Entre as melhores lembranças que trago da minha infância estão as viagens de trem entre São Paulo e Bauru lá pelos idos das décadas de 1960 e começo de 1970. Meus avós moravam em um sítio nas cercanias de uma pequena cidade na região de Marília e costumávamos passar parte das férias escolares por lá. O primeiro trecho da viagem era feito de trem e a “perna final” era feita via ônibus. 

Esse primeiro trecho da ferrovia foi construído entre o final do século XIX e primeiros anos do século passado, época em que inúmeras linhas férreas passaram a cortar a então Província de São Paulo para dar vazão aos enormes volumes de café produzidos. Ao mesmo tempo em que criavam as condições logísticas para o transporte de cargas, as ferrovias também criaram inúmeras linhas para o transporte de passageiros, levando ao desenvolvimento de inúmeras cidades. 

A partir da década de 1960, com a popularização cada vez maior do transporte de cargas por via rodoviária, as ferrovias entraram em franca decadência – as gerações mais novas, infelizmente, já não tiveram o prazer de fazer essas viagens em um vagão de trem. Feita essa rápida introdução, vamos falar um pouco sobre a importância histórica, econômica e ambiental do prolongamento da Ferrovia São Paulo-Bauru até Corumbá, no então Mato Grosso. 

Entre muitas outras consequências, a Guerra do Paraguai, conflito que se estendeu entre os anos de 1864 e 1870 e que também envolveu a Argentina e o Uruguai, deixou claro os riscos de segurança ao país devido à falta de ocupação dos territórios de fronteira. Um dos estopins do conflito foi a política expansionista do Governante do Paraguai, Francisco Solano López, que ordenou a invasão de áreas no Sul de Mato Grosso aqui no Brasil e também no Norte da Argentina. 

Terminado o sangrento conflito, o Imperador Brasileiro, Dom Pedro II, passou a se ocupar com uma política de instalação de fortificações e guarnições militares ao longo das fronteiras secas na faixa Oeste do Brasil. Em um segundo momento, o Governo passaria a se preocupar com o estímulo à colonização e ocupação dessas fronteiras. A ideia de se construir uma estrada de ferro interligando o Mato Grosso ao restante do país começou a ser gestada nessa época. 

Um exemplo da baixíssima população dessa região era a cidade de Campo Grande, atual capital do Mato Grosso do Sul. Fundada em 1872 como um ponto de apoio e descanso para os tropeiros e boiadeiros que cruzavam os campos da região, Campo Grande tinha uma população de pouco mais de 2 mil habitantes ao final do século XIX. O centro econômico da Província há época era a cidade portuária de Corumbá, que se valia da navegação fluvial através do rio Paraguai para comunicações e transportes com as cidades da Argentina e do Uruguai. 

O sonho da integração regional começou em 1905, com o início das obras da então Ferrovia Bauru-Cuiabá, também conhecida como Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. O primeiro trecho dessa ferrovia ligaria a ferrovia já existente entre São Paulo e Bauru, a Estrada de Ferro Sorocabana, com a cidade de Itapura, no Extremo Oeste de São Paulo. O rio Paraná precisaria ser vencido através de uma ponte ferroviária (que só seria construída bem depois) e os trilhos seguiriam até Cuiabá, no Norte de Mato Grosso, passando por Campo Grande.  

Em 1907, quando os trilhos ainda estavam sendo implantados em território paulista, o Governo Federal alterou seus planos e o destino final da ferrovia passaria a ser Corumbá. Esse novo trecho passaria a ser conhecido como Estrada de Ferro Itapura-Corumbá. 

O primeiro trecho da ferrovia, entre Bauru e Araçatuba, foi inaugurado em 1908 e passou a ser fundamental para a estratégia de colonização da faixa Oeste do território paulista. Os trilhos só chegariam em Itapura em 1910. A construção do trecho entre Itapura e Corumbá foi iniciado em 1908, atingindo a cidade de Porto Esperança, as margens do rio Paraguai em 1914.  

Os trilhos só chegariam até Corumbá em 1952, após a conclusão da Ponte Barão do Rio Branco, depois denominada Ponte Eurico Gaspar Dutra (vide foto). Nesse meio tempo, de quase 40 anos, os passageiros que tinham como destino Corumbá precisavam desembarcar em Porto Esperança e seguir viagem em uma embarcação a vapor que subia o rio Paraguai, numa viagem que podia durar até 12 horas. 

Um dos grandes obstáculos para a ferrovia eram as águas do rio Paraná, na divisa de São Paulo e Mato Grosso, rio que em alguns trechos chega a 3 km de largura. Até 1926, quando foi concluída a Ponte Francisco de Sá, a travessia dos vagões era feita através de balsas. Locomotivas de manobra ficavam posicionadas nas duas margens do rio e moviam os vagões na descida e na retirada das balsas. Por razões de segurança, os passageiros eram desembarcados do trem e faziam a travessia do rio Paraná em uma embarcação auxiliar. 

Além de resolver questões internas do país na colonização e assentamento de populações em extensas áreas fronteiriças, como era o caso do extremo Oeste paulista, a construção dessa ferrovia também atendia questões geopolíticas do Brasil em relação aos países vizinhos. A Argentina, país que até as primeiras décadas do século XX figurava como uma das nações mais ricas do mundo, exercia uma forte influência sobre a Bolívia e o Paraguai.  

