A NAVEGAÇÃO NO PANTANAL MATO-GROSSENSE

Pantanal Mato-grossense

O Pantanal Mato-grossense é uma das maiores planícies alagáveis do mundo – em anos de cheias excepcionais, a área alagada se aproxima dos 250 mil km², o que equivale a 3% do território brasileiro ou a uma área equivalente ao Estado de São Paulo. Esse imenso “território das águas” se estende pelo Sudoeste do Estado de Mato Grosso e Oeste do Mato Grosso do Sul, englobando também áreas no Paraguai e na Bolívia – nesses países é conhecido como El Chaco. Pela sua importância ecológica, a região foi promovida a Patrimônio Natural Mundial e Reserva da Biosfera pela UNESCO – Organização das Nações Unidas para Educação, Ciência e Cultura. 

O território do Pantanal tem altitudes médias da ordem de 100 metros, uma baixíssima declividade, uma alta pluviosidade e centenas de rios e lagos. Todo esse grande volume de águas corre muito lentamente em direção ao Sul, onde existe um verdadeiro afunilamento, conhecido como Fecho dos Morros do Sul. Francisco Solano Constancio, em sua História do Brasil, publicada em 1839, descreveu assim esse lugar:

“Descendo mais de 8 legoas ao sul d’este morro, na latitude de 20°21′, huma pequena serra ladêa o Paraguay, que corre rapido em dois canaes estreitos, separados por huma ilha de rochas. Esse lugar chamado Fecho dos Morros separa o alto do baixo Paraguay.”

A velocidade de escoamento no Pantanal é tão baixa que as águas de uma chuva, nas cabeceiras do rio Paraguai, poderão levar mais de quatro meses para atravessar toda a planície alagada. A dinâmica das cheias no Pantanal é bastante similar às enchentes que todos conhecemos nas grandes cidades brasileiras: excesso de águas de chuva e carência de sistemas de escoamento pluvial. 

Nesse ambiente todo especial, a vida pulsa intensamente por todos os cantos. Já foram catalogadas mais de 650 espécies de aves, 80 espécies de mamíferos, 50 espécies de répteis e mais de 260 tipos diferentes de peixes. A vegetação combina espécies da Floresta Amazônica, do Cerrado e da Mata Atlântica, além de uma infinidade de espécies endêmicas, adaptadas para a vida nesta grande área alagável

Essa rápida apresentação já mostra como o uso das águas do Pantanal Mato-grossense para o transporte de cargas é problemático – imagine as consequências para todo esse ecossistema no caso de um acidente com um comboio de barcaças carregadas com combustíveis derivados de petróleo ou óleos de origem vegetal. Agora, tente imaginar quantos anos seriam necessários apenas para o escoamento total da camada de óleo formada após esse vazamento em toda a área atingida – seria algo absolutamente desastroso. 

O trecho brasileiro da Hidrovia Paraguai-Paraná abrange 1.270 km de águas navegáveis no rio Paraguai, entre a cidade de Cáceres, no Estado de Mato Grosso, e a confluência dos rios Paraguai e Apa, na divisa de Mato Grosso do Sul e Paraguai. Esse extenso trecho de águas navegáveis inclui uma faixa de 58 km na fronteira entre o Brasil e a Bolívia, e outro com 322 km na fronteira entre o Brasil e o Paraguai. Praticamente todo o percurso deste trecho da Hidrovia está inserido em áreas do Pantanal Mato-grossense, fato que vem criando um verdadeiro paradoxo: como conciliar o desenvolvimento econômico com a preservação ambiental de toda essa região? 

Outra questão absolutamente relevante é o alto tráfego de cruzeiros de turismo, embarcações de moradores locais e também de pescadores esportistas, de todo o Brasil e inclusive de outros países, que circulam pelos rios e lagos da região, que podem se envolver em acidentes com os grandes comboios de barcaças de carga.

O rio Paraguai possui uma declividade de apenas 1,8 cm para cada quilômetro linear de sua extensão ao longo do Pantanal – isso proporciona águas extremamente calmas para a navegação. Por outro lado, as grandes variações no volume de água entre os meses de chuvas, de dezembro a junho, e de seca, entre os meses de junho e dezembro, expõem verdadeiras armadilhas para a navegação fluvial: conforme as águas vão baixando, enormes bancos de areia vão surgindo e o curso do rio passa a sofrer grandes alterações, muitas vezes mudando a posição do canal de navegação. A solução convencional para esse tipo de problema é a dragagem do leito do rio e a criação de um canal central profundo para a passagem das embarcações. No caso do Pantanal, essa alternativa seria um verdadeiro desastre – a escavação desse canal de navegação criaria um “escape” para as águas represadas, alterando profundamente as características físicas da região. 

