluição. As coisas melhoraram muito, mas as águas do rio ainda não podem ser consideradas limpas – de acordo com as análises mais recentes, cerca de 70% das espécies de peixes encontradas no rio ainda são consideradas impróprias para o consumo. 

No início de 2018, a cidade de Paris enfrentou as piores enchentes em 30 anos, com o nível do rio Sena chegando muito próximo dos 6 metros. Centenas de pessoas tiveram de ser retiradas de suas casas como medida de precaução e muitas das atrações turísticas da cidade ficaram fechadas. Os administradores do Museu do Louvre ficaram em alerta – em 2016, devido a uma outra grande enchente, cerca de 35 mil obras de arte tiveram de ser removidas às pressas dos depósitos nos subterrâneos do museu. Ao menos 13 Departamentos (o equivalente francês aos nossos Estados) entraram em estado de alerta por conta das inundações do rio Sena e dos seus afluentes. 

Além de precipitação de neve, o inverno na França costuma apresentar fortes chuvas na região central do país entre os meses de dezembro e janeiro. Sem contar com grandes áreas cobertas por matas para ajudar na absorção dos excedentes de águas pluviais (os franceses destruíram a maior parte de suas florestas nativas há centenas de anos atrás), grandes volumes de águas da chuva correm diretamente para o canal do rio Sena, que vê seu nível aumentar descontroladamente. 

Uma das maiores enchentes já registradas em Paris foi a de 1910 (vide foto), quando o nível do rio Sena atingiu a marca de 8,62 metros. A cidade ficou quase dois meses inundada e mais de 14 mil imóveis foram atingidos. Bairros distantes das margens do rio Sena como o bulevar Haussmann e a Estação de Saint-Lazare também foram afetados pelas enchentes. O metrô de Paris, que teve suas operações paralisadas por causa das águas, só foi reaberto em abril daquele ano. 

Os serviços essenciais da cidade como o abastecimento de água e distribuição de gás e eletricidade foram paralisados, lembrando que essa é a época do final do inverno europeu. A polícia e o corpo de bombeiros passou a depender do uso de barcos para atender as ocorrências em grande parte da cidade. Um exemplo do caos criado pelas enchentes pode ser visto da Rue Jacob, no centro da cidade, que era famosa por concentrar um grande número de livrarias. Milhares de livros foram destruídos pelas enchentes e eram encontrados aos montes boiando nas águas. 

Também merecem registro as grandes enchentes de 1955 e de 1982. Na primeira, o nível do rio Sena atingiu um pico de 7,1 metros – em 1982 atingiu a marca de 6,15 metros. Desde meados do século XIX, os parisienses costumam acompanhar as enchentes do rio Sena através da estátua do zuavo, um soldado da antiga artilharia da Argélia, que fica junto da Ponte de L’Alm, no centro de Paris. Quando o nível do rio Sena atinge os pés da estátua, é sinal que o rio está prestes a transbordar e a população precisa ficar em estado de alerta. Na grande enchente de 1910, as águas atingiram o pescoço desta estátua. 

Além de afetar e complicar a vida de centenas de milhares de pessoas na região de Paris e seus arredores, as enchentes no rio Sena costumam atingir outras dezenas de cidades ao longo de suas margens e também dos seus principais afluentes como os rios Aube, Marne, Oise, Epte, Andelle, Yonne, Eure e Risle. Como é bem fácil perceber, os franceses tem problemas muito parecidos com os nossos quando o assunto é enchente. 

Um velho amigo meu costumava falar que, “para evitar as enchentes, ou se rebaixa o leito do rio para aumentar a capacidade de retenção de água, ou então se levantam as ruas e as pontes da cidade”. Tanto aqui no Brasil quanto na França, é preciso repensar a relação das cidades com os rios e passar a respeitar os limites naturais das áreas das várzeas. Por mais bonitas que sejam as obras de urbanização nas margens dos rios, elas afetam profundamente a dinâmica das águas. Chega uma hora em que a fúria do rio nos vence. 