Sem fachada oceânica, esses dois países eram fortemente dependentes da navegação fluvial nos rios Paraguai, Paraná e da Prata para realizar as suas exportações e compras no mercado mundial. Esse controle estratégico da hidrovia pela Argentina foi, no passado, uma das causas da Guerra do Paraguai.

O controle dessa importante hidrovia continuava em mãos dos argentinos e o Governo brasileiro pretendia quebrar esse monopólio criando uma opção logística ferroviária para a ligação da Bolívia e do Paraguai a portos brasileiros no Oceano Atlântico. Com a chegada dos trilhos a Corumbá, passou a ser possível a integração da ferrovia brasileira com a Ferrovia Brasil-Bolívia, que foi concluída em meados da década de 1950 e cujos trilhos chegavam até a cidade boliviana de Santa Cruz de la Sierra. 

Para atender o transporte de cargas do Paraguai, foi realizada a construção de um ramal ferroviário entre a região de Campo Grande e Ponta Porã, cidade brasileira na fronteira paraguaia. Esse ramal começou a se concretizar no início da década de 1940, quando foi iniciada a construção de uma ponte ferroviária sobre o rio Paraguai. 

Os impactos da construção dessa ferrovia foram muito rápidos – vamos tomar a cidade de Campo Grande como exemplo. A população da cidade, que era da ordem de pouco mais de 2 mil habitantes no final do século XIX, saltou para quase 12 mil habitantes logo após o início da operação dos trens em 1914. Em 1920 atingiria a marca de 21 mil habitantes, 40 mil em 1935 e perto dos 50 mil habitantes em 1942, segundo dados do IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. 

No total, os trilhos da ferrovia cobririam uma distância total de 1.622 km, entre o tronco principal da linha e os diversos ramais que foram construídos. Esse importante sistema de transportes ferroviários operou como uma empresa privada até 1957, ano em que foi criada a RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A., uma empresa estatal que passou a incorporar dezenas de ferrovias particulares por todo o Brasil.

Conforme já citamos, a concorrência com o transporte rodoviário levou essa ferrovia a um lento e gradual processo de decadência. Em 2006, dentro de um pacote de privatizações do Governo Federal, a ferrovia foi privatizada, passando a focar suas operações no transporte de cargas. 

Faço voto que, algum dia, os antigos vagões de passageiros voltem a operar e passem a transportar novas gerações de passageiros. Lembro aqui que a cidade de Corumbá fica dentro dos domínios do Pantanal Mato-grossense, um dos maiores destinos do turismo ecológico do Brasil. 

Com um território de pouco mais de 248 mil km², São Paulo está muito longe da lista dos maiores Estados do Brasil. Entretanto, quando o quesito em análise é o tamanho da população, São Paulo ganha de goleada – o Estado tem uma população de 44 milhões de habitantes, mais do que o dobro do segundo colocado, Minas Gerais. 

Pode até ser difícil de acreditar, mas, até a década de 1860, a população da cidade de São Paulo mal chegava aos 30 mil habitantes, que viviam dispersos em vários pequenos distritos. No interior do Estado, a situação não era muito diferente – um punhado de pequenas cidades interligadas por antigas estradas acidentadas e trilhas de tropeiros.

O grande divisor de águas na história paulista foi o café, cultura que chegou primeiro ao Vale do Paraíba no Extremo Leste da então Província, e pouco a pouco foi avançando na direção do “Oeste” de então. Tudo isso já foi tratado em diversas postagens anteriores. 

O avanço das plantações de café possibilitou a colonização de extensas áreas do interior paulista, levando à criação de diversas cidades importantes. Esse avanço, porém, só chegou ao Centro do Estado – parte importante do Oeste paulista ainda continuaria coberto por densas matas e habitados por indígenas até um século atrás. Essa primeira frente de colonização da Província de São Paulo ficou conhecida como a “Velha Marcha para o Oeste”. 

Os primeiros desbravadores dessa região de fronteira, como todos sabem, foram os bandeirantes paulistas. A partir das primeiras décadas do século XVII, expedições começaram a ser organizadas entre os habitantes do Planalto de Piratininga com vistas à exploração dos sertões. A Principal via de acesso usada por essas expedições era o rio Anhembi, antigo nome do rio Tietê.

Foi através dessa via que se chegou ao rio Paraná e de lá foram sendo conquistados os sertões de Mato Grosso e Goiás. Esse movimento, entretanto, desapareceria no século XVIII e a região Oeste de São Paulo ficaria no esquecimento até meados do século XIX. 

Foi por volta de 1850 que a faixa mais ocidental do Oeste paulista voltou a ser explorada. Pioneiros vindos de Minas Gerais, região que entrou em forte declínio após o esgotamento das reservas de ouro nas últimas décadas do século anterior, passaram a buscar terras no interior paulista. O início da colonização nessa região ficou ofuscado durante muito tempo por causa do ciclo do café em outras terras paulistas. 

Apesar de não contar com os famosos solos de terra roxa, essa região tinha bons solos areníticos, matas densas com muita madeira e uma boa rede de rios. Foram fundadas cidades importantes como São José do Rio Preto e Viradouro nas proximidades do rio Grande e do rio São José dos Dourados, e São Pedro do Turvo, Campos Novos Paulistas e Nossa Senhora da Conceição de Monte Alegre na região entre o rio Paranapanema e o rio do Peixe. 

