O POVOAMENTO DAS MARGENS DO RIO PARANÁ, OU A ”MARCHA PARA O OESTE”

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

Na última postagem, falamos do processo de construção das Usinas Hidrelétricas de Ilha Solteira e de Jupiá, mostrando rapidamente os impactos sociais e ambientais que obras desse porte provocaram ao longo das margens do rio Paraná. Essas obras foram feitas em uma época em que não havia necessidade legal de se realizar estudos prévios de impactos sócio ambientais e também num momento de “regime de exceção”, quando o país era governado por uma junta militar.  

Além de uma infinidade de impactos ao meio ambiente e à vida natural, essas obras forçaram dezenas de milhares de famílias a abandonar suas terras e propriedades, que seriam inundadas após o enchimento do reservatório dessas usinas. Para dar uma ideia da quantidade de pessoas atingidas por essas obras, é importante lembrar o processo de colonização das margens do rio Paraná, processo esse que foi estimulado pelo Governo brasileiro a partir do início do século XX. 

Nas últimas décadas do século XIX, após o término da Guerra do Paraguai, a criação de gado começou a crescer muito, especialmente na região Sul do então Estado de Mato Grosso, região que um século mais tarde foi transformada no Estado do Mato Grosso do Sul. Inicialmente, algumas empresas locais se dedicaram ao processamento da carne de charque, que era transportada por via fluvial pelos rios Paraguai, Paraná e Prata até Montevidéu, no Uruguai, e depois exportada por via marítima até o Rio de Janeiro e toda a Região Nordeste. Depois, o gado em pé passou a ser vendido para o Paraguai, cuja economia se recuperava da destrutiva guerra, e para o Estado de São Paulo, o que levou à criação de diversas estradas boiadeiras e do serviço de navegação pioneiro no rio Paraná.  

Um evento marcante do início do século XX, que mudaria em definitivo a vida e a economia no rio Paraná, foi a chegada da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil à cidade de Porto Esperança, no Estado de Mato Grosso do Sul (vide foto). As obras foram iniciadas em 1905 na cidade de Bauru, interior do Estado de São Paulo, e concluídas em 1914. A ferrovia alterou profundamente a economia regional, que passou a ter acesso direto aos grandes centros consumidores da Região Sudeste do país, deixando de depender exclusivamente da navegação hidroviária pela bacia dos rios Paraguai, Paraná e Prata. Um outro aspecto, talvez o mais relevante, foram as possibilidades que a ferrovia abriu para o povoamento da Região Oeste do Estado de São Paulo e demais áreas lindeiras às margens do rio Paraná e principais afluentes.  

Até as últimas décadas do século XIX, a população brasileira se concentrava basicamente ao longo de uma faixa de 300 km ao longo da fachada oceânica e em áreas interioranas da Região Nordeste e de Minas Gerais, estas últimas ocupadas durante os chamados Ciclos do Couro e do Ouro. O restante do país, com raras exceções, era uma imensa sucessão de sertões habitados por escassas populações, formadas na sua maior parte por nações indígenas. Ao longo de todo o século XX, serão criadas diversas políticas governamentais e movimentos com vistas ao deslocamento e fixação de populações nessas regiões “desabitadas”. Esse conjunto de esforços algumas vezes eram chamados de “Frentes Pioneiras”; outras vezes de “Frentes de Expansão” e por vezes de “Marcha para o Oeste”, talvez numa referência ao movimento similar que se assistiu nos Estados Unidos a partir de meados do século XIX.  

Uma empresa privada, que depois foi transformada em autarquia federal em 1942, que marcou época nessa região do rio Paraná foi a Companhia de Viação São Paulo – Mato Grosso. Foi essa empresa quem estruturou o serviço pioneiro de balsas para a travessia de gado entre o Sul de Mato Grosso e São Paulo. Além do comércio de gado e dos serviços de navegação fluvial, mercado que a empresa liderou até a década de 1960, a Companhia também se dedicou a projetos de colonização rural, de indústria e de comércio. As atividades da empresa, que funcionou entre 1904 e 1972, foram determinantes para a fundação de inúmeras cidades nas regiões marginais do rio Paraná no extremo Oeste paulista e extremo Noroeste do Paraná, além de cidade no Sul do Estado do Mato Grosso. A cidade de Presidente Epitácio, no Estado de São Paulo, é um exemplo.   

As principais rotas de navegação da Companhia utilizavam as águas dos rios Paraná, Anhanduí, Pardo, Brilhante e Ivinhema. Uma das rotas de navegação mais importantes do rio Paraná foi a que passou a interligar a cidade de Guaíra, no Estado do Paraná, a Três Lagoas, no Mato Grosso. Essa rota de navegação estimulou o surgimento de dezenas de portos fluviais para o embarque e desembarque de passageiros, cargas, animais, além de muitos carros e caminhões. Também fez surgir uma infinidade de “portos” improvisados em fazendas, onde embarcações eram carregadas com madeira e gado. Durante várias décadas, grande parte do transporte de pessoas e de mercadorias por toda essa extensa região continuou sendo feito pelas vias fluviais.  

No período áureo da navegação fluvial do rio Paraná, entre as décadas de 1940 e 1960, cerca de quinze grandes empresas de navegação operavam com embarcações de carga e de passageiros, a maioria com sede na cidade de Presidente Epitácio. A partir da década de 1950, com praticamente todos os esforços do Governo Federal sendo concentrados na abertura de rodovias e no estímulo à produção de carros, caminhões e ônibus, toda essa infraestrutura de navegação fluvial entrou em lenta e contínua decadência.  

O resultado final de todos os esforços governamentais para o povoamento e colonização das regiões marginais do rio Paraná ao longo das primeiras décadas do século XX foi o surgimento de uma infinidade de propriedades rurais, vilas e cidades lindeiras ao rio. Ironicamente, ações do próprio Governo Federal para a implantação de várias usinas hidrelétricas ao longo da calha do rio Paraná, a partir da década de 1960, expulsou muitos desses pioneiros e seus descendentes das suas terras e propriedades. Isso é o que se pode chamar de falta de planejamento e visão de longo prazo entre nossos governantes

Somente no município de Rubineia, que teve parte do seu território e a sua antiga área urbana inundadas pelo reservatório da Usina Hidrelétrica de Ilha Solteira, cerca de 10 mil pessoas tiveram de abandonar as suas terras e casas. A migração para novas áreas de colonização na Região Amazônica, especialmente nos Estados de Rondônia e do Pará, foi uma opção de recomeço para muitas dessas famílias desalojadas. Para muitas outras, o destino final acabou sendo a busca por uma nova vida na periferia das médias e grandes cidades brasileiras. 

A geração de energia elétrica através de fontes hidráulicas e renováveis é fundamental para um país ainda em construção, como é o caso do Brasil. A crítica que sempre fazemos em nossas postagens são os problemas sociais e ambientais que muitas dessas obras criaram, sendo que grande parte desses problemas foram, literalmente, “varridos para debaixo do tapete”.

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