E foi justamente essa possibilidade real de grandes impactos ambientais que, felizmente, paralisou o andamento do projeto de implantação da infraestrutura neste trecho da Hidrovia Paraguai-Paraná, para desespero das autoridades da Bolívia e de grandes conglomerados de produtores do ramo agroindustrial. A Bolívia, por exemplo, enxerga na Hidrovia a abertura de um grande canal para o escoamento de sua produção na direção do Oceano Atlântico. Na chamada Guerra do Pacífico, que envolveu o Chile, o Peru e a Bolívia, que se desenrolou entre os anos de 1879 e 1883, a Bolívia e o Peru saíram derrotados e perderam parte dos territórios em disputa – a Bolívia teve de ceder ao Chile a província de Antofagasta, que era a sua saída para o mar. Desde então, a recuperação de um acesso do país ao oceano é tratada como uma questão de segurança nacional. A questão é levada tão a sério entre os bolivianos que, apesar do país não ter um acesso ao mar há mais de 130 anos, se mantém uma força naval no Lago Titicaca, com todas as patentes militares existentes, de marujo a almirante. 

Dados do ano de 2014 indicam que, apesar das restrições técnicas que limitam a navegação, foram transportadas 6 milhões de toneladas de cargas neste trecho da Hidrovia Paraguai-Paraná. Somente com a expansão da mineração na região de Corumbá, no Estado de Mato Grosso do Sul, e em Jindal, na Bolívia, se projeta um incremento entre 15 e 20 milhões de toneladas em cargas por ano. Outro setor que tem planos ambiciosos para a Hidrovia é o agronegócio do Estado de Mato Grosso, maior produtor brasileiro de grãos, que vê o modal da navegação fluvial como uma grande alternativa para o escoamento de parte de sua produção. Estudos do setor mostram que o custo para o transporte de 1 tonelada de grãos pelo sistema hidroviário corresponde a apenas 20% do custo do frete de igual volume de carga através do sistema rodoviário. 

Além dos problemas ligados à baixa profundidade das águas nos períodos de seca e do surgimento de bancos de areia e desvios no canal de navegação, existem diversas pontes baixas e com vãos estreitos, onde frequentemente ocorrem acidentes de percurso – a Marinha do Brasil impõe limites ao comprimento dos comboios de barcaças justamente para se prevenir acidentes, limitando o volume total de cargas a 30 mil toneladas por comboio. 

Atualmente, existem 10 portos dentro do território brasileiro, especialmente na região de Corumbá, no Estado do Mato Grosso do Sul, e 3 portos e terminais de carga no lado Boliviano do rio Paraguai. Os principais produtos transportados são a soja em grão, especialmente a partir de portos em Cáceres e Porto Murtinho, e minério de ferro nos terminais de Sobramil e Gregório Curvo na Bolívia. 

Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental deste trecho brasileiro da Hidrovia Paraguai-Paraná estão sendo desenvolvidos pelo DNIT – Departamento Nacional de Transportes, em cooperação com a UFPR –Universidade Federal do Paraná, por meio do ITT – Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura, e com a cooperação da Marinha do Brasil. 

Esperemos todos que se encontrem as soluções mais sustentáveis, onde se equilibre o desenvolvimento econômico, social e ambiental, quando todos saem ganhando. 

7 Comments

  1. […] Dentro desse ambiente político e econômico fortemente “influenciável”, o meio ambiente vira uma espécie de refém e grandes projetos de agricultura irrigada podem ser liberados sem maiores preocupações com os eventuais impactos ambientais – na postagem anterior citamos que grupos empresariais chineses têm interesse na implantação de projetos de agricultura irrigada em Angola, valendo-se das águas do rio Okavango. A eventual retirada de grandes volumes de água para uso na irrigação de extensas áreas agrícolas poderá colocar em risco a sobrevivência do grande pantanal do Delta do rio Okavango. Aliás, diversas áreas alagadiças do mundo correm o mesmo risco, incluindo-se na lista o nosso Pantanal Mato-grossense.  […]

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