As matas dessa região eram povoadas por inúmeras tribos indígenas, muitas delas originárias da faixa litorânea do país e que acabaram sendo expulsas para os sertões devido ao avanço da colonização. O grupo indígena mais importante eram os tupis-guaranis, mais conhecidos como caingá ou cayúa. Esse grupo habitava terras entre o Sul do rio Tietê, o rio Paraná e o rio Paranapanema. Numa faixa mais a Leste vivia o grupo dos tupiniquins, que adotou a língua tupi-guarani.  

Entre o rio Tietê e o rio Grande, na divisa com Minas Gerais viviam diversos grupos dos caiapós. Ao longo das margens do rio Paraná e do rio Pardo, já no Mato Grosso, vivam os xavantes, um grupo considerado sociável. Ao longo do vale do rio do Peixe viviam os kaigangs, tribo que era mais conhecida pelo nome de Coroados por causa do corte de cabelo característico, que formava uma espécie de coroa no alto da cabeça. 

A maioria desses grupos sempre se mostrou hostil aos colonizadores “brancos” que passaram a invadir seus territórios em ondas sucessivas. Foram muitos os embates sangrentos entre índios e colonizadores, com os índios sempre levando a pior e acabando por serem dizimados pelo avanço da “civilização”. 

Um dos grandes vetores dessa nova onda de colonização, mais conhecida como a “Nova Marcha para o Oeste”, foi a inauguração da Ferrovia Noroeste do Brasil, que teve suas obras concluídas em 1914 e que passou a ligar a cidade de Bauru a Porto Esperança, às margens do rio Paraná no Sul do Mato Grosso (atual Mato Grosso do Sul). Com as facilidades logísticas criadas pela ferrovia para o transporte de pessoas e produtos, o desenvolvimento econômico da região foi bastante rápido.  

A principal atividade econômica nessas frentes pioneiras foi a criação de gado. Devido à precariedade das estradas, a produção de culturas agrícolas ficava impossibilitada pelas dificuldades de transporte. Já os grandes rebanhos de gado, esses poderiam ser conduzidos a grandes distâncias até cidades pelas chamadas “estradas boiadeiras”. Muitas empresas especializadas no processamento de carne passaram a surgir nessas cidades “de fronteira”, onde se valiam de linhas férreas já existentes para o escoamento de seus produtos. 

Uma cultura agrícola que pouco a pouco foi ganhando espaço no Oeste paulista foi o algodão, que teve um importante ciclo entre 1935 e 1939. Diferente do café, planta que precisa de perto de 5 anos para começar a produzir seus frutos, o algodoeiro começava a produzir dentro de poucos meses, o que tornava a cultura adequada e bastante rentável para os pequenos produtores. Cidades que despontaram durante esse ciclo foram Presidente Prudente, Marília, Pompéia, Rancharia, Tupã, Guararapes e Valparaíso. 

Um grupo de imigrantes que conseguiu obter um grande sucesso com a produção de algodão foram os japoneses, que começaram a desembarcar na Província de São Paulo a partir de 1908 (vide foto). Os nipônicos se organizavam em associações culturais e cooperativas, o que facilitava a compra de terras e o escoamento da produção, contando inclusive com apoio financeiro do Governo do Japão. Cidades paulistas como Lins, Birigui, Marília, Pompéia, Bastos e Presidente Prudente, entre muitas outras, foram importantes núcleos da colonização japonesa. 

O mercado de venda de terras no Oeste paulista também atraiu grupos de imigrantes de outras nações. Muitas das vendas de glebas de terras eram feitas ainda na Hospedaria dos Imigrantes de São Paulo, local que recebia os recém chegados ao Brasil e que os ajudava a se estabelecer no país. Entre os anos de 1920 e de 1940, surgiram diversas colônias desses estrangeiros no interior de São Paulo. 

Em 1922, foi fundada por imigrantes da Letônia a Colônia Varpa nas proximidades da cidade de Tupã. No mesmo ano surgiu a Colônia Riograndense na região de Maracaí, fundada por imigrantes alemães vindos do Rio Grande do Sul. Em 1925, foi fundada a Colônia Aimoré e Arpad na região de Presidente Venceslau, assentando imigrantes alemães e húngaros. Na mesma época foi criada a Colônia Aurora e Labiano por russos no município de Santo Anastácio, a Colônia Veado na região de Caiuá por alemães e a Colônia Borboleta por açorianos na região de Bady Bassit, entre muitas outras. 

Se qualquer um dos leitores de fora do Estado de São Paulo sair hoje numa viagem de carro pela região do Extremo Oeste paulista, ficará admirado com o grau de desenvolvimento econômico da região e dificilmente acreditará que, há menos de 100 anos, todas essas terras eram cobertas por uma densa floresta de Mata Atlântica e território de milhares de indígenas. 

O tal do “progresso” é implacável contra a natureza e pessoas “selvagens”. 

Um capítulo importante da devastação de áreas interioranas da Mata Atlântica teve início com as Frentes Pioneiras, também chamadas de Frentes de Expansão ou ainda de “Marcha para o Oeste”, nome inspirado na expansão territorial dos Estados Unidos no século XIX. Foram conjuntos de políticas públicas que tinham como objetivo a ocupação e colonização de extensas áreas dos “sertões” brasileiros.  