Reflorestar e preservar as áreas de matas também ajudam bastante. Qualquer que seja o país ou a cidade, os rios funcionam sempre da mesma maneira: águas descem “ladeira abaixo” rumo ao inevitável encontro com o mar – o que estiver em seu caminho, acabará sendo levado pela força das águas. Falando com a minha habitual ironia, sofrem tanto os “brasileiros vira-latas” daqui quanto os “franceses poodles” de lá.

Um divisor de águas na história de Paris foi a grande reforma urbana levada a cabo por Georges-Eugène Haussmann, que foi Prefeito do Departamento do Sena, onde se incluem Paris, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis e Val-de-Marme, entre 1853 e 1870. Haussmann foi nomeado por Napoleón III e recebeu a missão de remodelar e modernizar a cidade de Paris, onde contou com o auxílio de grandes nomes da arquitetura e da engenharia da época.  

O projeto urbanístico de Haussmann reordenou a geometria da capital francesa ao longo do eixo de grandes avenidas, bulevares e áreas verdes, que receberiam grandes edifícios públicos como L’Opéra. Antigas ruelas estreitas, centros de comércio desordenados e casarões amontoados, onde se instavam grandes cortiços, foram demolidos, ao mesmo tempo em que foram demarcados novos quarteirões para a construção de imóveis “modernos”. As margens do rio Sena e dos diversos canais que cortam a cidade foram urbanizadas e receberam novas pontes. 

Uma das mais importantes e relevantes obras dessa grande reforma urbana ficou longe das vistas da população – uma rede dupla para o fornecimento de água potável e para coleta dos esgotos, instaladas em uma complexa rede de túneis com uma extensão total de aproximadamente 600 quilômetros. Muito mais que as novas e belas avenidas, pontes e praças, foi esse impressionante sistema de saneamento básico que mudou a vida da população parisiense. 

Conforme comentamos em uma postagem anterior, o assentamento que deu origem a cidade de Paris foi fundado pelos romanos por volta do ano 50 de nossa era, tendo sido batizado como Lutetia Parisiorum em latim, ou Lutécia dos Parísios. Como era usual em todo assentamento romano, Lutetia possuía uma área central perfeitamente ordenada com fórum, templos, praças, banhos públicos, instalações militares, anfiteatro e grandes residências para a elite política e militar. Ao redor desse centro foram surgindo ruelas desordenadas onde funcionava o comércio, os serviços e onde a plebe morava. 

Com o crescimento da cidade ao longo dos séculos, a área central de Paris passou por várias remodelações. Foram construídos novos prédios públicos, igrejas, muralhas, quartéis e grandes casas para a nobreza, o clero e a burguesia. As áreas periféricas continuavam desordenadas, superpovoadas e sujas, com esgotos correndo a céu aberto e com a população dependendo da água de córregos, poços e de algumas fontes públicas. A primeira grande obra de saneamento básico na cidade só seria feita no século XIV, quando foi construída uma galeria subterrânea para os esgotos. 

Ao longo das primeiras décadas do século XIX, a população de Paris superou a casa de 1 milhão de habitantes. Os bairros centrais da cidade sofreram com o forte aumento populacional, chegando a concentrar até 100 mil habitantes por km². A população era miserável e as condições sanitárias deploráveis – sucessivas epidemias ceifavam a vida de milhares de pessoas, como a grande epidemia de cólera de 1832, que fez mais de 30 mil vítimas fatais.  

Essa grande massa de miseráveis frequentemente se revoltava e entrava em confronto com as forças do Governo, formando as famosas barricadas de Paris (foram várias). As obras dos escritores Honoré de Balzac, Victor Hugo e Eugéne Sue apresentam esses momentos em detalhes. Foi esse caldeirão de problemas sociais e de instabilidade política que levou Charles-Louis Napoléon Bonaparte, sobrinho do imperador Napoleón Bonaparte, ao poder em 1852. As mudanças imaginadas pelo governante mudariam completamente a vida e a história da capital da França. 

