A NAVEGAÇÃO HIDROVIÁRIA NO BRASIL E NO MUNDO

Hidrovia Tietê-Paraná

Nas últimas postagens, falamos rapidamente do uso de sistemas hidroviários para o transporte de cargas em diferentes partes do mundo. Falamos do Canal do Midi, o primeiro grande sistema de navegação fluvial a ser construído na França ainda no século XVII. Na sequência, apresentamos os canais da Holanda e as hidrovias dos rios Reno e Danúbio, hidrovias que foram interligadas através do canal do rio Main, formando a maior e mais importante rota de transportes fluviais da Europa Central, com um percurso total de 3.500 km, ligando o Porto de Rotterdan na Holanda ao Mar Negro no Leste Europeu. Na América do Norte, citamos os exemplos da Seaway, a Hidrovia dos Grandes Lagos e do Rio São Lourenço, entre o Canadá e os Estados Unidos, e a lendário Hidrovia dos rios Mississipi-Missouri-Ohio. Por fim, falamos da Hidrovia Dourada no rio Yangtzé, na China. 

Em todo o continente europeu existem cerca de 26 mil km de hidrovias consolidadas, sendo que perto de 10 mil km desta extensão se deve a interligações e a canais construídos entre diferentes bacias hidrográficas. Um grande exemplo é o Canal do rio Main, na Alemanha. Idealizado durante o reinado do Imperador Carlos Magno no século IX, este canal só foi concluído em 1992. Com cerca de 450 km de extensão, o Canal do rio Main possui um total de 41 eclusas, o que lhe permite vencer um desnível de 300 metros e possibilitar que embarcações trafeguem livremente entre os rios Reno e Danúbio. 

A França, que possui um território do tamanho do Estado de Minas Gerais, é um exemplo quando se trata de transporte hidroviário: o país possui um total de 8.500 km de hidrovias, sendo que 1.800 km deste total são consideradas de grande gabarito. Os principais rios navegáveis da França são o Sena, Mosela, Ródano, Reno e Saone. Entre os canais artificiais são destaque o Grande Canal da Alsácia, o Canal de Dunquerque e o Canal do Midi, além de outros 130 canais espalhados por todo o país. Para que todos percebam a complexidade deste grande sistema de navegação fluvial, cuja construção foi iniciada no ano de 1666, são 1.782 eclusas, 559 barragens, 74 aquedutos e cerca de 35 túneis. O sistema movimenta mais de 2.200 peniches, as barcaças de carga padrão da França, onde são transportadas mais de 60 milhões de toneladas de cargasMerecem destaque também a Alemanha, com aproximadamente 7.400 km de hidrovias, a Holanda com 5 mil km e a Bélgica com mais de 1.550 km de hidrovias

Nos países que formavam a antiga URSS – União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, ficou um legado de mais de 50 mil km de hidrovias, obras construídas com o esforço de inúmeras gerações de trabalhadores, mas também com o trabalho forçado de milhões de prisioneiros políticos do antigo sistema comunista. Os principais rios navegáveis são o Volga, Don, Kama, Neva, Dniper e Svir; existem mais de 10 mil km de canais artificiais interligando estes diferentes rios, que nos velhos tempos da URSS transportavam cerca de 550 milhões de toneladas de cargas

A cidade de Moscou, antiga capital do “Império” soviético e que fica a cerca de 1.000 km do oceano mais próximo, tem um movimentado porto, mais conhecido como o “porto dos cinco mares”. Graças a todo um conjunto de obras e canais, onde se inclui o Canal de Moscou com 130 km de extensão e 10 eclusas, a cidade está ligada aos Mares Báltico, Branco, Cáspio, Azov e Negro. Calcula-se que um total de 29 mil embarcações de carga utilizem atualmente o gigantesco sistema de hidrovias construídas pela antiga URSS. 

Na América do Norte destacam-se os Estados Unidos, país com uma malha com 40 mil km de hidrovias, através das quais circulam mais de 1,5 bilhão de toneladas de cargas. O mais importante sistema hidroviário do país é formado pelos rios Mississipi, Missouri e Ohio, sistema que movimentou 425 milhões de toneladas de cargas em 2017, um volume quase 4 vezes maior que o correspondente no Porto de Santos, o maior do Brasil, no mesmo período. 

Por fim, precisamos falar da China, o país com a economia mais dinâmica do mundo nas últimas décadas. As hidrovias chinesas foram responsáveis pela movimentação de 6,66 bilhões de toneladas em 2017, um volume equivalente a 14% de todo o tráfego de cargas do país. O grande destaque na China é a chamada Hidrovia Dourada, que tem como artéria principal o grande rio Yangtzé, o maior do país e de toda a Ásia. Além da China, outros países da Ásia como Vietnã, Índia, Tailândia, Indonésia, Malásia e Camboja são grandes utilizadores de sistemas hidroviários para o transporte de cargas – esses países transportam juntos o equivalente a 1 bilhão de toneladas de cargas em hidrovias a cada ano. 

O Brasil possui um potencial de 29 mil km de rios naturalmente adequados para a navegação de cargas e que não necessitam de nenhuma obra para serem explorados em larga escala. Se incluirmos na lista os rios que, com obras de alargamento e aprofundamento dos canais, construção de represas para a regularização dos fluxos de água e desníveis nos terrenos, de eclusas e outros dispositivos de acesso, além da construção de canais para a interligação de diferentes bacias hidrográficas, esse potencial de rios navegáveis poderá ser multiplicado inúmeras vezes. 

Desde o início da colonização de nosso país, os rios vêm sendo importantes vias naturais para o acesso a regiões interioranas distantes da costa. O lendário rio São Francisco, sobre o qual tratamos em uma série de postagens aqui no blog, foi um dos mais importantes, especialmente no chamado Ciclo do Ouro na região das Minas Geraes. Outro rio de importância ímpar foi o Tietê, rio paulista que possibilitou a exploração de toda a região Centro-Oeste do país nas expedições que ficaram conhecidas como Monções. 