Até as últimas décadas do século XIX, a população brasileira se concentrava uma faixa de 300 km ao longo da fachada oceânica e em áreas interioranas da Região Nordeste e de Minas Gerais, estas últimas ocupadas durante os chamados Ciclos do Couro e do Ouro. O restante do país, com raras exceções, era uma imensa sucessão de sertões habitados por escassas populações, formadas na sua maior parte por nações indígenas. 

A expansão da cafeicultura pelo chamado “Oeste Paulista” e depois pelo Norte do Paraná a partir de meados do século XIX ajudou a desbravar um pouco mais de “terras virgens” desses sertões. Na região Sul, a exploração de madeiras, especialmente do pinho das araucárias, e da erva-mate, contribui para um avanço gradativo de populações rumo ao “Oeste” de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul. Existiam, porém, imensas áreas do território a serem ocupadas. 

Nas últimas décadas do século XIX, após o término da Guerra do Paraguai, a criação de gado começou a crescer muito, especialmente no Sul do então Estado de Mato Grosso, região que um século mais tarde seria transformada no Estado do Mato Grosso do Sul. Se vocês se lembrarem das aulas de história dos tempos do ensino fundamental, nessa região ficavam os chamados Campos de Vacaria, descoberto por exploradores espanhóis nas últimas décadas do século XVI e frequentado por bandeirantes paulistas a partir de meados do século XVII. 

A porção mais ao Sul dessa região, mais próxima da divisa com os atuais Estados de São Paulo e do Paraná, era coberta por uma densa Floresta, origem do nome Mato Grosso, e que era a porção mais ocidental da Mata Atlântica. Naqueles tempos, essas densas áreas de matas se estendiam entre os limites das áreas que foram ocupadas inicialmente pelos cafezais e as áreas de Cerrado dos Campos de Vacaria. As políticas de ocupação dessa extensa região marcariam o início do fim da Mata Atlântica nesses locais. 

A exceção de algumas antigas estradas boiadeiras, que permitiam a ligação dessas regiões por via terrestre com o restante do país, era a navegação fluvial a melhor forma de transporte. O rio Paraguai, por exemplo, permitia o transporte de cargas e pessoas desde o Mato Grosso até Buenos Aires, na Argentina, e Montevideo, no Uruguai.

As embarcações seguiam primeiro pelo rio Paraguai, descendo depois o rio Paraná e por fim o rio da Prata. O rio Paraná, com maiores dificuldades por causa de obstáculos naturais como as Cataratas do Iguaçu, também permitia o acesso fluvial a essas cidades platinas.  

Subindo a correnteza do rio Paraná também era possível chegar ao rio Grande, na divisa de São Paulo e Minas Gerais, e a partir dali atingir algumas áreas já povoadas e interligadas ao litoral através de ferrovias. Todas essas dificuldades logísticas resultavam em enormes dificuldades sociais e econômicas para a escassa população dessas regiões. 

O desenvolvimento econômico motogrossense começou quando algumas empresas locais se dedicaram ao processamento da carne de charque, que era transportada por via fluvial até Buenos Aires e Montevidéu, sendo depois exportada por via marítima até o Rio de Janeiro e toda a Região Nordeste. Essa mesma via de transporte era usada para escoar a erva-mate.

Depois, o gado em pé passou a ser vendido para o Paraguai, cuja economia se recuperava da destrutiva guerra, e para o Estado de São Paulo, levando à criação de muitas estradas boiadeiras e de serviços de navegação no rio Paraná.   

Um evento marcante do início do século XX, que mudaria em definitivo a vida e a economia ao longo das margens do rio Paraná, foi a chegada da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil à cidade de Porto Esperança, no território do atual Estado de Mato Grosso do Sul. As obras foram iniciadas em 1905 na cidade de Bauru, interior do Estado de São Paulo, e concluídas em 1914 (vide foto).

A ferrovia alterou profundamente a economia regional, que passou a ter acesso direto aos grandes centros consumidores da Região Sudeste do país, deixando de depender exclusivamente da navegação hidroviária pela bacia dos rios Paraguai, Paraná e Prata.  

Um outro aspecto, talvez o mais relevante, foram as possibilidades que a ferrovia abriria para o povoamento da Região Oeste do Estado de São Paulo e demais áreas lindeiras às margens do rio Paraná e principais afluentes no Leste do Paraná e no Sul de Mato Grosso.

Ao longo de todo o século XX, serão implementadas diversas políticas governamentais e movimentos com vistas ao deslocamento e fixação de populações nessas regiões “desabitadas”. Esse conjunto de esforços lembrarão muito aqueles que foram criados nos Estados Unidos com vistas ao povoamento do “Velho Oeste” americano a partir de meados do século XIX.   

Uma empresa privada, que depois foi transformada em autarquia federal em 1942 e que marcou época nessa região do rio Paraná foi a Companhia de Viação São Paulo – Mato Grosso. Foi essa empresa quem estruturou o serviço pioneiro de balsas para a travessia de gado entre o Sul de Mato Grosso e São Paulo. 

