No mundo globalizado em que vivemos, onde as economias dos países são cada vez mais interdependentes, a logística para o transporte de produtos e matérias-primas é, cada vez mais, um fator fundamental para a eficiência e o crescimento econômico. A integração cada vez maior e eficiente de diferentes modais de transportes estão no centro do sucesso das economias de diversos países. Nesse quesito, nosso país perde feio – a partir da década de 1950, quando teve início a indústria automobilista no Brasil, o transporte rodoviário passou a ser privilegiado e estimulado. As ferrovias, a navegação de cabotagem e a navegação hidroviária, que nunca foi relevante em nossas terras, foram lançadas para um plano muito secundário – viramos um país de rodovias. 

A navegação hidroviária é, há muito tempo, um dos modais de transporte de cargas e de pessoas mais baratos e eficientes, sendo destaque na matriz de transporte de inúmeros países. Em todo o continente europeu existem cerca de 26 mil km de hidrovias consolidadas, sendo que perto de 10 mil km desta extensão se deve a interligações e a canais construídos entre diferentes bacias hidrográficas. A França, que possui um território do tamanho do Estado de Minas Gerais, é um exemplo quando se trata de transporte hidroviário: o país possui um total de 8.500 km de hidrovias, sendo que 1.800 km deste total são consideradas de grande gabarito.

Nos países que formavam a antiga URSS – União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, ficou um legado de mais de 50 mil km de hidrovias. Na América do Norte destacam-se os Estados Unidos, país com uma malha com 40 mil km de hidrovias, através das quais circulam mais de 1,5 bilhão de toneladas de cargas. Outro destaque é a China, onde o volume de cargas transportadas por esse modal alcançou a impressionante cifra de 6,66 bilhões de toneladas em 2017 – estima-se que mais de um terço deste volume circula através das águas do rio Yangtzé, o que coloca a hidrovia, com muita folga, como a mais movimentada do mundo. 

O Brasil possui um potencial de 29 mil km de rios naturalmente adequados para a navegação de cargas e que não necessitam de nenhuma obra para serem explorados em larga escala. Se incluirmos na lista os rios que, com obras de alargamento e aprofundamento dos canais, construção de represas para a regularização dos fluxos de água e desníveis nos terrenos, de eclusas e outros dispositivos de acesso, além da construção de canais para a interligação de diferentes bacias hidrográficas, esse potencial de rios navegáveis poderá ser multiplicado inúmeras vezes. A Bacia Amazônica possui uma grande parte desse total de rios aptos naturalmente ao transporte de grandes volumes de cargas, atividades que podem dinamizar a economia regional sem a necessidade de suprimir grandes áreas da Floresta Amazônica. 

Nos últimos 50 anos, as áreas do Cerrado Brasileiro assistiram uma verdadeira revolução agropecuária após o desenvolvimento de grãos adaptados aos solos e climas dessa extensa região, especialmente a soja e o milho. Graças a essa revolução, Estados como Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e Tocantins, despontaram como grandes produtores agropecuários. Em anos mais recentes, a região do Cerrado conhecida como MATOPIBA, que engloba áreas do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, também despontou como uma importante frente de avanço da agropecuária brasileira. O crescimento exponencial da produção de grãos, carnes e outros produtos não foi acompanhada pelo crescimento da infraestrutura de transportes, o que vem criando verdadeiros gargalos logísticos dentro do nosso país. 

É dentro desse cenário que se abrem importantes opções de transporte em rios da Bacia Amazônica. Um exemplo é a Hidrovia do rio Madeira, que nos últimos anos vem se mostrando cada vez mais fundamental para o escoamento da produção agropecuária do Estado de Rondônia e, principalmente, do Mato Grosso, o maior produtor de grãos do Brasil.  