Apesar de todo o potencial proporcionado pela extensa rede de rios e bacias hidrográficas no Brasil, o volume de cargas transportadas no modal corresponde a apenas 1,8% de todas as cargas movimentadas anualmente no país – aproximadamente 60% do volume total de cargas do Brasil é transportado por rodovias, um modal reconhecidamente ineficiente, caro e altamente poluente.

A hidrovia Tietê-Paraná (vide foto) tem aproximadamente 2.400 km de extensão, sendo 1.800 km de curso navegável no rio Paraná e cerca de 800 km no rio Tietê. São transportadas anualmente entre 5 e 8 milhões de toneladas de cargas pela hidrovia (esse volume varia conforme as condições de navegação dos rios), que é uma das com a melhor infraestrutura do país, especialmente soja e farelo de soja, óleos comestíveis, milho, cana, fertilizantes e calcário agrícola. Apesar de atender a algumas das regiões de maior desenvolvimento econômico do país, o volume de cargas transportadas pela Hidrovia Tietê-Paraná corresponde a pouco mais de 1% do volume de cargas transportados anualmente na hidrovia dos riso Missipi-Missouri-Ohio nos Estados Unidos; se a comparação incluir a Hidrovia Dourada da China, por onde circulam perto de 2 bilhões de toneladas de carga a cada ano, a tonelagem de cargas da equivalente brasileira equivale a meros 0,25%. Como dizem os mais jovens: estamos muito mal na fita.  

A partir da próxima postagem, vamos analisar a situação atual e os potenciais de algumas das principais hidrovias do Brasil: Tietê-Paraná, Madeira-Amazonas, Tocantins-Araguaia e Rio São Francisco. 

Nosso país precisa fazer muita, muita lição de casa para dar ao transporte fluvial de cargas a importância que ele merece.  

RIO YANGTZÉ: A HIDROVIA DOURADA DA CHINA

Rio Yangtzé

O Yangtzé (ou Yang-Tzé) é o maior rio da China e também o maior rio da Ásia. Com nascentes nas montanhas do Tibete e foz no Mar da China, onde forma um imponente delta, o Yangtzé percorre um caminho com 6.300 km pelo país no sentido Leste-Oeste. Ao lado do rio Huang He, ou Huang Ho, conhecido entre nós como rio Amarelo, o Yangtzé, o rio Azul, é o berço da civilização chinesa há milhares de anos. Fornecendo água para o abastecimento de populações e para a irrigação de plantações, para o transporte de pessoas e de mercadorias por toda uma imensa região do grande país, trabalho para pescadores, artesãos, barqueiros e tantos outros, o Yangtzé pulsa como uma verdadeira artéria ligada ao coração da China. 

Nestes tempos de modernidade e de forte crescimento econômico da China, o Yangtzé também faz a sua parte como bom filho da pátria – as margens dos rios de sua imensa bacia hidrográfica, que cobre uma área superior a 1,8 milhão de km², abriga mais de 10 mil indústrias de todos os segmentos, além de plantações e fazendas de criação de animais. Dados oficiais do Governo da China indicam que o PIB – Produto Interno Bruto, das 11 províncias atravessadas pelo rio Yangtzé respondem por 41% das riquezas do país. A região do delta do rio, onde fica a importante cidade de Xangai, responde sozinha por 20% do PIB chinês. 

Mas o rio Yangtzé também paga o preço por tamanha importância econômica – é um dos rios mais poluídos do país, recebendo todo o tipo de descarga de efluentes e de resíduos, que vão desde o lixo doméstico descartado pelas cidades em suas margens até os perigosos efluentes industriais gerados pelo grande número de indústrias químicas instaladas em toda a sua bacia hidrográfica. Curiosamente, o Yangtzé também é o destino final de corpos – de animais e de humanos, problema que causa enorme preocupação entre as autoridades. 

O transporte de cargas no rio Yangtzé, que os chineses chamam de a “Hidrovia Dourada”, ou ainda a “Hidrovia de Ouro”, é de vital importância econômica para o país. O volume de cargas transportadas por esse modal em rios chineses alcançou a impressionante cifra de 6,66 bilhões de toneladas em 2017 – estima-se que mais de um terço deste volume circula através das águas do rio Yangtzé, o que coloca a hidrovia, com muita folga, como a mais movimentada do mundo, superando as cargas transportadas em importantes hidrovias como a dos rios Mississipi, Reno e Danúbio

O volume total de cargas transportadas em toda a China, onde se inclui o transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e hidroviário atingiu a marca de 47,15 bilhões de toneladas em 2017 – a participação das hidrovias neste volume total de cargas correspondeu a 14%; no Brasil, para efeito de comparação, o transporte de cargas pelas hidrovias do país mal chegou a 1,8% do volume total transportado. Como a extensão de rios navegáveis aqui em nosso país é maior do que a existente nos rios chineses, verificamos o quanto esse modal tem potencial de crescimento no Brasil e o quanto estamos perdendo em produção e exportação de produtos e commodities por dependermos quase que exclusivamente do transporte rodoviário. 

Possuir um sistema hidroviário com o potencial do rio Yangtzé encheria qualquer povo de inveja – com a palavra, o povo brasileiro. Mas as autoridades chinesas perceberam nos últimos anos que a vocação do Yangtzé para o transporte de cargas pode atingir patamares ainda maiores. E a principal responsável por esta constatação foi a Represa das Três Gargantas

Inaugurada em 2003, a Represa é parte do mega projeto da Usina Hidrelétrica das Três Gargantas, concebida para ser a maior do gênero no mundo. Com a sucessiva instalação das turbinas geradoras de eletricidade, em breve irá superar o potencial gerador da Usina Hidrelétrica de Itaipu, um dos maiores projetos já realizados pela engenharia brasileira (o Paraguai é sócio do empreendimento, mas o trabalho e o capital ficaram por conta do Brasil). Com a formação do lago da Represa das Três Gargantas, que cobre uma área total superior a 1.000 km², as autoridades chinesas passaram a observar um aumento progressivo do volume de cargas que passavam através da eclusa da Represa. Aqui cabe um parêntese – a barragem da Usina de Itaipu não possui eclusa ou outro dispositivo de transposição para a passagem de barcaças de cargas, o que é um dos obstáculos para a ampliação e o desenvolvimento da  Hidrovia Tietê-Paraná. 

