Ao longo de mais de 60 postagens, falamos um pouco sobre o transporte de cargas e passageiros através de sistemas de hidrovias. Apresentamos uma série de exemplos de sucesso nessa modalidade de transportes em países da Europa, na China, nos Estados Unidos e no Canadá. São países que, ao longo de seu desenvolvimento econômico, se valeram e se valem deste modal de transportes extremamente competitivo, eficiente e perfeitamente compatível com ferrovias, rodovias e transportes aéreos. 

No Brasil, conforme tentamos demonstrar, os transportes por sistemas hidroviários estão muito aquém do imenso potencial que dispomos, graças a uma esplendida rede de rios por todo o país. A recente greve dos caminhoneiros, que paralisou completamente todo o transporte nacional, demonstrou o grande erro estrutural da nação em depender quase que única e exclusivamente dos transportes por rodovias. Esse é um erro histórico, com raízes no período da Segunda Guerra Mundial e que culminou com o sistemático abandono do transporte por ferrovias a partir de fins da década de 1950. É essencial que se alterem os rumos dos sistemas de transporte no país, dando ênfase ao renascimento dos transportes ferroviários e a valorização e consolidação dos transportes hidroviários. 

Encerrando o ciclo de postagens sobre a navegação na bacia Amazônica, gostaria de falar um pouco sobre os rios Jari e Trombetas, dois rios relativamente pequenos, se comparados aos grandes rios da Amazônia, mas que desempenham um importante papel na navegação regional e na vida de inúmeras pequenas cidades e comunidades ribeirinhas. Começo falando pelo rio Jari: 

Depois do rio Amazonas, o Jari é o mais antigo dos rios da bacia Amazônica que eu conheci. A razão é bem simples – certa feita durante os tempos do antigo ginásio, por conta de um trabalho de OSPB – Organização Social e Política Brasileira (quem é um pouco mais velho deve ter tido essa matéria), tive de fazer um resumo de uma publicação que falava sobre o Projeto Jari e seu dono, o bilionário americano Daniel Keith Ludwig.  

O Projeto Jari teve início no final de década de 1960, quando Ludwig adquiriu uma área no Estado do Amapá do tamanho de Sergipe, onde pretendia produzir celulose e alimentos para o mundo. Um dos símbolos da megalomania do empresário data de 1978 – uma imensa fábrica flutuante, construída no Japão sobre balsas, foi transportada pelos oceanos até o Amapá, num percurso total de mais de 21 mil quilômetros. Esse verdadeiro colosso flutuante reunia uma fábrica para o processamento de celulose e uma usina termelétrica.

Apesar de todo o esforço do megaempresário, o Projeto Jari não deu certo – as árvores escolhidas para a produção de celulose, a gmelina asiática, não se adaptou ao clima amazônico e nem resistiu a uma série de pragas locais. Foram feitas tentativas posteriores com pinus e eucaliptos sem melhores resultados. Tentou-se também produzir arroz, mas sem muito sucesso. A remoção da cobertura florestal original numa área tão grande, comprometeu a fertilidade dos solos – o húmus fértil que cobria os solos foi arrastado pelas águas das chuvas. 

Apesar do fracasso empresarial do Projeto Jari, o fato de um americano ser dono de uma imensa parte da região Amazônia causava muita preocupação em parte da sociedade brasileira na época. Havia um medo generalizado das potencias estrangeiras “nacionalizarem a Amazônia“. Em 1982, sob a articulação do Ministério do Planejamento, um grupo de 23 empresários brasileiros comprou o Projeto Jari. Ou seja, o “mico” americano parou na mão de brasileiros. 