A construção dos túneis do sistema de águas e esgotos de Paris, que também se prestavam à drenagem das águas pluviais, criou um “espelho” subterrâneo das ruas e avenidas da cidade, onde, inclusive, foram instaladas placas com o nome de cada um dos logradouros e com os números dos respectivos imóveis. Com o passar do tempo, esses túneis receberam as instalações dos sistemas de gás, eletricidade e de telefonia da cidade. Essa infraestrutura foi sendo ampliada conforme a cidade foi crescendo e, até os dias de hoje, é a base do sistema de saneamento ambiental de Paris. 

Uma das características mais interessantes do uso de túneis para a instalação dessas diferentes redes é a possibilidade de realizar serviços de manutenção e/ou de ampliação sem a necessidade de obras destrutivas como vemos aqui no Brasil. Esses túneis permitem o fácil acesso, a circulação e o trabalho das equipes técnicas, sem se criar qualquer problema para o trânsito de pessoas e veículos nas ruas e avenidas. Dois fatos curiosos: esses túneis foram usados intensamente pelos soldados da Resistência Francesa durante a ocupação de Paris pelo exército alemão na II Guerra Mundial (1939-1945) e existe o Museu dos Esgotos de Paris, onde é possível visitar um pequeno trecho dos túneis (vide foto). 

Por mais de um século, os serviços de água e esgotos da cidade de Paris ficaram sob responsabilidade, total ou parcial, do poder público. Na década de 1980, a onda do neoliberalismo econômico começou a se espalhar pelo mundo, capitaneada principalmente pela vitória de Margareth Thatcher na Inglaterra em 1979 e de Ronald Reagan nos Estados Unidos em 1981, chegando nesse mesmo ano na França do Presidente François Mitterrand.  

Em 1985, a Prefeitura de Paris entendeu que a iniciativa privada poderia realizar os investimentos que o Poder Público não tinha condições de fazer e concedeu os serviços de água e esgotos da cidade para duas empresas privadas. Seguindo a tradicional divisão da cidade de Paris, a margem esquerda do rio Sena, conhecida como rive gauche, passou ao controle da empresa Lyonnaise des Eaux, e a margem direita, a rive droite, foi para a Compagnie Générale. 

Com a entrada do capital privado, toda a rede de tubulações de água passou por um grande processo de modernização. Antigas tubulações deterioradas de ferro fundido e de chumbo, que davam à água de alguns bairros um aspecto mais parecido com um chá e um gosto ruim, foram substituídas, o que melhorou a qualidade da água servida à população. As perdas de água ao longo da rede de distribuição, que chegavam a 24%, foram reduzidas para apenas 4%. Também foram modernizadas as redes e as estações de tratamento de esgotos, além de outros sistemas como o de reuso da água. 

Como não existe “almoço grátis” em nenhum lugar do mundo, todos os pesados investimentos privados que foram feitos na melhoria das redes de água e esgotos de Paris rapidamente foram repassados para as contas pagas pelos usuários, transformando essas tarifas nas mais altas do gênero na Europa. Acostumados a reclamar de tudo, os parisienses transformaram a luta contra os altos custos dos serviços de saneamento básico em uma bandeira de luta política. 

Em 2010, o então Prefeito reeleito de Paris, Bertrand Delanoë, decidiu pela reestatização dos serviços de água e esgotos da cidade, cumprindo assim uma das suas principais promessas da campanha eleitoral – a redução das tarifas dos serviços de água e esgotos. O prazo de concessão desses serviços havia se encerrado naquele ano e a Prefeitura decidiu pela não renovação dos contratos ou realização de novas licitações para a concessão. A Prefeitura criou a empresa Eau de Paris, que passou a cuidar desses serviços, reduzindo o valor das tarifas em 8%. 