Com o enchimento do lago das Três Gargantas, a profundidade do espelho d’água aumentou por um longo trecho do rio Yangtzé a montante da represa, o que resultou num aumento da segurança para a navegação com as barcaças de carga. Outra mudança visível foi o maior controle da velocidade das águas do rio, que nos períodos de chuva formava correntezas ameaçadoras. Essas mudanças nas condições de navegação de carga e na segurança neste trecho do rio estimulou os empresários do setor a realizarem maiores investimentos e a aumentar a tonelagem de cargas transportadas. 

Os responsáveis pelo planejamento central da China agora preveem realizar maiores investimentos em toda a calha do rio Yangtzé, de forma a aumentar a segurança da navegação e aumentar o controle das enchentes e correntezas nos períodos de chuva, claramente com o objetivo de reproduzir as condições que levaram ao aumento do volume de cargas transportadas na área da Represa das Três Gargantas. Mas a visão de longo prazo dos chineses não para aqui. 

O crescimento explosivo vivido pelas regiões da faixa Oeste do país, mais próxima do oceano, é fonte de preocupação para os Governantes locais. A região de Xangai, exemplo que já citamos, concentra 20% do PIB da China, enquanto que regiões de áreas interioranas ainda sobrevivem da agricultura, especialmente dos campos alagados de produção de arroz. Essa concentração econômica excessiva em alguns poucos centros financeiros e industriais do país, causam uma série de problemas como superpopulação, poluição, demanda por transportes, habitação, saneamento básico, serviços de saúde e de educação, entre outros problemas. Através de todo um conjunto de obras para melhorar ainda mais o transporte de cargas através das hidrovias, particularmente no rio Yangtzé, as autoridades chinesas pretendem descentralizar a economia e estimular a migração de empresas e de negócios para o interior do país. 

Entre os planos já tornados públicos estão a construção de novas ferrovias, rodovias e aeroportos integrados com a “Hidrovia Dourada”, que receberá uma série de novos portos e terminais de carga integrados com os outros modais. Como os chineses não costumam brincar em serviço, é só esperar para ver as coisas acontecerem. 

Enquanto isso aqui no país dos caminhões, não temos certeza nem da data em que será concluído o asfaltamento da Rodovia Cuiabá-Santarém, um dos maiores eixos para o transporte da soja produzida no Estado de Mato Grosso. Dá até medo de imaginar quando é que nós teremos alguma coisa parecida com a Hidrovia do Yangtzé por aqui.

A NAVEGAÇÃO PELO LENDÁRIO RIO MISSISSIPI

Mississipi River

Sempre que penso no rio Mississipi, me vêm a mente as histórias que li e os filmes que vi na infância, que contavam as aventuras de Hucklberry Finn, o célebre personagem criado por Mark Twain. Também visualizo os antigos navios a vapor (vide foto) que singravam suas águas já em meados do século XIX. Na narrativa, que é considerada um divisor de águas na literatura americana, Hucklberry foge de casa para se livrar do pai alcoólatra, e, na companhia de Jim, um escravo fugitivo, vive uma longa aventura viajando de balsa pelas águas do Mississipi. O grande rio, que aliás é o significado da palavra Mississipi em línguas de diversos povos nativos americanos, ocupa papel de ator coadjuvante na narrativa. 

A bacia hidrográfica do rio Mississipi é uma das maiores do mundo, ficando atrás apenas das bacias do rio Amazonas e do rio Congo, na África. O rio Mississipi tem aproximadamente 3.800 km de comprimento, ocupando a segunda posição na lista dos maiores rios da América do Norte. Entre seus principais afluentes destacam-se o rio Missouri, o maior rio do continente norte americano, e os rios Ohio, IllinoisArkansas e o Atchafalaya. A bacia hidrográfica do rio Mississipi drena uma área total de 3,2 milhões de km², onde se incluem 31 Estados americanos e 2 províncias canadenses.  

A hidrovia Mississipi-Missouri-Ohio é considerada a maior do mundo em tráfego de cargas – somente no rio Mississipi, a movimentação anual de cargas é da ordem de 425 milhões de toneladas. Para efeito de comparação, esse volume equivale a quase quatro vezes o volume total de cargas do Porto de Santos, o maior do Brasil (120 milhões de toneladas em 2017). O transporte de cargas por sistemas hidroviários representa 43% do volume total movimentado nos portos americanos e corresponde a 1,5 bilhão de toneladas anuais (dados de 2014)

Em 1811 foi realizada a primeira viagem de um barco a vapor entre os rios Ohio e Mississipi, chegando até a cidade de New Orleans. A navegação a vapor, especialmente para o transporte de passageiros, com seus típicos navios gaiola, viveu seu auge entre as décadas de 1830 e 1870, quando começou a sofrer com a forte concorrência das ferrovias. O transporte de cargas, entretanto, nunca foi abandonado e só fez aumentar ao longo do tempo, exigindo cada vez a realização de obras de infraestrutura para a melhoria da navegação e serviços de dragagem e manutenção dos canais nos rios. 

Na hidrovia Mississipi-Missouri-Ohio é comum o tráfego de comboios entre 12 e 15 barcaças, com uma capacidade total de 20 mil toneladas, que sobem os rios carregando petróleo e outros combustíveis produzidos nos Estados do Texas e carvão do Kentucky e de Illinois; na viagem de volta transportam produtos siderúrgicos e grãos. Dentro deste grande complexo hidroviário, merece destaque o canal que liga o rio Tennessee, afluente do rio Mississipi, ao rio Tombigbee, mais conhecido pelo apelido “TennTom. Esse canal, que tem 377 km de extensão, foi construído para viabilizar o transporte do carvão produzido no interior do Estado de Ohio na direção do Golfo do México e encurtou o percurso em mais de 500 km, o que demonstra a importância da navegação fluvial para o transporte de cargas. 

De acordo com dados da American Waterways Operators, associação que reúne as empresas operadoras de rebocadores e barcaças nos Estados Unidos, 81 cidades do país com população acima de 100 mil habitantes estão localizadas próximas de rios e canais servidos por navegação de carga. Cerca de 10% de toda a carga comercial transportada no país é feita através deste modal de transporte, com um total de 1.200 empresas especializadas neste tipo de operação. Existem cerca de 40 mil km de vias navegáveis em todo o território americano, onde se incluem 608 barragens e 257 eclusas. A administração das hidrovias do país está a cargo do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos, que emprega mais de 33 mil funcionários na operação de todo o sistema. 

