Dentro do grande pacote de obras rodoviárias que foi realizado na Região Amazônica, a Rodovia BR-319 é uma espécie de ponto fora da curva. Construída entre 1968 e 1973, essa Rodovia passou a permitir a ligação rodoviária entre os cerca de 870 km que separam as cidades de Manaus e Porto Velho, e, a partir daí, criou uma ligação terrestre com todo o restante do país. A certa altura da sua história, essa Rodovia começou a sofrer com a falta de manutenção e, pasmem, com a sabotagem. Atualmente, um grande trecho da Rodovia só é transitável em veículos 4 x 4 bem equipados e os jipeiros da região passaram a chamar a pista de “caminho das onças”. Vamos entender isso: 

A Rodovia BR-319 nasceu como um complemento natural da Rodovia Cuiabá-Porto Velho-Rio Branco. Durante o período dos Governos Militares (1964-1985), conforme comentamos em postagens anteriores, foi criado o PIN – Programa de Integração Nacional, um ambicioso pacote de obras rodoviárias e outros projetos que tinham como objetivo interligar e integrar todo o território nacional. A Amazônia estava no coração desse Programa, que tinha como slogan “Integrar para não Entregar”. Os militares brasileiros temiam a ideia da Internacionalização da Amazônia, pregado por muita gente desde 1947, e a integração dessa extensa região ao restante do país por um conjunto de rodovias era uma alternativa para estimular a colonização e o desenvolvimento regional.

Uma ligação rodoviária entre Manaus e Porto Velho também criaria uma importante opção logística para o escoamento da produção do Pólo Industrial de Manaus, que até então estava restrito ao transporte fluvial e aéreo.  As mercadorias saíriam de Manaus em caminhões e poderiam chegar rapidamente aos grandes centros consumidores do país. 

Com a abertura desse caminho, milhares de imigrantes vindos de todo o Brasil, passaram a ser assentados em diversos projetos de colonização, onde imaginavam construir um futuro promissor com as suas famílias. As boas condições da Rodovia na época permitiam o tráfego regular de ônibus rodoviários entre as cidades de Porto Velho e Manaus, além de permitir o fácil escoamento da pequena produção agrícola e pecuária. Os solos da Amazônia, conforme já comentamos em outras postagens, são pobres e ácidos, não permitindo a produção de grandes safras. As boas condições logísticas da Rodovia BR-369, porém, permitiam que esses produtores rurais conseguissem faturar algum dinheiro com os poucos excedentes que conseguiam produzir.

Ao contrário de outras rodovias que foram abertas na região Norte, a BR-319 foi asfaltada de ponta a ponta logo após a abertura, diferente da Cuiabá-Porto Velho, que só foi asfaltada cerca de 20 anos depois da abertura, e da Transamazônica, que até os dias de hoje aguarda pelo revestimento asfáltico em grande parte da sua extensão. Porém, segundo consta, esse asfaltamento foi feito às pressas e teve parte das obras realizadas no período das chuvas, uma situação que compromete bastante a qualidade dos serviços. Com o tráfego intenso de carros e caminhões que a Rodovia passou a receber, o revestimento asfáltico começou a se deteriorar rapidamente, exigindo muita manutenção, o que nem sempre acontecia a contento.

A primeira vez que ouvi falar da BR-319 foi durante uma reunião de trabalho em Rondônia em 2009, onde estavam presentes várias autoridades do Governo local, inclusive o Governador do Estado. Ao final dessa reunião, numa conversa bastante informal, o Governador falou das péssimas condições em que a Rodovia se encontrava e lembrou que, nos seus tempos de juventude, trabalhou dirigindo caminhão. Segundo seu relato, ele fazia o trajeto Porto Velho-Manaus várias vezes por semana carregando frutas, numa viagem que levava em média 12 horas.