De acordo com dados apurados após a reestatização dos serviços de saneamento básico, os investimentos anuais da Eau de Paris correspondem a apenas € 20,00 por habitante e a taxa média de substituição das tubulações da rede de águas e esgotos caiu para apenas 0,2%. O índice de perda de água tratada voltou a subir e passou para 8%. A famosa ineficiência dos serviços públicos já começou a mostrar as suas garras e aponta para novos problemas no médio e no longo prazo. 

Como se vê, foram inúmeros os altos e baixos dos serviços de saneamento básico ao longo da história de Paris. Vamos ver onde a diretiva atual vai levar a cidade. 

Na última postagem abordei o grave problema da poluição do ar em Paris, a capital da França. No inverno de 2019, os níveis de poluição do ar na cidade atingiram o nível de 105 microgramas por metro cúbico de ar, um valor que está quatro vezes acima do nível máximo recomendado pela OMS – Organização Mundial de Saúde. Na cidade de São Paulo, de acordo com números da própria OMS, os níveis de poluição são da ordem de 38 microgramas de poluentes para cada metro cúbico de ar. 

Assim como acontece na cidade de São Paulo, uma das maiores fontes de poluição do ar em Paris é a grande frota de veículos em circulação. Quando chega o período do inverno europeu, há uma brutal redução na circulação de ventos na região da capital francesa, um fator ambiental que leva a um grande acúmulo de gases poluentes. 

Existe, porém, uma grande diferença na frota de veículos das duas cidades. Aqui no Brasil, desde o final da década de 1970, existe a opção do uso do álcool combustível ou etanol para o abastecimento de veículos. Nos primeiros tempos desse programa governamental, eram fabricados veículos com motores especialmente preparados para o uso do etanol. Eu mesmo cheguei a ter um desses carros e lembro que era difícil fazer o motor pegar em dias muito frios.  

De alguns anos para cá, com a introdução dos motores Flex, que funcionam tanto com gasolina quanto com etanol, o interesse pelo uso desse combustível voltou a crescer – lembrando aqui que o etanol é bem mais barato e polui bem menos que a gasolina. Outra mudança importante foi a introdução obrigatória dos catalisadores nos automóveis novos. Esse dispositivo ajuda a reduzir os poluentes emitidos pelos motores. Entre outras mudanças no dia a dia da cidade, a soma do uso do etanol com a obrigatoriedade dos catalisadores ajudou a reduzir, e muito, a poluição do ar em São Paulo.

Em países da Europa como a França, ainda é muito comum o uso de automóveis com motores movidos a óleo diesel, um combustível que é bem mais poluente que a gasolina e o etanol. Existem mais de 43 milhões de automóveis movidos a diesel na Europa – 8,7 milhões desses carros estão na França e muitos deles emitem poluentes em níveis até 18 vezes acima dos limites estabelecidos por lei.

Muitos países da Europa passaram a adicionar óleos combustíveis renováveis de origem vegetal ao óleo diesel como forma de reduzir um pouco os níveis de poluição. Um desses óleos é o problemático azeite de dendê produzido no Sudeste Asiático, sobre o qual tratamos em diversas postagens anteriores. Várias cidades da Europa, inclusive Paris, tem planos para proibir a circulação de automóveis movidos a óleo diesel a partir de 2024.

Combustíveis alternativos como o etanol só são encontrados em programas experimentais em alguns países. Entretanto, veículos com motores híbridos e movidos com energia elétrica vêm recebendo importantes estímulos dos Governos locais e suas respectivas frotas estão crescendo paulatinamente. Porém, ainda estão muito longe de alcançar números significativos. 

Uma das alternativas encontradas pelos franceses para tentar controlar a circulação de parte da frota de veículos foi a adoção de um sistema de rodízio baseado no número final das placas – números pares circulam em um dia e os números ímpares circulam no outro. A cidade de São Paulo adota um sistema de rodízio de veículos desde a década de 1990, onde o principal objetivo é reduzir o tamanho da frota em circulação, melhorando assim a velocidade média.

