Um ditado antigo e repetido à exaustão diz que a “propaganda é a alma do negócio”. Comecei a postagem citando isso por que as lembranças mais fortes que tenho dos tempos dos Governos Militares (1964-1985), eram os comerciais do Governo Federal que passavam na televisão e os chavões que eram repetidos durante as reportagens que assistíamos nos telejornais. A década de 1970, tempos do chamado “Brasil Grande” e do “Milagre Econômico Brasileiro”, foi uma época com maciças campanhas publicitárias governamentais – eu era bem garoto e tinha uma memória prodigiosa: lembro perfeitamente de tudo isso. 

O personagem Sujismundo, uma espécie de anti-herói que adorava a sujeira e o lixo, era um dos meus favoritos e seus comerciais terminavam com o slogan – “Povo desenvolvido é povo limpo”. Outro inesquecível era um desenho animado, com muitas crianças brincando e cantando a musiquinha “Este é um país que vai prá frente…”, ou ainda “O Brasil é feito por nós!”. Um outro, num tom bem didático, contava a história do petróleo e da nossa responsabilidade no uso dos combustíveis. Já o sombrio “Amazônia, desafio que unidos vamos vencer” mostrava a construção da Rodovia Transamazônica, com máquinas derrubando as grandes árvores da floresta. 

A construção da Rodovia Transamazônica foi a maior, mais ambiciosa e mais icônica obra rodoviária realizada naqueles tempos. Preocupados em garantir a ocupação e a soberania sobre a Amazônia e seus fabulosos recursos naturais, os Militares imaginaram uma gigantesca rodovia com mais de 5,6 mil km de extensão, que rasgaria todo o território do país, ligando o litoral da Paraíba, a Leste, com o extremo Oeste do então Território do Acre, na divisa com o Peru. A Transamazônica seria, em tese, o grande eixo para o povoamento e a colonização da Região Amazônica. Felizmente, pelo bem da Floresta, as coisas não saíram exatamente como foi imaginado. 

A Rodovia Transamazônica era a principal obra do PIN – Programa de Integração Nacional, uma espécie de upgrade do Plano de Metas criado no Governo do Presidente Juscelino Kubitschek. Esse Programa incluía outras grandes obras como as Rodovias Perimetral Norte e a Cuiabá-Santarém, a Ponte Rio-Niterói, projetos de irrigação no Semiárido Nordestino, entre outros grandes projetos. 

Dentro do espírito nacionalista há época, onde um dos grandes receios dos militares era a Internacionalização da Amazônia, o slogan do PIN era “integrar para não entregar”. Com a abertura da Transamazônica, o Governo Federal imaginava deslocar 100 mil famílias de agricultores sem-terra, principalmente nordestinos, para a Região Norte, resolvendo simultaneamente problemas de reforma agrária e de povoamento da Amazônia. 

As obras foram iniciadas oficialmente em 1970 na região de Altamira, no Estado do Pará, quando o Presidente Emílio Garrastazu Médici (1969-1974), descerrou uma placa comemorativa numa clareira no meio da selva, nas margens do rio Xingu. Inicialmente, as frente de obras se estenderiam até a fronteira do Acre com o Peru. Depois, o projeto inicial foi modificado e a Rodovia atingiria a cidade de Benjamin Constant, no Estado do Amazonas, na fronteira com o Peru e a Colômbia. Por fim, a Rodovia chegou até a cidade de Lábrea, no Estado do Amazonas, nas margens do rio Purus. A obra custou fabulosos US$ 1 bilhão, em valores da época, e foi “inaugurada” praticamente sem trechos pavimentados na Amazônia e com inúmeras pontes construídas em madeira. 