O envolvimento do Corpo de Engenheiros do Exército americano com a navegação fluvial data do início do século XIX, quando foi convocado para trabalhar na remoção de bancos de areia no rio Mississipi. Além desse trabalho, que começou em 1829, o Corpo de Engenheiros também passou a realizar trabalhos de implosão de rochas, escavação de canais, construção de represas e eclusas, obras que tornaram a navegação no rio Mississipi cada vez mais segura e eficiente. Merece destaque também a construção do Canal de IllinoisMichigan, concluído pelo Corpo de Engenheiros em 1848, que permitiu a interligação entre a bacia hidrográfica do rio Mississipi e os Grandes Lagos. Esse canal passou a permitir a navegação de barcaças de cargas vindas de toda a região dos Grandes Lagos e do rio São Lourenço na direção de New Orleans e do Golfo do México ao Sul, através do rio Mississipi

A economia dos Estados Unidos sempre foi altamente complexa, com regiões do país se especializando em tipos diferentes de produtos e serviços – a integração econômica entre estas diferentes regiões coube, em grande parte, ao gigantesco sistema de vias de navegação fluvial criado em todo o país, em especial, na região central – a hidrovia Mississipi-Missouri-Ohio. Siderurgia e indústrias dos segmentos de metalmecânica no Nordeste; produção de cereais na região Centro-Norte, especialmente o trigo e o milho (destaque para a região conhecida como corn belt – cinturão do milho); petróleo e derivados no Texas; carvão nos Estados Kentucky, Illinois e Ohio; algodão nos Estados do Sul, além dos mais diferentes tipos de produtos de consumo produzidos em fábricas espalhadas por todo o país.

Os baixos custos de transporte e a alta eficiência do modal contribuiu de forma fundamental para a formação do grande mercado consumidor interno do país, que é hoje a grande mola propulsora da economia dos Estados Unidos. As hidrovias também dão uma importante contribuição na exportação de produtos agrícolas e manufaturados, que seguem de regiões interioranas ao encontro dos principais portos marítimos. 

O que chama a atenção no sistema hidroviário dos Estados Unidos, um país que sempre pregou a livre inciativa e mínima intervenção do Estado na economia, é a participação e o trabalho do Corpo de Engenheiros do Exército americano na construção, manutenção e operação de canais e rios utilizados para navegação fluvial, algo que, indiretamente, colocou a “mão” do Estado a serviço da economia. No caso particular dos rios Mississipi e Missouri, muitas das obras tinham como objetivo principal o controle das violentas enchentes que, frequentemente, assolavam toda a região central do país e o seu controle foi considerado uma questão de segurança nacional (por isso o envolvimento do Exército americano). Iniciadas em 1829 e concluídas na sua maior parte na década de 1930, as obras contra as enchentes cumpriram a maior parte dos objetivos propostos; porém, o grande mérito do projeto, foi a inclusão de sistemas de eclusas e de comportadas nas obras, visando a ampliação cada vez maior das vias navegáveis do país. Isso é o que se chama de visão de longo prazo. 

Deixo uma pergunta: quantas das barragens de usinas hidrelétricas de nosso país (e olhem que são muitas) foram construídas já prevendo a inclusão de eclusas com vistas a garantir a navegação nos rios? 

SEAWAY: A HIDROVIA DO RIO SÃO LOURENÇO E DOS GRANDES LAGOS

Navegação no Rio São Lourenço

Ainda não há total consenso entre os historiadores reconhecendo que foi o português João Vaz Corte Real o primeiro europeu “moderno” a chegar ao Novo Mundo em 1472. Segundo algumas fontes, Corte Real e seus navios aportaram inicialmente na Terra Nova, leste do atual território do Canadá. Em expedições posteriores teriam descoberto o Rio Hudson, em cuja foz encontra-se hoje a cidade de Nova Iorque; também levaria o crédito pela descoberta do Rio São Lourenço, na fronteira entre os Estados Unidos e o Canadá. Você pode até achar improvável que navegantes portugueses tenham chegado às Américas antes de Cristovão Colombo – entretanto, existem inúmeras evidências de viagens anteriores às Américas, principalmente de navegadores vikings

Há evidências da presença de vikings no território atual do Canadá por volta do ano 1000. De acordo com antigas sagas islandesas, Leif Erikson, filho do lendário guerreiro Erik o Vermelho, saiu da Groenlândia com uma pequena frota de barcos, os lendários knerri vikings, em direção ao Leste, descobrindo primeiro a Ilha de Labrador e depois a Terra Nova, ambos no Canadá. No local hoje conhecido como L’anse-auxMedows, Leif Erikson teria fundado uma colônia batizada de Vinland, que chegou a ter duzentos habitantes e sobreviveu até o ano de 1012. Arqueólogos canadenses encontraram as ruínas da lendária Vinland em 1962. 

Polêmicas à parte, o rio São Lourenço foi fundamental para a colonização dos Estados Unidos e do Canadá e é hoje uma das principais vias de navegação da América do Norte. A descoberta e a exploração dos Grandes Lagos, por exemplo, se deu por volta de 1680, quando um grupo de franceses realizava explorações pelo rio São Lourenço. Cidades importantes como Montreal, Quebec e Toronto, no Canadá, e Cleveland, Detroit, Milwaukee e Chicago, nos Estados Unidos, surgiram em função da ligação ao Oceano Atlântico através da navegação pelo rio São Lourenço, que por sua vez está ligado aos Grandes Lagos. 

