A comunicação e a integração entre as diferentes partes de um reino, império ou, em tempos modernos, de um país e de suas populações sempre foram elementos essenciais para a manutenção da integridade desses territórios. Um exemplo de fácil lembrança é o Império Romano, o maior da antiguidade, que no seu auge no século II da Era Cristã tinha uma impressionante rede de estradas com perto de 80 mil km de extensão. Eram esses caminhos que permitiam o tráfego de pessoas, exércitos, mercadorias e, principalmente, dos impostos que mantinham o Império em funcionamento.  

Os romanos foram, de longe, os maiores construtores de estradas do passado e muitas rodovias modernas da Europa e do Oriente Médio surgiram a partir dessas antigas estradas romanas. Em tempos mais modernos, a formação e a ocupação de grandes territórios como o dos Estados Unidos e do Canadá só foi possível graças a construção de inúmeras ferrovias a partir de meados do século XIX. No Brasil, a ocupação territorial se concentrou numa faixa de 500 km ao longo do litoral e por um breve período, durante o Ciclo da Borracha, foram feitos esforços para o povoamento da Amazônia. No geral, porém, os “sertões” do Brasil eram praticamente desabitados e isolados do restante do país.

Conforme comentamos em postagens anteriores, foi a partir da década de 1940, no Governo do Presidente Getúlio Vargas, que passaram a ser criadas políticas de estímulo à migração e colonização de extensas faixas “vazias” de território nos sertões do Brasil, principalmente na Região Centro Oeste e na Amazônia. Uma dessas políticas foi a famosa “Marcha para o Oeste”. A abertura de rodovias e a construção de ferrovias de acesso a essas fronteiras era essencial para o avanço dessas populações de desbravadores. 

No Governo do Presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961), houve um grande avanço nesse processo de interiorização graças ao Plano de Metas, onde se previu grandes investimentos na área de transportes e construção de rodovias. O Governo Federal tinha o plano de construir 10 mil km de rodovias por todo o Brasil ao longo de 5 anos, uma meta que foi superada e cerca de 18 mil km de rodovias foram construídas.  

A construção da Rodovia BR-364, que ligou as cidades de Cuiabá, no Mato Grosso, a Porto Velho, no Território do Guaporé, no início da década de 1960, foi um dos frutos desse Plano de Metas. Uma outra importante obra desse período e que foi fundamental para a integração terrestre de uma parte importante da Região Amazônica ao restante do território brasileiro foi a Rodovia Belém-Brasília. 

Uma das mais marcantes obras do Governo do Presidente Juscelino Kubitschek foi a construção de Brasília e a transferência da Capital Federal para os sertões do Planalto Central. Essa mudança desagradou muito os servidores públicos federais que moravam na beira da praia na cidade do Rio de Janeiro, mas foi fundamental no processo de interiorização do país. No “vácuo” da construção de Brasília foi iniciada, em 1958, a construção dessa Rodovia e o Presidente Juscelino Kubitschek pretendia fazer a sua inauguração simultaneamente com a nova Capital Federal em 1960. 

Para dar conta da construção de uma rodovia com mais de 2.100 km de extensão, em apenas dois anos, foram criadas duas frentes serviço – uma saindo da região de Anápolis, em Goiás, seguindo rumo ao Norte, e outra saindo de Belém, no Estado do Pará, rumo ao Sul. Os esforços de construção envolveram 11 construtoras diferentes e um exército de mais de 1.200 homens. Além dos trabalhos de derrubada de matas, terraplanagem e pavimentação, a obra exigiu a construção de 43 pontes, inclusive uma com mais de 500 metros de extensão sobre o rio Tocantins. 