Com aproximadamente 1.086 km de águas navegáveis, o rio Madeira forma a segunda mais importante hidrovia da Bacia Amazônica, só ficando atrás do poderoso rio Amazonas. O rio Madeira tem uma largura que varia entre 440 metros e 10 km, com uma declividade de apenas 1,7 cm por quilômetro e um percurso de águas totalmente livres, sem barragens ou qualquer outro obstáculo para a navegação. A profundidade oscila bastante em função das mudanças entre o período das chuvas, que vai de julho a outubro, e da seca, que vai de fevereiro a maio, podendo chegar aos 18 metros. O rio é navegável durante todo o ano, permitindo o tráfego de comboios de barcaças de carga com até 18 mil toneladas. Os principais produtos agrícolas transportados atualmente pela Hidrovia do rio Madeira são soja, cacau, café, milho, arroz, feijão e mandioca. 

Um outro rio da Bacia Amazônica com um grande potencial para a navegação hidroviária e que ainda não está sendo explorado adequadamente é o rio Guaporé, localizado na divisa entre o Brasil e a Bolívia. O rio Guaporé é navegável desde Vila Bela da Santíssima Trindade, no Estado de Mato Grosso, até Guajará-Mirim, em Rondônia, num trecho total de 1.175 km. O rio Mamoré, onde o Guaporé faz sua foz, é navegável por um trecho de cerca de 400 km, o que permite a criação de uma hidrovia com mais de 1.500 km de águas navegáveis – a Hidrovia Guaporé-Mamoré.  

A partir da cidade de Guajará-Mirim, o rio Madeira, formado pela junção das águas dos rios Beni, Mamoré e Guaporé, tem um longo trecho com afloramentos rochosos, cachoeiras e corredeiras, o que impede a navegação. No passado, a antiga Ferrovia Madeira-Mamoré permitia o transporte de cargas entre Guajará-Mirim e Porto Velho, onde o rio Madeira passa a ser navegável até sua foz no rio Amazonas. Como essa ferrovia foi desativada em 1972, o transporte das cargas num trecho de 360 km deve ser feito por via rodoviária. Mesmo com esse obstáculo, a integração do transporte de cargas entre as hidrovias dos rios Guaporé-Mamoré e Madeira ainda é uma excelente opção logística para extensas regiões de Mato Grosso, Rondônia e também da Bolívia. 

Outros rios da Bacia Amazônica com enorme potencial para o transporte hidroviário de cargas agropecuária originadas na Região Centro-Oeste são o Xingu, o Teles Pires, o Juruena e o Tapajós. Porém, ao contrário das Hidrovias dos rios Guaporé-Mamoré e Madeira, a plena utilização desses rios para a navegação depende da realização de obras de infraestrutura como eclusas e represas para a regulação de trechos com fortes desníveis e corredeiras. O rio Teles Pires é um grande exemplo – com nascentes no Estado de Mato Grosso, esse rio se junta com o Juruena para formar o Tapajós, um dos rios mais bonitos da Amazônia.  

Existem diversos projetos e obras já em andamento para a construção de todo um complexo de usinas hidrelétricas no rio Teles Pires. Com a inclusão de eclusas nessas barragens, cria-se um extenso trecho navegável nas águas desse rio, o qual, devidamente complementado com outras obras, permitirão o acesso de embarcações ao rio Tapajós e, partir de portos fluviais desse rio, o embarque em cargueiros marítimos. 

Além desses rápidos exemplos, temos os grandiosos rios Amazonas, Solimões e Negro, que desde os primeiros tempos de nossa colonização oferecem extensos trechos navegáveis. A lista pode ser facilmente ampliada com a inclusão de importantes tributários da Bacia Amazônica como os rios Juruá, Purus, Trombetas e Jari, entre muitos outros. Também é preciso lembrar da hidrovia formada pelos rios Araguaia e Tocantins, que apesar de não fazer parte da Bacia Amazônica, está integrada aos grandes rios amazônicos a partir de sua foz nas proximidades da cidade de Belém do Pará. 

A exploração da navegação hidroviária na Bacia Amazônica é uma grande alternativa para a geração de empregos em setores que vão da operação das embarcações ao pré-processamento de inúmeros produtos, criando novas alternativas para o desenvolvimento sustentável da Amazônia. 

Para saber mais:

A NOSSA AMAZÔNIA