A Seaway (ou “caminho do mar”), nome pelo qual é mais conhecida a Hidrovia dos Grandes Lagos e Rio São Lourenço, é um grande sistema de transportes multimodal. A maior distância navegável na hidrovia é de 3.700 quilômetros, ligando a cidade de Duluth, no Estado Americano de Minessota, ao Oceano Atlântico. Ao longo deste percurso, uma embarcação terá acesso a 15 portos principais, 50 portos regionais, além de possibilidade de conexão com cerca de 30 linhas ferroviárias e mais de 40 rodovias. Atualmente, o volume de cargas transportados na Seaway é da ordem de 180 milhões de toneladas por ano

Inicialmente, a navegação através do rio São Lourenço permitia que uma embarcação vinda do Oceano Atlântico alcançasse a cidade de Toronto, no Canadá e outras cidades próximas. Em 1825, foi construído o Canal de Erie, que passou a permitir que embarcações vindas dos Grandes Lagos, uma superfície com mais de 245 mil km² de águas navegáveis, pudessem atingir o Oceano Atlântico através do Rio São Lourenço. A partir de 1895, várias obras para a melhoria da navegação foram planejadas e executadas, principalmente a construção de 19 sistemas de eclusas. Essas obras foram finalizadas em 1959

As principais mercadorias transportadas pela Hidrovia dos Grandes Lagos e Rio São Lourenço são minério de ferro, carvão, calcário e grãos, além de todo o tipo de produtos siderúrgicos, maquinarias pesadas e veículos produzidos em toda a região Nordeste dos Estados Unidos, onde se localizam os Estados de Illinois, Michigan, Ohio, Indiana, Wisconsin, Minnesota, Nova York e Pensilvânia; e no Sudoeste do Canadá, especialmente nas regiões de Ontário e de Quebec.  

Uma indústria que nasceu e cresceu até atingir seu apogeu nessa região foi a indústria automobilística dos Estados Unidos, que teve o seu coração na cidade de Detroit, conhecida por várias décadas como a “capital mundial do automóvel”. No seu auge, entre as décadas de 1950 e 1960, a região chegou a produzir 16 milhões de veículos por ano. Grande parte destes carros, utilitários e caminhões foram transportados por navios cargueiros para todo o mundo, navegando inicialmente pelas águas da Hidrovia dos Grandes Lagos e Rio São Lourenço. 

Ao longo do tempo, as embarcações que utilizam a hidrovia passaram por diversas adaptações e hoje podem ser divididas em três grupos principais. Os chamados “lakers” são embarcações utilizadas para o transporte de cargas entre os grandes portos dos Grandes Lagos. Como as águas nos Grandes Lagos são profundas (no Lago Superior, as águas superam os 400 metros de profundidade), são utilizadas embarcações de grande porte. Algumas embarcações possuem um comprimento total superior a 300 metros (1000 pés) e podem transportar, por exemplo, um volume de minério de ferro suficiente para uma grande siderúrgica operar por mais de quatro dias. 

Nos canais, nas eclusas e no rio São Lourenço, onde há um limite para o tamanho das embarcações, são utilizadas principalmente barcaças de carga, que são agrupadas em grandes comboios e impulsionadas por navios rebocadores. O terceiro grupo são os navios cargueiros oceânicos, usados para o transporte intercontinental de cargas. O calado, ou a profundidade máxima entre a quilha da embarcação e a linha d’água, é limitado em 8 metros (aproximadamente 26 pés). A dimensão máxima das embarcações é limitada ao comprimento de 225 metros (740 pés), largura de boca de 23 metros (78 pés) e altura máxima acima do nível da água de 35,5 metros (116 pés). 

Um detalhe importante sobre a Hidrovia dos Grandes Lagos e Rio São Lourenço é que, desde 1848, ela está interligada a outra importante hidrovia americana – o rio Mississipi. A interligação se tornou possível a partir da construção do Canal de Illinois e Michigan, em Chicago. Uma barcaça de carga, saindo de qualquer porto nos Grandes Lagos ou vinda do rio São Lourenço, pode navegar ao longo do rio Mississipi rumo ao Sul até atingir a cidade de Nova Orleans e o Mar do Caribe e Oceano Atlântico. Essa visão de futuro, que os norte-americanos tiveram ainda em meados do século XIX, explica grande parte do sucesso econômico dos Estados Unidos, que hoje ocupa a primeira posição entre as nações mais ricas e desenvolvidas do mundo. 

Como já comentei em postagem anterior, o Brasil ainda é uma espécie de “amador” quando se trata de navegação hidroviária. Apesar do país ter sido abençoado pela natureza com gigantescas bacias hidrográficas e com alguns dos maiores rios do mundo, a maior parte das cargas do país são transportados por via rodoviária, um sistema caro, poluente e altamente ineficiente. A inexistência de um sistema de transportes intermodal, centralizado em sistemas hidroviários e complementado por ferrovias e rodovias, faz muita falta ao país. Se governos do passado tivessem feito escolhas melhores na área de transportes, seguramente estaríamos num nível de desenvolvimento econômico bem superior ao atual. 

Que se façam melhores escolhas daqui para a frente.

O DANÚBIO “AZUL”

Rio Danúbio

Com aproximadamente 2,8 mil km de extensão, o rio Danúbio atravessa 9 países da Europa e ocupa a posição de segundo maior rio do continente, perdendo apenas para o rio Volga da Rússia. Desde a antiguidade, o Danúbio vem ocupando uma posição destacada no tráfego de cargas e de pessoas entre a região da Floresta Negra, na Alemanha, e o Mar Negro, na divisa da Romênia com a Ucrânia. Essa importância cresceu muito ao longo dos séculos, tanto que, em 1865, foi negociado e assinado o Acordo de Paris, instituindo a livre navegação em suas águas. Pouco tempo depois, em 1866, o compositor austríaco Johann Strauss II apresentou ao mundo aquela que seria a sua valsa mais famosa – título original da peça musical em alemão era “An der schönen blauen Donau”que pode ser traduzido como Sobre o belo Danúbio Azul”. Com o tempo, o nome acabou abreviado para Danúbio Azul. Curiosamente, as águas do rio oscilam entre um verde acinzentado e o marrom, sem nunca apresentar a cor azul. 