O rodízio de veículos paulistano funciona de forma contínua (é suspenso apenas no período das férias escolares) e já passou a fazer parte da cultura da cidade assim como o pastel de feira, o caldo de cana e o “chopps”, palavra que os locais usam para pedir uma cerveja nos bares. 

A primeira vez que a Paris adotou um sistema de rodízio de veículos foi em 1997, época em que a cidade enfrentou sua primeira grande crise por causa da forte poluição. Essa medida foi adotada por um período determinado de tempo e enfrentou muitas reclamações por parte da população, que não estava acostumada a restrições desse tipo. Em 2014 e em 2019, durante novas crises criadas pela extrema poluição na cidade, a Prefeitura voltou a adotar a medida, também por um curto período de tempo. 

Entre outras medidas paliativas, a Prefeitura de Paris também incluiu as motocicletas no sistema de rodízio e deu uma série de incentivos para o uso de transportes coletivos, especialmente reduzindo as tarifas de ônibus, trens e metrôs. Todas essas medidas, entretanto, foram temporárias – assim que as condições climáticas da região de Paris melhoraram e o vento dispersou a grande nuvem de poluição, tudo voltou como “era dantes” e toda a frota de veículos voltou a circular normalmente. As causas principais da poluição do ar não foram atacadas. 

O Presidente da França, Emmanuel Macron, chegou a aunciar em 2018 um aumento progressivo nos impostos sobre combustíveis de origem fóssil como a gasolina e o óleo diesel, onde o principal objetivo era desestimular o consumo e reduzir a poluição do ar nas cidades. Essas medidas não foram bem recebidas pela população e teve início uma série de protestos espontâneos. Os manifestantes passaram a usar um colete amarelo, o que acabou se transformando na marca registrada do movimento.

Outra das causas da poluição do ar na França e em várias regiões da Europa são as centrais termelétricas, principalmente aquelas que usam carvão mineral como combustível. Na França, em particular, perto de 70% da eletricidade gerada vem de centrais nucleares, e a participação de centrais termelétricas é bem menor do que em outros países. Parte da poluição gerada por essas centrais termelétricas acaba sendo carregada até a região de Paris, onde se junta com a poluição gerada localmente. Essa é uma fonte de poluição que precisa ser melhor controlada. 

Como o território da França não possui um grande potencial para a geração de eletricidade em centrais hidrelétricas, serão necessários investimentos cada vez maiores em fontes alternativas como a energia eólica e a solar. Na vizinha Alemanha, citando um exemplo, cerca de 40% da energia elétrica vem de fontes alternativas, principalmente da energia solar. A Alemanha, inclusive, vai desativar os seus últimos reatores nucleares usados para a geração de energia elétrica até 2022, e já assumiu o compromisso de acabar com as suas centrais termelétricas a carvão até 2038. 

É fundamental que a França desestimule o uso de veículos particulares para o transporte na Região Metropolitana de Paris, que, diferentemente de São Paulo, possui uma ótima infraestrutura de transporte de massas. Dentro de Paris existem 16 linhas de metrô e há outras 4 linhas em projeto. É possível circular facilmente por toda a cidade usando só o metrô, um luxo que nós paulistanos estamos bem longe de atingir. Linhas de trens interurbanos e de ônibus completam a rede de transportes. 

Eu tenho muitos amigos parisienses e vários deles afirmam que não gostam de usar os sistemas públicos de transporte da cidade, preferindo usar seus carros ou taxis. Isso demonstra, pelo menos para mim, que existe um problema cultural que precisa ser bem trabalhado para que se atinja o bem maior da comunidade. Caso não se consigam controlar adequadamente as fontes de poluição do ar em Paris, a população voltará a enfrentar sérios problemas com a poluição do ar a cada novo inverno que chegar.  

Finalizando – mesmo não atingindo níveis alarmantes, a poluição atmosférica do dia a dia nas cidades acaba sendo prejudicial para toda a população no longo prazo, criando problemas de saúde parecidos com os danos criados pelo hábito de fumar. Como diz um antigo ditado – prevenir é sempre melhor que remediar.