As diversas frentes de obras trabalhavam em pontos isolados da Floresta Amazônica, onde as máquinas e materiais pesados foram transportados por meio de balsas. Os trabalhadores eram transportados de avião até os acampamentos e ficavam longos períodos isolados de suas famílias e da “civilização”. Quando chegava o período das chuvas, o chamado Inverno Amazônico, quando é praticamente impossível realizar esse tipo de obra, os trabalhos eram interrompidos e os trabalhadores eram evacuados. As obras só voltariam a ser retomadas com a chegada do Verão, que na Região Amazônica é o período da seca. Eu já trabalhei em obras civis na Amazônia e conheci de perto essa rotina de parada e recomeço de obras por causa do clima. 

Além de todas as dificuldades técnicas e logísticas de uma obra desse porte nessas condições de isolamento, os trabalhadores ficavam sujeitos a toda uma série de doenças como malária e febre amarela, picadas de animais peçonhentos como cobras, aranhas e escorpiões, encontros bruscos com animais selvagens como as onças, além de ataques de indígenas hostis. Existem inúmeros relatos extraoficiais de encontros com esses índios e que foram resolvidos “a bala”. Como esses indígenas não “existiam oficialmente” – não tinham certidão de nascimento, carteira de identidade ou título de eleitor, sua morte em um confronto armado também seria virtual e não necessitaria de um atestado de óbito – bastava enterrar seus corpos no meio da mata e esquecer o ocorrido. 

A Transamazônica foi “concluída” em 1972, quando entrou em cena o INCRA – Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária, com seu plano para assentar famílias de agricultores ao longo da Rodovia. A cada 100 km da Transamazônica, o INCRA pretendia instalar uma agrovila, onde cada família de assentado receberia um lote de terras com 100 hectares e um salário-mínimo por um determinado período de tempo (cerca de seis meses). Cada assentado tinha a obrigação de desmatar, pelo menos, 50% da área desse lote e transformá-lo em “terra produtiva”. 

Os solos amazônicos, conforme já apresentamos em postagens anteriores, são em sua grande maioria argilosos e de baixíssima fertilidade. É a própria Floresta Amazônica que gera uma camada superficial de húmus fértil, criado a partir de árvores, galhos e folhas mortas que caem sobre o solo e se decompõem. Restos de animais mortos também entram na formação desse húmus. Com a supressão da mata, essa camada fértil fica exposta às intempéries e se esgota rapidamente, restante um solo altamente ácido e de baixa fertilidade. Alguns poucos desses colonos tiveram a sorte de ganhar um lote com “terra preta de índios”, um tipo de solo fértil criado artificialmente por antigas tribos indígenas da Amazônia. 

O projeto das agrovilas se mostrou um verdadeiro fracasso – entre 80 e 90% dos colonos assentados abandonaram os lotes poucos anos depois. Além da baixa fertilidade e produtividade dos solos, esses agricultores se ressentiram da falta de apoio técnico dos órgãos governamentais, da falta de infraestrutura básica nas agrovilas – saúde, educação e saneamento, além do isolamento e dificuldades nos transportes e comunicações. Com a chegada do período das chuvas, a Rodovia Transamazônica ficava praticamente intransitável por cerca de 6 meses.  

A maior parte desses agricultores desiludidos e abandonados (essa é uma característica que acompanha os migrantes da Amazônia desde os tempos do Ciclo da Borracha), passaram a migrar para grandes cidades como Porto Velho, Altamira e Marabá, onde tentariam uma vida melhor. Muitos abandonariam o trabalho na agricultura e se arriscariam no garimpo e na exploração ilegal da madeira. O sonho de uma “Amazônia sem homens para homens sem-terra” virou um pesadelo para muita gente. Em 2010, eu percorri um pequeno trecho da Transamazônica entre as cidades de Humaitá e Lábrea, no Estado do Amazonas, e vi pouquíssimas casas nas margens da rodovia – a imponente Floresta Amazônica ainda domina as paisagens por lá. 

Do ponto de vista da preservação ambiental da Floresta Amazônica, o fracasso do projeto das agrovilas foi altamente benéfico. Se esses projetos tivessem vingado, a situação dos desmatamentos e das queimadas, que tanto preocupam o mundo inteiro atualmente, seriam muito maiores e mais graves. 

Para saber mais:

A NOSSA AMAZÔNIA