A hidrovia do rio Danúbio é uma das mais importantes do mundo, tanto em termos de volumes de cargas e de pessoas transportadas todos os anos quanto pelo número de países cortados por ela: Alemanha, Áustria, Eslováquia, Croácia, Sérvia, Hungria, Bulgária, Romênia e, na região do Delta do Danúbio, um trecho da Ucrânia. A lista de países fica ainda maior quando se incluem os afluentes navegáveis da bacia hidrográfica: República Tcheca (rio March), Bósnia-Herzegovina (rio Save) e Moldávia (rio Pruth). A maior parte dos países listados não têm acesso direto ao mar, algo que representaria um enorme obstáculo ao seu desenvolvimento econômico, uma vez que o comércio marítimo é fundamental para os “grandes” países. 

A ampliação e o desenvolvimento ainda maior da infraestrutura da hidrovia do rio Danúbio está há vários entre as prioridades da União Europeia – o Governo de Bruxelas prevê investimentos totais de 40 bilhões de Euros, considerando-se o período entre 2012 e 2020, especialmente em obras civis. Considando a cotação do Euro hoje (R$ 3,92 em 14/03/2018), estamos falando de um investimento de R$ 160 bilhões, aproximadamente o tamanho do rombo fiscal da economia do Brasil em 2017. Em 2012, citando um exemplo, o baixo volume de chuvas na bacia hidrográfica causou uma forte baixa no nível do Danúbio, o que forçou as empresas de navegação e de fretamentos de navios a reduzir pela metade o volume de cargas transportadas. Em outros anos, foram os excessos das chuvas os grandes causadores de problemas: grandes trechos das margens foram inundados, impedindo as operações de carga e de descarga em muitos portos. Nestas últimas semanas, quando a Europa passou a sofrer com as baixíssimas temperaturas de um inverno louco, vários trechos do rio Danúbio congelaram e estão dificultando a navegação.

Entre os grandes rios europeus, o Danúbio é o único que corre no sentido Oeste-Leste. O rio nasce na região da famosa Floresta Negra, uma cordilheira no Sudoeste da Alemanha que funciona como um verdadeiro divisor de águas na Europa Central: ao Sul encontramos o rio Reno, que tem sua grande bacia hidrográfica correndo na direção do Mar do Norte (Oceano Atlântico); ao Oeste, nascem dois pequenos rios chamados Brigach Breg, que se juntam na altura da cidade de Donaueschigen, formando a partir daí o rio Danúbio (que em alemão é chamado Donau). A partir deste ponto, o rio Danúbio vai atravessar uma infinidade de cidades importantes, onde se destacam: Ulm, Ingolstadt, Ratisbona, Linz, Viena, Bratislava, Budapeste (vide foto), Vukovar, Novi, Sad, Belgrado, Ruse,  Brăila e Galati. Aproximadamente 100 milhões de pessoas vivem na região da bacia hidrográfica do rio Danúbio. 

 Navegável em praticamente toda a sua extensão, o rio Danúbio sempre foi um caminho natural para o povoamento e deslocamento de populações na Europa Central desde os tempos dos Homens de Neanderthal, uma das primeiras espécies de seres humanos a viver no continente. Gregos, romanos, vikings, otomanos, árabes, germânicos, eslavos e hunos, entre outros povos ancestrais, navegaram as águas do Danúbio em busca de caça e comida, povoamento de territórios e criação de cidades, conquistas militares e/ou defesa de territórios já conquistados, comércio, cultura ou, simplesmente, expansão de religiões e de cultos. 

Se a hidrovia do rio Danúbio, sozinha, já era considerada uma das mais importantes do mundo, a partir de 1992 ela simplesmente passou a ter uma importância duplicada. Naquele ano foi concluída uma polêmica obra que vinha sendo imaginada desde o reinado do Imperador Carlos Magno há 1.200 anos atrás: o canal de interligação Meno-Danúbio. Com cerca de 171 quilômetros de extensão, esse canal permitiu a integração entre as hidrovias dos rios Danúbio e Reno através do rio Meno (Main em alemão), que é navegável por 388 km entre as cidades de Bamberg, na Baviera, e Wiesbaden, sua foz no rio Reno. Essa interligação permite a navegação direta por via fluvial entre a cidade romena de Constança, no Mar Negro, e o porto holandês de Rotterdam, no Mar do Norte (Oceano Atlântico).  

Para se ter uma ideia do impacto desta obra na Comunidade Européia, imagine a construção de um canal de navegação entre os rios Paraná e Araguaia, o que permitiria, por exemplo, a navegação fluvial de barcaças de carga e de passageiros entre Letícia, cidade na divisa entre o Brasil e a Colômbia, e Montevídeo, no Uruguai. É evidente que uma hidrovia sulamericana de tais proporções exigiria imensos investimentos e um planejamento de longo prazo, algo que estamos bem longe de conseguir por aqui, mas que traria benefícios econômicos gigantescos aos países e populações que vivem ao longo de todo o trajeto. 

Se Johann Strauss, inspirado por um rio com 2.800 quilômetros de extensão, conseguiu compor uma das valsas mais famosas do mundo, imagine só o que nossos músicos, reconhecidos entre os melhores, não conseguiriam fazer diante de uma hidrovia formada pela união das bacias hidrográficas dos rios Amazonas e Prata? 

Sonhar é mesmo bom demais…

A NAVEGAÇÃO NO RIO RENO, OU AO SOM DE “DIE LORELAI”

Castelos do Rio Reno

Uma antiga lenda alemã fala de um rochedo às margens do rio Reno, entre as cidades de Koblenz e Wiesbaden, onde uma linda moça passa os dias a pentear os longos cabelos loiros e a cantar. Os marinheiros dos muitos barcos que passavam pelo lugar, se encantavam com a moça e acabavam por naufragar em choques contra as rochas ou indo ao encontro dos mortais turbilhões na água. A moça da lenda é conhecida como Die Lorelai e existem muitas referências a ela na literatura e nas músicas folclóricas da Alemanha. Neste link você vai encontrar uma maravilhosa versão de uma destas músicas folclóricas. 