O sucesso e a funcionalidade da Rodovia Manaus-Porto Velho, desgraçadamente, conspiraram na sua eventual destruição. Desde os tempos do Primeiro Ciclo da Borracha, que ganhou fôlego na década de 1870 e se estendeu até os primeiros anos da década de 1910, a navegação fluvial nos rios Madeira e Purus eram as únicas formas de transportes e comunicações entre Manaus e os centros produtores de látex nos Territórios do Guaporé, atual Estado de Rondônia, e da faixa Leste do Acre. Esse monopólio só seria quebrado décadas depois com a criação das primeiras linhas áereas na Amazônia, uma concorrência muito pouca significativa para as empresas de transporte fluvial.

Com a abertura da Rodovia BR-319 no início da década de 1970, as empresas de navegação que operavam nos rios Madeira e Purus sentiram pela primeira o impacto da concorrência. Seguindo uma rota entre esses dois rios, a Rodovia passou a oferecer um percurso muito mais rápido para o transporte de cargas e pessoas. A viagem de barco entre Porto Velho e Manaus dura entre 3 e 5 dias, a favor da correnteza, e mais de 7 dias no trajeto de volta, contra a correnteza. As viagens das grandes balsa de carga podem levar até 10 dias. Saindo de Rio Branco, no Acre, esse tempo de viagem fluvial aumenta em pelo menos um dia.

Para os passageiros, essa é uma viagem que não é das mais confortáveis, com as pessoas sendo obrigadas a dormir em redes espalhadas pelo convés da embarcação e compartilhando poucos banheiros a bordo. Outro ponto complicado dessas viagens fluviais é a segurança – essas embarcações não possuem sistemas de navegação eletrônica ou radares. Certa vez, ouvi ocapitão de uma dessas embarcações falando que, para navegar a noite, ele se guiava apenas pela diferença entre o reflexo das águas e o escuro profundo das margens – um tronco submerso ou um banco de areia raramente podem ser percebidos dessa maneira. Os acidentes com embarcações se contam às  centenas a cada ano nos rios da Bacia Amazônica.

Corre a “boca pequena” entre as populações dos barrancos do Madeira e do Purus que foram grupos organizados e/ou financiados pelas empresas de navegação fluvial as responsáveis pela destruição de grande trechos da Rodovia BR-319. Se aproveitando dos inúmeros problemas de erosão provocados por falhas na drenagem pluvial e dos desplacamentos no revestimento asfáltico, esses grupos usaram retroescavadeiras e outros tipos de máquinas para aumentar esses problemas. Trechos que estavam com o revestimento asfáltico em boas condições e muitas das pontes e pontilhões que atravessam os cerca de 150 igarapés do percurso, foram mandados pelos ares com o uso de dinamite.

Em 1988, a empresa que operava a linha de Õnibus Manaus-Porto Velho suspendeu seus serviços por absoluta falta de condições de tráfego. A Rodovia foi oficialmente fechada logo depois, condenando milhares de pessoas das pequenas cidades e vilas que surgiram ao longo das margens ao isolamento. Em diversos trechos, a Floresta Amazônica engoliu as faixas das antigas pistas de rodagem. Sucessivos Governos autorizaram a realização de obras paliativas para tentar recuperar o tráfego por esta Rodovia, sem obter grandes resultados.

Há um projeto que prevê a reconstrução total da Rodovia Manaus-Porto Velho, que segue a duras penas. Antevendo os inúmeros problemas ambientais que surgirão com a reabertura dessa rodovia no coração da Floresta Amazônica, os órgãos ambientais passaram a exigir a criação antecipada de uma série de Reservas Ambientais e Parques Nacionais ao longo do trajeto antes de emitir a Licença Ambiental. Enquanto isso, as famílias que migraram para a região acreditando nas promessas do Governo Federal, continuarão a sofrer com o esquecimento e o isolamento.

A história da Rodovia BR-319 ajuda a entender uma velha máxima que ouvi uma vez – a Amazônia não é para amadores.

Para saber mais:

A NOSSA AMAZÔNIA