Além do comércio de gado e dos serviços de navegação fluvial, mercado que a empresa liderou até a década de 1960, a Companhia também se dedicou a projetos de colonização rural, de indústria e de comércio. As atividades da empresa, que funcionou entre 1904 e 1972, foram determinantes para a fundação de inúmeras cidades nas regiões marginais do rio Paraná no extremo Oeste paulista e extremo Noroeste do Paraná, além de cidade no Sul do Estado do Mato Grosso. A cidade de Presidente Epitácio, no Estado de São Paulo, é um exemplo.    

As principais rotas de navegação da Companhia utilizavam as águas dos rios Paraná, Anhanduí, Pardo, Brilhante e Ivinhema. Uma das rotas de navegação mais importantes do rio Paraná foi a que passou a interligar a cidade de Guaíra, no Estado do Paraná, a Três Lagoas, no Mato Grosso. Essa rota de navegação estimulou o surgimento de dezenas de portos fluviais para o embarque e desembarque de passageiros, cargas, animais, além de muitos carros e caminhões.

Também fez surgir uma infinidade de “portos” improvisados em fazendas e pequenas vilas, onde embarcações eram carregadas com madeira e gado. Durante várias décadas, grande parte do transporte de pessoas e de mercadorias por toda essa extensa região continuou sendo feito pelas vias fluviais.   

No período áureo da navegação fluvial do rio Paraná, entre as décadas de 1940 e 1960, cerca de quinze grandes empresas de navegação operavam com embarcações de carga e de passageiros, a maioria com sede na cidade de Presidente Epitácio. A partir da década de 1950, com praticamente todos os esforços do Governo Federal sendo concentrados na abertura de rodovias e no estímulo à produção de carros, caminhões e ônibus, toda essa infraestrutura de navegação fluvial entrou em lenta e contínua decadência.   

O resultado final de todos os esforços governamentais para o povoamento e colonização das regiões marginais do rio Paraná ao longo das primeiras décadas do século XX foi o surgimento de uma infinidade de propriedades rurais, vilas e cidades lindeiras ao rio. Ironicamente, ações do próprio Governo Federal para a implantação de várias usinas hidrelétricas ao longo da calha do rio Paraná, a partir da década de 1960, expulsariam muitos desses pioneiros e seus descendentes das suas terras e propriedades. Isso é o que se pode chamar de falta de planejamento e de visão de longo prazo entre nossos governantes.  

Todo esse conjunto de esforços para o povoamento e conquista dessas imensas áreas do grande “sertão” brasileiro marcaria a destruição de enormes trechos interioranos da Mata Atlântica. Entre as poucas áreas em que a mata ainda conseguiria sobreviver destacamos o Pontal do Paranapanema, no Extremo Oeste paulista e o Parque Nacional do Iguaçu, na divisa do Paraná com a Argentina. 

Todo o mais, esses seriam transformados em pastagens e campos agrícolas… 

Uma postagem rápida: 

Enquanto a Floresta Amazônica está sendo transformada “em cinzas” e grandes áreas do Pantanal Mato-grossense e do Cerrado ardem “descontroladamente”, a imprensa internacional parece fingir que o mesmo problema não está afetando outras grandes regiões do mundo. A exceção dos incêndios florestais que vêm assolando a costa Oeste dos Estados Unidos e que conseguem algum destaque, são as notícias sobre as queimadas aqui no Brasil que estampam as manchetes dos noticiários e dos jornais. 

A Turquia, país que tem seu território dividido entre a Ásia e a Europa, vem sofrendo nos últimos três meses com grandes incêndios florestais – grande parte do mundo sequer ouviu uma única notícia a respeito. Aliás, foi preciso pesquisar bastante em agências de notícias internacionais para conseguir encontrar informações um pouco mais detalhadas. 

Citando apenas um exemplo: entre os meses de agosto e setembro deste ano, perto de 100 mil hectares de florestas ao longo da fronteira entre a Turquia e a Bulgária – dentro do território europeu, sofreram com intensos incêndios florestais. Nos últimos dias, o fogo não tem dado trégua à outras Províncias do país como é o caso de Aydim, na costa do Mar Mediterrâneo. 

Importante região de produção agrícola, Aydim se estende pelo vale do rio Menderes, com encostas de montanhas cobertas por florestas de pinheiros, carvalhos, cedros e abetos. O Governo turco chegou a arrendar dois aviões “bombeiros” junto à Rússia para conseguir lançar cargas de água nos terrenos de difícil acesso.  

Ao contrário do que muitos podem imaginar, apenas faixas ao Sul e ao Leste da Turquia são semidesérticas. A faixa Norte, que se estende ao longo das costas do Mar Negro, tem suas montanhas cobertas por densas florestas de coníferas (vide foto abaixo). O Oeste do país possui uma vegetação com características mediterrâneas. Nos planaltos do Centro da Turquia se encontram as extensas estepes, os grandes campos naturais da Ásia. 

O que chama a atenção nessa história é que capitais europeias como Paris, Londres e Berlim ficam a pouco mais de 2.700 km de Istambul, na Turquia. Porém, parece ser mais fácil apontar o dedo para as “grandes queimadas” no Brasil, localizadas a mais de 12 mil km de distância. 

A grande tragédia que vem tomando conta do nosso Pantanal, de importantes áreas do Cerrado e de trechos da Amazônia são lamentáveis, mas precisam ser vistas dentro de um contexto global – as mudanças climáticas e, em particular, o fenômeno La Niña, estão contribuindo para a formação de fortes ondas de calor por todo o mundo – com a vegetação seca, basta uma fagulha para se iniciar uma grande catástrofe. O fogo corre solto pelos quatro cantos do planeta e está consumido grandes áreas de matas e florestas – inclusive na Turquia e aqui no Brasil. 

