Durante décadas a fio, o Governo Federal desenvolveu grandes esforços para a ocupação e colonização da Amazônia. Esses esforços incluíram a construção de grandes rodovias para integração terrestre da região com o restante do país, a distribuição de lotes de terras em projetos de assentamento rural, a criação da Zona Franca de Manaus, a implantação de grandes projetos de mineração como o da Serra dos Carajás, a construção de usinas hidrelétricas como Tucuruí, entre muitos outros. E como resultado de todos esses esforços, a população da região vem aumentando nas últimas décadas.
No primeiro censo populacional feito na Amazônia em 1872, foram encontrados apenas 332.847 habitantes – aqui é importante lembrar que naquele momento a região já vivia o boom do Ciclo da Borracha e já tinha recebido dezenas de milhares de migrantes vindos de todas as regiões do Brasil, especialmente do Semiárido Nordestino. O número de habitantes da Amazônia se manteve em patamares modestos até a década de 1960, época em que foram abertas as Rodovias Cuiabá-Porto Velho e a Belém-Brasília, abrindo as portas da Floresta Amazônica para os “modernos” desbravadores. Em 1996, a população da Amazônia já superava a marca dos 18 milhões de habitantes; as projeções atuais estimam um número de 25 milhões de habitantes, chegando aos 40 milhões de habitantes daqui há 25 anos.
Em uma postagem anterior, comparei esse crescimento populacional e suas consequências ao mito da Caixa de Pandora. Na mitologia grega, Pandora foi a primeira mulher criada por Zeus, muita parecida com a Eva da nossa tradição judaico-cristã. Consta que Pandora, contra a vontade de Zeus, abriu um jarro que continha todos os males do mundo – uma vez aberto, esse jarro (ou caixa, como é mais conhecido) não poderia ser fechado novamente.
Com a Amazônia acontece a mesma coisa – depois da chegada e fixação de uma população tão grande, não há mais como voltar aos “românticos” tempos da vida dos antigos caçadores/coletores da Floresta. O único caminho viável para todos nós será a busca de atividades econômicas rentáveis e sustentáveis, como é o caso da navegação hidroviária, onde os imensos rios da região passam a funcionar como corredores de passagem para produtos e matérias-primas de outras regiões.
Um projeto interessante e que deverá começar a ganhar forma a partir de 2020 é a Ferrogrão, um corredor ferroviário para a exportação de grãos que vai interligar as zonas de produção de Mato Grosso ao Porto de Miritituba na margem direita do rio Tapajós, no município de Itatuba, no Pará. A partir do rio Tapajós, grãos como a soja e o milho poderão ser embarcados em grandes balsas fluviais e, depois, transferidos para navios cargueiros oceânicos e exportados para países compradores de todo o mundo. No total, a Ferrogrão deverá contar com 933 km de trilhos.
A proposta para a Construção da Ferrogrão surge a partir da necessidade do escoamento da produção de grãos de Mato Grosso, Estado que ao longo das últimas décadas alçou a posição de maior produtor agrícola brasileiro. Essa produção é resultado das políticas governamentais para a ocupação e avanço da fronteira agrícola no Cerrado Brasileiro. Conforme já tratamos em diversas postagens anteriores, a EMBRAPA – Empresa Brasileira de Pesquisas Agropecuárias, desenvolveu variedades de culturas de grãos como a soja e o milho, com sementes adaptadas ao clima e solos deste bioma. Os solos do Cerrado são altamente ácidos e apresentam baixos níveis de nitrogênio fixado no solo, o que é essencial para o crescimento das plantas. As variedades de grãos criados pela EMBRAPA, combinadas com técnicas de correção dos solos, contornam esses problemas e atingem um altíssima produtividade.
A vocação agrícola dessa extensa região do Centro-Oeste brasileiro é prejudicada pelas imensas distâncias a serem percorridas pelas cargas de grãos até os portos marítimos para exportação. Cuiabá, a capital do Mato Grosso, fica a cerca de 1.700 km do Porto de Santos e 1.850 km do Porto de Paranaguá, no Paraná, as principais portas para o escoamento da produção brasileira de grãos.