Um dos detalhes curiosos dessa obra, que é resultado do cronograma apertado e da falta de modernas tecnologias de localização geográfica como o GPS (sistema de posicionamento global por satélite), foi o desencontro das duas frentes de trabalho – devido a soma de pequenos erros de topografia, as duas frentes de obras acabaram separadas por um desvio de mais de 1 km.  Poucos anos atrás, na construção de uma das linhas do Metrô da cidade de São Paulo, houve um erro semelhante na construção de um dos túneis. Os dois trechos em construção ficaram desalinhados em cerca de 2 metros no ponto de encontro das duas frentes de obra, mesmo contando com as mais modernas tecnologias de construção atuais.

Devido a localização desse trecho das obras numa área de mata densa da Floresta Amazônica, foi necessário o uso de um helicóptero para sobrevoar a área e orientar os ajustes de percurso para unir as duas pontas da rodovia. O encontro das duas frentes de obra aconteceu no dia 31 de janeiro de 1959. No documentário da época Belém-Brasília – a rodovia da unidade nacional, você terá uma boa ideia de como foi a saga para a construção dessa rodovia e do ufanismo nacionalista dessa época. 

No início da década de 1970, durante o período dos Governos Militares, a Rodovia Belém-Brasília passou por obras de modernização e de readequação do traçado, onde perto de 70% do percurso original foi modificado. A Rodovia ficou mais linear e mais plana, com largura de 12 metros e dotada de acostamentos, muito mais adequada para o tráfego de caminhões e de cargas pesadas.  

Esses trabalhos faziam parte dos esforços de ocupação do Cerrado, uma nova fronteira agrícola do país que surgiu após o desenvolvimento de culturas de grãos adaptados aos solos e clima desse bioma. Essa ocupação da região foi intensa, especialmente no Norte de Goiás, mais tarde transformado no Estado do Tocantins. 

A abertura da Rodovia Belém-Brasília foi fundamental para a ocupação de extensas áreas da Região Amazônica, principalmente no Estado do Pará, onde passaram a se destacar cidades como Castanhal, Santa Maria, São Miguel do Guamá. Paragominas e Capanema. Infelizmente, com a ocupação desse imenso território por colonos vindos especialmente da Região Sul, tiveram início os grandes desmatamentos e as queimadas nessa região da Floresta Amazônica.  

A sessão de lotes de terras para esses colonos há época estava vinculada à limpeza das áreas (ou seja, a supressão da mata) e ao uso do solo – quem não realizasse esses trabalhos perdia o direito as terras. Esse modelo de colonização priorizou o uso da terra dentro dos mesmos moldes usados nas Regiões Sul e Sudeste, onde a agricultura e a pecuária precisavam de terras livres de mata – culturas típicas da Amazônia como o cacau, que pode ser produzido com a mata em pé, sequer foram consideradas. 

Durante o ciclo dos Governos Militares (1964-1985), a ocupação e povoamento da Região Amazônica foi uma prioridade nacional absoluta. Havia um temor generalizado da ideologia da Internacionalização da Amazônia, uma tese que foi defendida por muitos nas décadas de 1940 e 1950. Essa tese previa transformar a Amazônia em uma área internacional e de uso comum por toda a humanidade, a exemplo do que foi feito com a Antártida. Para evitar que isso acontecesse, os Governos Militares criaram diversas políticas para a ocupação rápida da Amazônia e a Rodovia Belém-Brasília foi transformada numa das principais portas de entrada dessa ocupação. Nessa época, qualquer pessoa que levantasse a voz contra o Regime Militar e falasse de ecologia e preservação ambiental, algo comum em nossos dias, seria enquadrado na Lei de Segurança Nacional e preso como subversivo. 

A construção da Rodovia Belém-Brasília foi fundamental para o processo de integração nacional e de ocupação territorial iniciado na década de 1940. Por outro lado, ela está na raiz de grande parte da devastação da Floresta Amazônica que nós assistimos hoje. Se você pegar um mapa e olhar onde estão as grandes queimadas na Amazônia, verá que grande parte está localizada ao longo do eixo dessa Rodovia no Pará, onde a colonização surgiu com a ideia de “desmatar para desenvolver”. 

Mudar esse paradigma será o grande desafio das novas gerações. 

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