Na Argentina, por exemplo, estão ocorrendo incêndios florestais em 14 Províncias do país neste momento – são 23 Províncias (Estados) no total. As causas são basicamente as mesmas das ocorrências no Brasi – seca extrema e altas temperaturas. Somente na Província do Chaco, no Norte do país e que tem características semelhantes às do Pantanal Mato-grossense, os incêndios já consumiram perto de mil hectares de matas.

É evidente que existem muitos espertos (falando melhor – idiotas), que estão se aproveitando da situação caótica nessas regiões para queimar propositalmente áreas de matas e assim ampliar seus campos agrícolas e pastagens. Para esses, a mais dura repressão policial e cadeia! 

Tentar jogar toda a culpa do problema exclusivamente sobre nós brasileiros é, no mínimo, uma grande irresponsabilidade. Líderes de nações desenvolvidas têm se valido de qualquer chance que apareça para falar mal de nós.

Há poucos dias atrás, durante o debate da campanha para as eleições presidenciais, Joe Biden – candidato do Partido Democrata, fez questão de falar que “as florestas tropicais do Brasil estão sendo destruídas“. Já sobre os grandes incêndios da costa Oeste do Estados Unidos…

Cada um que arque com sua própria cota de culpa, inclusive nós aqui no Brasil. 

Apresentamos ao longo das últimas postagens um resumo da situação da Mata das Araucárias nos Estados do Sul do Brasil. Essa floresta, que é típica de regiões de clima mais frio e de relevos mais altos como os planaltos, é um importante subsistema florestal da Mata Atlântica. De acordo com as estimativas mais recentes, a Mata das Araucárias é um dos biomas mais devastados do Brasil e está reduzida a cerca de 3% da sua área original. Os remanescentes florestais estão altamente fragmentados, um problema que coloca as suas espécies animais e vegetais em seríssimo risco de extinção. 

A Floresta Ombrófila Mista, nome científico da Mata das Araucárias, tem como espécie vegetal mais representativa a icônica Araucária angustifólia, mais conhecida com pinheiro-do-Paraná. Além dos Estados do Sul do Brasil, essas árvores são encontradas de forma dispersa nas regiões serranas dos Estados de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro, além de matas no Mato Grosso do Sul.  

Essa espécie de árvore é tipicamente sul-americana e suas origens remontam a cerca de 200 milhões de anos atrás, época em que o nosso continente ainda formava uma parte do antigo Supercontinente de Gondwana. Uma outra espécie da família é a Araucária araucana, encontrada em países como o Chile e a Argentina. Originalmente, a Mata das Araucárias cobria cerca de 37% do território do Paraná, 31% de Santa Catarina e 25% do Rio Grande do Sul. 

As araucárias adultas podem superar uma altura de 50 metros e um diâmetro de mais de 2 metros. A árvore possui uma madeira resistente e sem falhas – o pinho, de grande valor comercial por suas excelentes aplicações na movelaria, na construção civil e também para a produção de celulose. As araucárias começaram a ser exploradas desde os primeiros tempos da colonização do país. O Planalto de Piratininga, uma grande mancha de vegetação de Cerrado cercada por uma Floresta Ombrófila Densa – a Mata Atlântica encontrada ao longo do litoral, e por Matas de Araucárias, é um grande exemplo dessa exploração.  

O famoso bairro de Pinheiros, na Zona Oeste da cidade de São Paulo, recebeu esse nome por causa da grande quantidade de araucárias que existiam na região. As madeiras retiradas dessas matas foram fundamentais para o início da construção da grande metrópole, que foi fundada em 1554.  

Para se ter uma ideia do grau de exploração das araucárias, somente entre as décadas de 1930 e 1990, perto de 100 milhões de araucárias foram derrubadas para aproveitamento da sua madeira, principalmente nos Estados da Região Sul do Brasil. Entre as décadas de 1930 e 1960, a madeira de pinho das araucárias esteve no topo da lista das madeiras exportadas pelo Brasil. De acordo com os pesquisadores Koch & Correia: 

“No curto tempo de duas gerações humanas, (a Mata das Araucárias) não está resistindo às queimadas, ao fio dos machados e motosserras, disputas de terras, ausência de políticas públicas estratégicas, e a imperiosa cultura humana de domínio e posse” 

A madeira de pinho das araucárias ganhou projeção e reconhecimento mundial durante a I Grande Guerra (1914-1918). O acesso às áreas produtoras do famoso pinho-de-Riga, uma das principais madeiras usadas nos países europeus e abundante na região do Mar Báltico, foi bloqueado pelo conflito entre os países. O pinho brasileiro passou a ser usado como uma espécie de “madeira genérica” e as exportações aumentaram de maneira explosiva. Grandes extensões da Mata das Araucárias, principalmente no Paraná, desapareceram nesse período. 

A Floresta Ombrófila Mista também abrigava outras espécies de árvores com madeiras nobres e de grande valor comercial como as perobas, imbuias, marfins, cedros e canelas. Toda essa riqueza em madeiras de qualidade acabou levando à instalação de um sem número de serrarias e empresas especializadas na fabricação de móveis, portas e janelas, além da produção de pranchas e chapas de madeiras para os mais diversos usos. Os férteis solos das áreas desmatadas passaram a ser usados na produção das mais diferentes culturas, e criação de animais, além de abrigar florestas comerciais de eucalipto e de pinus. 