Outro caminho usado para o escoamento da produção de grãos dessa região são os portos da calha da Bacia Amazônica, onde a principal via usada pelos caminhões é a Rodovia Cuiabá-Santarém, com quase 1.800 km de pistas problemáticas (o Exército Brasileiro está realizando um grande esforço para a recuperação dessa Rodovia). Além das grandes distâncias a serem percorridas pelas rodovias, os caminhoneiros precisam enfrentar estradas vicinais com piso em terra – como a colheita dos grãos é feita na época das chuvas, as condições de tráfego são muitas vezes deploráveis.
Os planos para a construção da Ferrogrão começaram a ser discutidos em 2012, com intensa participação de grandes empresas ligadas ao agronegócio e potenciais clientes desse sistema de transportes por trilhos. Os planos detalhados do projeto e os estudos de viabilidade técnica foram apresentados aos órgãos responsáveis pela área dos transportes do Governo Federal. Em 2016, a Ferrogrão foi qualificada para participar no Programa de Parcerias de Investimentos – PPI.
A ferrovia teria como ponto de partida o município de Sinop, localizado no centro da maior região produtora de grãos do Brasil. No trajeto rumo ao rio Tapajós, no Pará, a Ferrogrão deverá atravessar o Parque Nacional do Jamanxim, uma importante área de preservação ambiental com mais de 860 mil hectares. Para possibilitar a criação de uma faixa de domínio da ferrovia nessa área, foi necessária a aprovação de uma Medida Provisória pelo Congresso Nacional e a criação de uma Lei em 2017. A construção da ferrovia também prevê a criação de dois ramais no Estado do Pará – o de Santarenzinho, entre as cidades de Itaituba e Santarenzinho, com uma extensão total de 32 km; o segundo ramal será o de Itapacurá com cerca de 11 km.
Existem diversas discussões em andamento propondo alterações no trajeto de ferrovia. Uma das propostas pede a mudança do ponto de partida da Ferrogrão para o município de Lucas do Rio Verde, distante cerca de 177 km de Sinop. Com essa mudança, a ferrovia passaria a atender o município de Sorriso, o maior produtor de grãos do Brasil. A Ferrogrão deverá ser integrada com a Ferronorte e com a FICO – Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, o que permitirá o transporte de cargas através dos portos de Santos, em São Paulo e Itaqui, no Maranhão, além do porto de Miritituba, no Pará.
Diferentemente das rodovias, que permitem o fácil acesso às áreas de suas margens, as ferrovias resultam num melhor planejamento da ocupação das regiões que atravessa. Os pontos para o embarque e desembarque de cargas nas ferrovias exigem a construção de grandes terminais e trilhos para o desvio e parada das composições, além da instalação de equipamentos para o transbordo das cargas. Graças a essa característica singular, regiões florestais atravessadas por ferrovias costumam apresentam ótimos graus de conservação – é justamente essa a expectativa para a Ferrogrão.
Além de baratear o transporte de grãos para o porto fluvial de Miritituba, a Ferrogrão poderá dar um forte impulso na economia local. Com a eventual instalação de empresas de processamento dos grãos para a produção de farelo e ração animal, óleos vegetais, entre outros produtos. Isso permitirá a criação de uma região com forte vocação industrial e geradora de empregos, cujas atividades não provocarão grandes impactos na Floresta Amazônica, a exemplo do que ocorre hoje com a Zona Franca de Manaus.
O Leilão para a Concessão da Ferrogrão para a iniciativa privada está previsto para o final de 2020. Torçamos para que as coisas corram bem e que seus trilhos tragam um desenvolvimento sustentável e duradouro para essa importante região da Nossa Amazônia.
Para saber mais:
ÁGUA, VIDA & CIA - Fernando José de Sousa 