O palco desse “miraculoso” projeto empresarial foi o rio Jari, um curso d’água com aproximadamente 785 km de extensão, com nascentes na Serra do Tumucumaque, no Norte do Amapá, e foz no rio Amazonas, em frente da Ilha Grande de Gurupá. O rio Jari faz a divisa entre os Estados do Amapá e do Pará. O rio Jari possui um pequeno trecho navegável de aproximadamente 100 km, entre o rio Amazonas e a cachoeira de Santo Antônio, um importante destino turístico local nas proximidades da cidade de Laranjal do Jari. Vejam que, apesar de ter um trecho navegável extremamente pequeno, o rio Jari chamou a atenção de um megaempresário americano e, apesar do empreendimento não ter atingido o sucesso esperado, o rio serviu perfeitamente para o transporte de pessoas, equipamentos, produtos diversos e até de uma gigantesca fábrica flutuante, o que demonstra que utilidade de um rio para a navegação não está ligada diretamente ao tamanho do trecho navegável mas sim à qualidade das águas para a navegação. 

Um outro rio que está bem distante da lista dos grandes da bacia Amazônica é o Trombetas, que tem aproximadamente 750 km de extensão. Com nascentes na região entre a Guiana e o Suriname, no Norte do Estado do Pará, o rio Trombetas atravessa todo o município de Oriximiná, o segundo maior município do Estado do Pará, com uma área total de 107 mil km², maior que países como Portugal, Áustria e Coreia do Sul. É muito provável que você nunca tenha ouvido falar nem no rio Trombetas nem em Oriximiná – coisas da Floresta Amazônica, que é tão grande que consegue esconder um município do tamanho de muitos países. 

A foto que ilustra esta postagem mostra o Porto de Trombetas, um distrito de Oriximiná, onde um navio cargueiro marítimo de grandes proporções está ao lado de um barco de transporte de passageiros, típico dos rios da Amazônia. A imagem, por si só, mostra o potencial de navegação no rio Trombetas. O município de Oriximiná possui uma grande área produtora de bauxita, a matéria prima do alumínio. Uma ferrovia com 35 km de extensão liga a área das minas ao Porto de Trombetas, a partir do qual os minérios são embarcados nos navios cargueiros e transportados para as unidades produtoras de alumínio. 

Historicamente, o rio Trombetas teve um papel importante como refúgio de escravos que fugiam das grandes fazendas de criação de gado e produção de cacau em Santarém e Óbidos num passado, felizmente, bem distante. O trecho alto do rio, repleto de cachoeiras, representava um grande obstáculo para os perseguidores que vinham em embarcações pelo rio e desistiam da caçada. Esses escravos fugitivos fundaram diversos assentamentos quilombolas na região, que eram chamados pelos locais de “comunidades de pretos”. Muitas dessas comunidades lutam até hoje pelo reconhecimento de seus territórios, que sofrem diante da pressão e do avanço das grandes empresas de mineração. 

Além das comunidades quilombolas, as margens do rio Trombetas são habitadas por inúmeras comunidades indígenas como os Kahyana, Kaxuyana, Hirkaryana, Tityó, Tunayana, Xerew, Waiwai, Zo’é e outros grupos isolados. Esses povos vivem em quatro Terra Indígenas ao longo do rio Trombetas, sendo que três dessas áreas já estão homologadas e uma está em estágio de homologação pelo Governo Federal. Isso demonstra que o rio Trombetas tem importância regional tanto para a navegação de passageiros e de cargas quanto para a preservação de áreas naturais e indígenas. 

Esta preocupação com a preservação ambiental também está presente no rio Jari, onde está inserida, entre outras unidades de conservação, a Estação Ecológica do Jari, que conta com uma área total de 2.200 km², entre os municípios de Laranjal do Jari, Almeirim e Mazagão, entre os Estados do Amapá e Pará. Trata-se de uma Unidade de Conservação Integral do bioma Amazônia, sob administração Federal. 

Os rios Jari e Trombetas são exemplos do que deve ser o aproveitamento dos rios Amazônicos – navegáveis na medida correta, preservando ao máximo os recursos naturais e respeitando as populações locais. 

Os rios são patrimônios de todos e todos devem saber como respeitá-los e usá-los da melhor maneira possível.