Também é importante citar a erva-mate (Ilex paraguaiensis), também chamada de congonha, uma árvore da família das aquifoliáceas que nasce à sombra das araucárias. O mate ou chimarrão é uma bebida quente muito apreciada pelas populações do Sul do Brasil, além de uruguaios, argentinos e chilenos. A versão gelada – o tererê, faz sucesso em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, Acre, Rondônia, no Oeste de São Paulo, além do Paraguai e Bolívia, entre outras regiões. A exploração da erva-mate foi, durante muito tempo, uma das principais riquezas exploradas na Região Sul. 

Além de uma importante vida vegetal, a Mata das Araucárias abriga uma infinidade de espécies animais, muitas delas endêmicas e dependentes de sementes e frutos locais. Na extensa lista destacamos os tucanos, beija-flores, saíras, gaturanos, sanhaços e jibóias, entre outras espécies. Merecem um destaque especial nessa lista os animais disseminadores dos pinhões, a semente das araucárias – a gralha-azul, várias espécies de papagaios e de roedores. 

Falando em pinhão, vale destacar aqui a importância ancestral dessa semente para a alimentação das populações. As diversas etnias indígenas que habitavam o Sul do Brasil dependiam fortemente do consumo dos pinhões. A cultura do pinhão é tão forte que o calendário escolar de muitas regiões do Paraná possui um período de férias diferenciado, justamente na época da colheita do pinhão – crianças indígenas se embrenham nos remanescentes florestais com seus pais buscando as sementes. 

Além da trágica perda de espécies animais e vegetais, a destruição maciça da Mata das Araucárias é altamente impactante para os solos. A grande massa de matéria orgânica produzida por essas árvores de grande porte é vital para a fertilização dos solos, onde forma uma espessa camada de fertilizante natural (húmus).

A antiga cobertura dessas matas também protegia essa importante camada de solo fértil contra os processos erosivos, protegendo também os corpos d’água do assoreamento. A vegetação também era importante no auxílio à recarga dos depósitos subterrâneos de água, fundamentais na alimentação das nascentes das fontes de água. 

Todos esses antigos domínios da Mata das Araucárias hoje estão transformados em campos agrícolas, florestas comerciais de eucalipto e pinus, fazendas e sítios de criação de animais, além de abrigar cidades de todos os portes. A importância econômica do uso desses solos é indiscutível num país que se transformou numa das maiores potências agrícolas do mundo nas últimas décadas.

Porém, todos os esforços possíveis para salvar o que restou da Mata das Araucária têm de ser buscados. Reflorestar onde for possível e criar corredores para a interligação dos remanescentes florestais também são práticas essenciais. 

A Mata Atlântica e, em especial, a Mata das Araucárias, são biomas essenciais para a preservação da vida da maior parte da população brasileira. Todo o cuidado com ela (ou com o que restou) é pouco!

Na postagem anterior apresentamos um histórico ultra resumido da integração do Rio Grande do Sul ao território brasileiro e os primeiros tempos da ocupação territorial e da colonização da região litorânea. Foi um processo tumultuado e sujeito a constantes embates com os “castelhanos” da Prata, que não se conformavam com a perda do território. 

Uma segunda onda de colonização das terras gaúchas começou a ser gestada ainda sob a administração de Dom João VI, imediatamente antes do seu retorno a Portugal em 1821, e seria continuada já sob o reinado de Dom Pedro I. Essa colonização foi aberta apenas para europeus brancos, de origem predominante de açorianos, alemães e italianos. Por razões políticas da época, essa imigração estava proibida para holandeses, ingleses e castelhanos. 

Aqui é importante um comentário – havia entre as elites europeias há época uma ideia errada sobre a mistura de raças, um “mal que poderia levar a degeneração do homem”. Esse conceito seria refinado ao longo do tempo, até que em 1883, Francis Galton criou a teoria “científica” da eugenia: “o estudo dos agentes sob o controle social que podem melhorar ou empobrecer as qualidades raciais das futuras gerações seja físico ou mentalmente”. As elites brasileiras já imaginavam que uma população essencialmente europeia traria maiores benefícios para a colônia. 

A fase inicial dessa colonização foi denominada Walkerfield e consistia da “distribuição de um lote de terra, ferramentas, animais, sementes aos agricultores, pagamento de módicos subsídios para a alimentação dos colonos no primeiro ano de estabelecimento”. Entre os anos de 1824 e 1839 desembarcaram no Sul do Brasil cerca de 5.300 colonos alemães, que formaram a Colônia de São Leopoldo e depois foram ocupando terras ao longo dos principais rios das planícies da região. 

Apesar de ter sido um verdadeiro sucesso, esse programa foi suspenso entre os anos de 1830 e 1840 por pressão dos grandes latifundiários gaúchos. Havia um consenso geral entre os grandes senhores de terras que as verbas gastas com a colonização representavam um argumento a favor da política abolicionista da Inglaterra. Dependentes da mão de obra escrava, os latifundiários enxergavam a presença de um número cada vez maior de trabalhadores livres como um grave risco aos seus interesses. 

