A bacia hidrográfica do rio Amazonas ou, simplesmente, a bacia Amazônica, ocupa uma área total de 7 milhões de km², englobando terras da Bolívia, Peru, Equador, Colômbia e Venezuela, além de pequenos trechos do Suriname, Guiana e Guiana Francesa. A maior extensão da bacia hidrográfica se encontra dentro do território brasileiro, tendo os rios Solimões, Negro e Amazonas como os principais corpos d’água. Estimativas indicam que os rios da bacia Amazônica têm um potencial de 25 mil km de águas navegáveis. 

A intrincada rede de rios da bacia Amazônica na Região Norte do Brasil corresponde a 80% de toda a malha hidrográfica do país. De acordo com dados do DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, o transporte de cargas pelos rios Amazonas e Solimões, isoladamente, responde por aproximadamente 65% de todo o volume de cargas transportados na região Norte do Brasil, onde a movimentação de cargas corresponde a 50 milhões de toneladas por ano. Existem mais de 70 terminais de cargas e portos ao longo desses rios, onde são embarcados produtos regionais como látex, castanhas, madeiras, derivados de petróleo, produtos agrícolas, grãos, minérios, celulose, bauxita e caulim. 

A região Norte do Brasil possui uma malha rodoviária relativamente pequena e poucas ferrovias (localizadas em áreas de mineração) – a navegação com embarcações de todos os tipos e portes é, de longe, a principal alternativa para o transporte de pessoas e de cargas na região. As águas dos rios da Amazônia são cortadas por barcos de recreio, canoas e pequenas embarcações das populações ribeirinhas, balsas de transporte de cargas e de derivados de petróleo, navios de carga e graneleiros. A Navegação de Cabotagem é a principal atividade nos rios, seguida pela Navegação de Longo Curso e Navegação Interior. 

Na Navegação de Cabotagem, são utilizados grandes embarcações e os portos são classificados como marítimos, destacando-se os portos de Vila do Conde e Manaus (a foto mostra um dos pontos de atracação das embarcações de transporte regional). A principal carga transportada nesse modal é a bauxita, onde as principais rotas estão entre as cidades de Oriximiná e Juruti até Barcarena, todas no Estado do Pará, e também em direção ao Maranhão. Nestas rotas de navegação, as embarcações que chegam ao delta do rio Amazonas seguem na direção do Porto de Santana, no Amapá, e dali seguem navegando pelo Norte da Ilha do Marajó. As embarcações que tem como destino a cidade de Belém utilizam um outro caminho mais ao Sul, navegando através do estreito de Breves, ao Sul da Ilha do Marajó. 

Na chamada Navegação Interior, o grande destaque é o transporte de petróleo no percurso entre Coari e Manaus, ambas no Estado do Amazonas, atividade que responde por quase 88% do volume de cargas neste percurso. Outro trecho importante da Navegação Interior é o que que liga as cidades de Manaus e Belém, onde a principal carga são os semirreboques baús. Na chamada Navegação de Longo Curso, os principais destaques são o minério de ferro e bauxita, que representam cerca de 56% do volume de cargas, seguido pela soja, equivalente a 35% do volume de cargas, e os contêineres. 

O trecho navegável do rio Amazonas entre Belém e Manaus tem uma extensão total de 1.646 km, onde o rio tem uma largura média de 2 km e uma declividade de apenas 2 cm a cada km (dados do DNIT). Esse trecho não possui nenhuma restrição à navegação, permitindo a Navegação de Cabotagem e de Longo Curso, porém, existe a obrigatoriedade da embarcação ser conduzida por um prático, que é um profissional naval local, com profundos conhecimentos da calha do rios Amazônicos. 

No rio Solimões, o trecho navegável tem uma extensão total de 1.630 km, entre Manaus e Tabatinga, com uma largura média de 1,2 km e uma declividade de 2 cm a cada km (dados do DNIT). Também não há nenhuma restrição à navegação e navios mercantes podem navegar até a cidade de Iquitos, no Peru, sempre com a presença de um prático a bordo. O melhor período para a navegação são os meses de águas altas (temporada das chuvas), entre os meses de fevereiro a julho. No período das águas baixas, entre os meses de julho e outubro, é preciso um cuidado especial com os bancos de areia. 

O transporte médio de sedimentos em suspensão nas águas do rio Amazonas, conforme estudos realizados na cidade de Óbidos, na região do baixo rio Amazonas no Estado do Pará, foram estimados entre 800 e 900 milhões de toneladas a cada ano. Cerca de 82% deste volume de sedimentos tem origem em processos erosivos na Cordilheira dos Andes. A maior parte destes sedimentos é lançada na Plataforma Continental no Oceano Atlântico. 

Essa imensa quantidade de sedimentos, ao longo desse percurso entre os Andes a foz do rio Amazonas, forma bancos de areia móveis, que podem se transformar em verdadeiras armadilhas para as embarcações, especialmente na época da seca. É justamente por isso que existe a exigência de um prático a bordo das embarcações, profissional que conhece como ninguém o comportamento dos rios e sabe onde ficam localizados os pontos críticos de cada trecho. 

Os estudos que estão sendo conduzidos para a criação da Hidrovia dos rios Solimões-Amazonas e de outros rios da bacia hidrográfica incluem uma extensão total de 14.497 km de águas navegáveis nos rios Purus, Acre, Negro, Branco, Solimões, Amazonas, Juruá, Tarauacá, Envira, Içá, Japurá, Xingu, Jari, Trombetas, Paru e Uatumã. Além de sistemas para a sinalização de margens e balizamento, infraestrutura de portos e terminais de cargas, esses estudos incluem trabalhos de dragagem e derrocamento destes pontos críticos nos rios Solimões e Amazonas, o que garantiria uma navegação segura durante todo o ano. 

Em um país como o nosso, onde os Governos de todos os níveis pecam pela falta de planejamento e gestão a longo prazo, a criação de uma infraestrutura para a dragagem sistemática desses pontos críticos nos rios da Amazônia poderá se tornar um grande problema. Uma das alternativas em estudo é a concessão do serviço, através de licitação pública, para empresas especializadas da iniciativa privada. A força das águas dos rios da bacia Amazônica é tanta e o volume de sedimentos é tão grande que grandes bancos de areia podem surgir em poucos dias – é preciso que seja criada uma infraestrutura de serviços de dragagem que seja tão ágil e rápida quanto os rios. 

Além de vital para toda a região Norte do Brasil, a navegação pelos rios Solimões e Amazonas é fundamental para o comércio internacional de outros países Amazônicos, especialmente o Peru, o Equador e a Colômbia – no caso da Bolívia, conforme já comentamos em postagem anterior, existe um gargalo logístico entre os rios Madeira e Mamoré, que no passado foi resolvido através da Ferrovia Madeira-Mamoré, que já não existe mais. Será necessária a criação de uma nova infraestrutura, onde eu não descartaria a construção de uma nova ferrovia – isso reintegraria a Bolívia ao sistema hidroviário da bacia Amazônica e, muito melhor, colocaria a Hidrovia do rio Guaporé em integração com as Hidrovias do Rio Madeira e dos rios Solimões-Amazonas. 

Como se nota, não basta termos a maior bacia hidrográfica do mundo dentro do nosso território – é preciso também que se façam pesados investimentos em infraestrutura, sinalização e balizamento, e, especialmente, em serviços de dragagem para a segurança da navegação e o transporte de cargas e de pessoas.