Esta lenda tem um fundo de verdade – esse trecho do rio Reno é bem estreito, com uma largura de aproximadamente 25 metros e muitas embarcações ao longo da história encontraram seu fim nos rochedos das margens e do fundo das águas. Na década de 1930, o governo alemão realizou diversas obras no local, implodindo várias rochas e, assim, aumentou em muito a segurança da navegação fluvial, a despeito dos desejos da bela Lorelai

O Reno é um dos rios mais importantes da Europa e, desde a antiguidade, a navegação pelas suas águas vem sendo fundamental para a formação e manutenção de grandes impérios e nações. Com quase 1,3 mil quilômetros de extensão, desde as suas nascentes em geleiras nos Alpes Suíços até sua foz no Mar do Norte nas proximidades de Rotterdam, o rio Reno é uma rota vital para a economia da Suíça, Áustria, Alemanha, Liechtenstein, França e Holanda. 

O Porto de Rotterdam, localizado próximo do encontro das águas do Reno com o Mar do Norte na Holanda, exemplifica a importância dessa importante via de transporte fluvial: é um dos maiores portos do mundo, com cerca de 40 km de extensão linear entre cais e depósitos, movimentando cerca de 400 milhões toneladas de carga a cada ano e empregando aproximadamente 300 mil trabalhadores. A cidade de Rotterdam, que tem 500 mil habitantes, é sede de um importante complexo industrial, além de abrigar o maior polo petroquímico da Europa

A navegação através do rio Reno é dividida em dois trechos distintos: o primeiro, entre o Porto de Rotterdam e a cidade alemã de Diusburg, onde se localiza o maior porto seco do continente, onde circulam mais de 20 mil embarcações de carga a cada ano. Neste trecho, onde o canal do rio é largo e profundo, são utilizadas grandes barcaças de carga. No segundo trecho, entre Diusburg e a cidade de Basileia na Suíça, onde o Reno é mais estreito, são utilizadas barcaças menores, mais fáceis de manobrar e mais seguras.  Este último trecho do rio, que os povos antigos chamavam de Reno Selvagem, até o início do século XIX era bastante irregular e altamente suscetível aos altos e baixos naturais das águas, o que dificultava a nevegação. Foram realizadas diversas obras para estreitar a largura do canal, eliminando baías e lagoas marginais, e assim garantir um nível mais regularizado da profundidade das águas. 

Além do transporte de cargas, o rio Reno também é rota de inúmeras embarcações destinadas ao transporte regular de passageiros, além de disputadas viagens de cruzeiros turísticos. As margens do Reno, especialmente na Alemanha, são famosas pelos seus inúmeros castelos da Era Romantica e imensas regiões produtoras de vinho. A viticultura, aliás, se mantém forte na região há séculos graças a farta disponibilidade de água para a irrigação das plantações e para o transporte das bebidas via navegação fluvial até os grandes centros consumidores no Norte da Europa.

Apesar de fundamental para a economia de diversos países europeus, o rio Reno vem passando por momentos delicados nas últimas décadas. Com a derrota dos nazistas e colapso da Alemanha, que foi praticamente destruída ao final da Segunda Guerra Mundial em 1945, todos os esforços políticos e econômicos se concentraram na reconstrução do país a qualquer custo. Esses custos implicaram, entre outros prejuízos, num processo descontrolado de poluição do rio Reno. Muitos especialistas comparam esse processo ao que ocorreu com o rio Tietê em São Paulo. A situação chegou a um ponto tão crítico que, nas décadas de 1950 e 1960, era praticamente impossível pescar um salmão ou uma enguia, dois dos peixes mais comuns nas antigas águas do Reno. 

A poluição do Reno atingiu seu ápice em 1986, quando a explosão de uma fábrica de produtos químicos na cidade da Basileia levou ao vazamento de uma enorme quantidade de produtos químicos. As águas do rio mudaram para uma cor vermelha e milhares de toneladas de peixes, das poucas espécies que ainda conseguiam sobreviver em meio à poluição das águas, morreram envenenadas em poucos dias. As repercussões deste acidente foram gravíssimas, mas acabaram por desencadear um gigantesco projeto de recuperação ambiental do rio Reno. Após décadas de trabalho e muito investimento em toda a sua bacia hidrográfica, praticamente todas as fontes de poluição foram controladas e o rio Reno voltou a apresentar águas limpas. 

Um outro sério problema ambiental está ligado ao despejo de águas de lastro pelas embarcações que circulam ao longo do rio. Para equilibrar e estabilizar o nível das embarcações, especialmente quando se navega sem carga, as tripulações enchem os tanques do navio com água. Peixes, crustáceos e outros seres vivos acabam sendo sugados durante este processo e acabam nos tanques das embarcações. Ao final das viagens, essa água de lastro é despejada nas proximidades dos portos – muitas espécies exóticas acabam sendo introduzidas no meio ambiente. Uma espécie de camarão do Mar Negro, conhecida como camarão assassino (Dikerogammarus villosus), acabou sendo introduzida desta maneira nas águas do rio Reno. Diversas espécies de pequenos crustáceos nativos do rio foram transformadas em presas deste camarão assassino e hoje estão extintas. 

O aquecimento global também entra na lista de ameaças do importante rio Reno. As águas que formam as suas nascentes, os rios Hinterrhein Vordebrhein na Suíça, vem do derretimento de geleiras nas montanhas dos Alpes. O aumento das temperaturas na Europa está acelerando esse derretimento – nos últimos 25 anos, essas geleiras já perderam 25% de suas massas. Se este padrão de derretimento das geleiras se mantiver, em menos de um século não restará um único cubo de gelo nas montanhas e as nascentes do Reno desaparecerão, para o desespero de milhões de cidadãos que têm suas vidas em sincronia com as correntezas do lendário rio

Nas antigas lendas germânicas, Lorelai era a grande ameaça à navegação nas águas do rio – nos dias de hoje, são as ações dos próprios homens as que mais ameaçam a vida e a economia no Reno. 

O bicho homem é mesmo muito mais temível que qualquer sereia, duende, valquíria ou criatura mítica que se possa imaginar.  

Deus que nos ajude e nos salve de nós mesmos. Amém! 

NEDERLAND: OS PAÍSES BAIXOS E SEUS CANAIS, OU HOLANDA PARA OS ÍNTIMOS

Amsterdam

Na última postagem começamos a falar do uso de rios e lagos para o transporte de cargas e de passageiros. Este é um tema bastante relevante para nós, brasileiros, que vivemos em um país de dimensões continentais, cortado por alguns dos maiores rios do mundo e que ainda patinamos no uso dos sistemas hidroviários para o transporte de cargas e de pessoas. Por razões um tanto estranhas e que trataremos em outras postagens, nossos governantes optaram pelo transporte rodoviário a várias décadas atrás – ferrovias importantes foram simplesmente abandonadas e os sistemas hidroviários só bem recentemente começaram a ser considerados em nossa matriz de transportes. 