Após esse período, a imigração foi sendo retomada pouco a pouco. Em 1848, foi assinada a Lei Geral número 514, onde o Governo Geral cederia terras devolutas para as Províncias usarem para fins exclusivos de colonização. Já a Lei das Terras, de 1850, estabeleceu os critérios para a estruturação de colônias agrícolas e legitimação das sesmarias já existentes.  

No embalo dessa nova legislação, o Governo da Província do Rio Grande do Sul promulgou a Lei número 229, que em um dos seus artigos “concedia gratuitamente as terras aos colonos provindos da imigração dirigida“. O Governo Provincial demonstrava com essa Lei uma profunda preocupação no controle dos latifúndios, que apresentavam grandes extensões de terra e pouca gente – numa Província de fronteira como o Rio Grande do Sul, onde os riscos de invasão de castelhanos era constante, era preciso contar com um bom adensamento de populações. 

Uma dessas áreas de terras devolutas e que foi transformada em um importante polo de colonização foi a encosta superior da Serra Nordeste do Rio Grande do Sul – a famosa Serra Gaúcha. Essa região é delimitada pelas bacias hidrográficas dos rios Caí, Antas e Taquari, com limites em São João de Montenegro, São Sebastião do Caí, Taquara do Mundo Novo e São Francisco de Paula de Cima da Serra. Essas eram terras cobertas por uma densa mata virgem e com grandes possibilidades para uma boa colonização.  

A ideia do Governo Provincial era assentar 40 mil colonos nessas terras ao longo de 10 anos, uma meta que não foi atingida e que gerou enormes prejuízos financeiros. O Rio Grande do Sul enfrentou uma série de conflitos militares internos ao longo de todo o século XIX, um problema que afugentava potenciais imigrantes. Dados oficiais daquele período indicam a chegada de um total de 12.563 imigrantes estrangeiros entre 1859 e 1875. Eram 8.412 alemães, 1.452 austríacos, 729 italianos (vide foto), 648 franceses, 263 suíços e 105 de outras nacionalidades. 

Projetos semelhantes foram criados em outras regiões da Província, especialmente nas regiões da Matas das Araucárias no Norte, onde havia um grande potencial inicial de aproveitamento das madeiras nativas, para só depois passar a trabalhar as terras. Nessas regiões, a história foi muito parecida com a que vimos acontecer nas Matas das Araucárias em terras do Oeste catarinense – inclusive, conforme comentamos em postagem anterior, as empresas de colonização que se instalaram no Oeste catarinense eram, em sua imensa maioria, originárias do Rio Grande do Sul. 

Assentados em pequenas propriedades, esses colonos se valiam da força de trabalho da família e praticavam um sistema agrícola de rotação de terras, muito utilizado na Europa há época. Algumas áreas eram usadas em um período, enquanto outras “descansavam”. O milho, por exemplo, era plantado na mesma área por um período entre 6 e 10 anos, até que os solos apresentassem sinais de esgotamento.

Passado esse período, a área era deixada em descanso por 2 ou 3 anos, recuperando assim a sua fertilidade. Outras culturas produzidas nessas colônias eram o centeio, a cevada, o feijão, a batata doce, a cana e a mandioca. O trigo e o arroz eram plantados nos meses de inverno. Outra cultura importante que surgiu em algumas colônias foi a produção da uva e dos vinhos. 

Durante muito tempo, as colônias gaúchas foram auto suficientes na produção dos alimentos e demais produtos necessários às suas populações. A partir de 1900, o Governo do Rio Grande do Sul passou a incentivar a produção em larga escala de trigo e de frutas temperadas como uvas, maçãs, marmelos e peras, iniciando assim as exportações desses alimentos para outras Províncias. 

Cada um dos diferentes grupos de imigrantes acabou adaptando seu próprio estilo de vida à nova realidade em que encontraram nas colônias. Os alemães, por exemplo, utilizavam a maior parte da sua produção de milho para a alimentação de animais como porcos e galinhas. A cevada tinha como destino certo a fabricação das suas tradicionais cervejas.  

Já para os italianos, parte importante da sua produção de milho tinha uma outra finalidade mais nobre – a produção do fubá que seria usado na preparação das suas tradicionais polentas, um dos pratos essenciais da culinária italiana. O trigo era fundamental para a produção dos mais diferentes tipos de “pastas”, que seriam regadas com o melhor molho, ou salsa. Todas essas refeições deveriam ser acompanhadas de uma boa dose de vinho. 

Esse novo ciclo de colonização continuou nas primeiras décadas do século XX e se deu em sua maior parte em áreas antes ocupadas por matas densas dos antigos domínios da Mata Atlântica no Rio Grande do Sul. A partir de meados do século passado, quando a agricultura mecanizada passou a crescer fortemente em terras gaúchas, esse avanço contra as matas se acirrou, levando a uma devastação ainda maior. Trataremos desse tema em futura postagem. 

De acordo com informações do Atlas Socioeconômico do Rio Grande do Sul, as áreas remanescentes de Mata Atlântica no Estado correspondem atualmente a apenas 7,5% da cobertura original. São remanescentes florestais altamente fragmentados, onde espécies animais e vegetais isoladas correm um risco maior de extinção. Essa é uma situação que, infelizmente, não é muito diferente de outros Estados de ocorrência do bioma em todo o Brasil.