Deixem-me falar um pouco sobre os Países Baixos ou Nederland (grafia em holandês), uma região que vive, literalmente, em função dos seus canais. O país é mais conhecido entre nós como Holanda – na realidade, este é o nome de duas províncias, a Holanda do Norte e a Holanda do Sul, onde estão as três principais cidades do país: Amsterdam, Haia e Rotterdam. Eu trabalhei por muitos anos em uma multinacional holandesa e posso afirmar para todos vocês que os colegas europeus preferiam o uso de Países Baixos nas referências à sua terra natal. 

Uma das primeiras coisas que você precisa saber para começar a entender os Países Baixos é que a palavra “dam” em holandês significa barragem – o nome da capital do País, Amsterdam, é derivado de Amsteldam (ou Amestelledamme) ou barragem do rio Amstel; já a palavra Rotterdam, cidade que abriga o maior porto da Europa, tem a ver com uma barragem construída no rio Rotter, local onde a cidade foi fundada. Esse rápido exercício linguístico mostra a importância das barragens e dos canais para o povo “neerlandês”, como diriam alguns escritores antigos ao se referir aos holandeses. 

Essa verdadeira obsessão dos holandeses pela engenharia não nasceu do dia para a noite. Ela deriva de uma necessidade prática das antigas populações para dominar a paisagem de uma região de terras baixas e pantanosas, sujeita a enchentes no período das chuvas e a alagamentos pelo avanço das ondas do mar em dias de tempestades.  

Metade do atual território ocupado pela Holanda está vários metros abaixo do nível do mar, em terras que foram conquistadas a força contra a vontade da natureza. Foi com muito trabalho e determinação que sucessivas gerações de holandeses cavaram canais de drenagem com pás, enxadas e picaretas, construíram diques de contenção e aprenderam a usar a energia mecânica de bombas movidas pelo vento (os famosos moinhos de vento da Holanda) para bombear a água das partes baixas. Documentos históricos indicam que os primeiros diques da Holanda foram construídos ainda no século IX, ou seja, a mais de 1.200 anos atrás. E como resultado deste monumental esforço, surgiram muitas das atuais cidades holandesas como Amsterdam, HaiaDelft, com seus maravilhosos e pitorescos canais. 

A cidade de Amsterdam (cujas grafias em português são Amsterdã e, a pavorosa, Amesterdão), chamada por muitos de a Veneza do Norte, foi fundada no ano de 1250. No início do século XVII, época em que a Holanda atingiu um período de intensa prosperidade econômica com o comércio marítimo internacional, Amsterdam passou por um intenso projeto de reurbanização e teve seus canais redesenhados para criar espaço para novas moradias. A cidade passou a contar com mais de 100 km de canais e com mais de 1.500 pontes. O transporte de cargas e de pessoas através dos canais, que já era uma das marcas da cidade, foram transformados em uma espécie de estilo de vida da população. As casas das famílias mais abastadas da cidade tinham “garagens” para seus barcos privativos e acessos direto para os canais. Esses barcos eram uma espécie de “limousine” da época – quanto mais rica e poderosa uma pessoa era, maior e mais bonito era o seu barco. 

Delft é outra cidade importante que surgiu em uma antiga área pantanosa, cujas terras foram drenadas após a construção dos canais. Com mais de 800 anos de idade, Delft é cortada por diversos canais que ligam o Sul da Holanda ao resto do país. Outra cidade que merece destaque é Utrecht, a antiga capital do país, que fica numa região acima do nível do mar, mas que acabou por adotar a construção de canais, passando a se integrar à rede de canais do restante do país. O Oudegraft ou Canal Antigo, que circunda todo o centro antigo de Utrecht, foi construído no ano de 1275 e é uma das muitas referências geográficas da cidade. 

Nas áreas rurais do país, os canais também passaram a ser importantes vias para o escoamento da produção e para o transporte de mercadorias desde os principais portos do país. Animais de carga, que seguiam em estradas paralelas aos canais, eram usados para puxar as barcaças carregadas com os produtos. Sistemas de eclusas, construídas nos diques, permitiam a fácil e rápida superação dos desníveis do terreno, facilitando a vida dos transportadores e tornando o sistema logístico do país extremamente eficiente desde muitos séculos atrás. 

Com o desenvolvimento das tecnologias de construção naval e a com construção de motores cada vez mais eficientes, os canais holandeses foram sendo modernizados, alargados e cada vez mais integrados a outros modais de transporte como ferrovias, rodovias, portos e aeroportos. Toda essa integração logística resulta em baixos custos de transporte, menos poluição, alta eficiência e muita, muita racionalidade, algo que faz falta na matriz de transportes aqui do Brasil. Andando de bicicleta ao largo destes canais, um hábito muito saudável da população, você irá cruzar o tempo todo com barcaças carregadas com cervejas da Heineken, com derivados de petróleo da Shell, com produtos da Philips e da Unilever, entre outras gigantes da economia holandesa. 

E o resultado de tudo isso é muito simples: com uma área com pouco mais de 41 mil km², algo equivalente a duas vezes o tamanho do nosso Estado de Sergipe, a Holanda é hoje a 16ª maior economia do mundo e dona do 7º maior PIB – Produto Interno Bruto, per capita.  A UNICEF – Fundo das Nações Unidas para a Infância, classificou o país como o melhor em bem-estar infantil e o PNUD – Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento, coloca o país em 5º lugar no IDH – Índice de Desenvolvimento Humano

Por aqui, nosso “Colosso” continua deitado eternamente em berço esplêndido e queimando bilhões de litros de óleo diesel para transportar, através de caminhões, uma das maiores safras agrícolas do mundo até os nossos caros e ineficientes portos marítimos. Enquanto isso, muitos dos nossos grandes rios estão por aí, correndo preguiçosamente em direção ao mesmo mar…

Quanto desperdício!