Nas últimas postagens, falamos bastante de diversos aspectos históricos ligados à navegação fluvial e à expansão de populações brasileiras em áreas que, em tese, pertenciam à Coroa de Espanha. Esse movimento foi fundamental para a consolidação do atual território do Brasil. Antes de retomarmos com força a questão do renascimento do transporte de cargas e de populações através de navegação fluvial por hidrovias, é importante discutirmos uma questão: por que nosso país, de uma hora para outra, abandonou alguns dos seus tradicionais modais de transporte e concentrou tudo no ineficiente, caro e poluente transporte rodoviário? 

O processo de industrialização no Brasil viveu seus primeiros momentos ainda em meados do século XIX graças ao grande empreendedor, banqueiro, comerciante e visionário Irineu Evangelista de Sousa, o Visconde de Mauá. Além de implantar as primeiras indústrias dos segmentos de fundição e de metalmecânica do país, Mauá foi pioneiro na construção naval e na operação de navios a vapor, além de ter construído a primeira ferrovia do Brasil, concluída em 1882, ligando as cidades do Rio de Janeiro e Petrópolis. O grande avanço da industrialização no Brasil, entretanto, só viria a acontecer a partir do início do século XX, quando os capitais gerados com a cultura cafeeira passaram a ser investidos em indústrias de todos os segmentos. 

Essa incipiente industrialização experimentou um período de forte crescimento e consolidação nas décadas entre 1930 e 1940 – com o início da Segunda Guerra Mundial e com as dificuldades para importação de matérias primas, máquinas, equipamentos pesados e outros bens, foram criados diversos mecanismos para incentivar a produção local e a substituição das importações. É a partir desse momento que se observam pesados investimentos públicos para aumentar a integração do mercado interno, além de maiores investimentos no transporte rodoviário. Aos poucos, foi sendo implantada uma malha rodoviária nacional, ligando a Região Sudeste, a mais industrializada do país, aos demais Estados da Federação. A consolidação dos transportes rodoviários nos país se deu na década de 1950, quando foram implantadas as primeiras indústrias automobilísticas no país. Um grande estímulo ao uso de caminhões para o transporte de cargas e de ônibus para o transporte de pessoas na época eram os baixos preços dos combustíveis. 

Merece destaque o Governo do Presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961), quando houve a criação de uma política de estímulo à fabricação de veículos em território brasileiro e também a transferência da Capital Federal do Rio de Janeiro para Brasília, no Planalto Central, o que acelerou a construção de inúmeras rodovias. Praticamente todos os investimentos na área de transportes do Governo Kubitschek foram concentrados na expansão da malha rodoviária do país. 

Um fato emblemático da opção pelo transporte rodoviário no Brasil está na criação, em 1942, da FNM – Fábrica Nacional de Motores, empresa estatal que se dedicou inicialmente à produção de motores para aviões. Em 1949, a empresa se voltou também à fabricação de caminhões, além de õnibus e automóveis, com modelos derivados das tradicionais fabricantes italianas Isotta Fraschini e Alfa Romeo. Esses caminhões (vide foto), que ganharam o nome popular de FeNeMê, se tornaram uma espécie de lenda nas estradas brasileiros. Um Governo que era dono de uma fábrica de caminhões e que criou toda uma política de incentivo à construção de fábricas de automóveis no país, inevitavelmente, teria de se transformar em um grande incentivador da construção de rodovias – é uma questão de lógica de mercado: pessoas que compram veículos automotores precisam de ruas, avenidas e de rodovias disponíveis para sair dirigindo país afora. Essa opção pelo transporte rodoviário foi mantida e expandida fortemente durante o período dos Governos militares, época do chamado “Brasil Grande”. 

Essa opção “oficial” do país pelo sistema de transportes rodoviários, entre muitos outros problemas, atingiu em cheio dois outros modais de transporte: as ferrovias, que nunca atingiram uma extensão adequada ao tamanho territorial do país e acabaram lançadas a um plano secundário, e os sistema de transportes hidroviários, modal que nunca chegou a ser levado a sério em grande parte do país, que, simplesmente acabou esquecido. Eu faço esta afirmação com base em fatos históricos: na construção de usinas hidrelétricas no Brasil, que começaram a ganhar força a partir das décadas de 1920 e 1930 e que atingiram sua fase de ouro durante os Governos militares, raramente os projetistas e construtores se davam ao trabalho de incluir uma eclusa nas barragens – sem estes sistemas hidráulicos, que funcionam como verdadeiros elevadores para as embarcações, a navegação fluvial de longa distância fica impossibilitada. 

Em relação às ferrovias, gostaria de citar alguns exemplos da decadência do sistema: meus avós maternos moravam em um sítio nas cercanias de Lutécia, uma cidadezinha minúscula na região de Marília, no Oeste do Estado de São Paulo. Todos os anos, entre a década de 1960 e começo da década de 1970, viajávamos em família para lá nas férias. O trecho inicial, entre São Paulo e Bauru era feito de trem; o final, entre Bauru e Lutécia era feito de ônibus. Essa maravilhosa opção de transporte, em algum momento da década de 1980, deixou de existir. O mesmo aconteceu com os trens de passageiros que faziam a ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro. Um dos poucos trechos onde o transporte de passageiros por ferrovia ainda continua existindo no Brasil é a ligação entre a cidade de Belo Horizonte e o “litoral de Minas Gerais”, no Estado do Espírito Santo. 

Um outro exemplo que me chocou bastante foi o abandono da Ferrovia Madeira-Mamoré no Estado de Rondônia, que funcionou via concessão a uma empresa privada até o início da década de 1970 e depois, estatizada, ainda operou precariamente até os anos de 1980. Em 2009, fui transferido para Porto Velho, capital de Rondônia, onde a empresa em que trabalhava na época iria implantar o sistema de esgoto sanitário da cidade. Eu estava ansioso para conhecer a lendária ferrovia – para minha decepção, encontrei locomotivas a vapor e vagões enferrujados, galpões depredados e quase nenhum trilho nas antigas vias. Por toda a cidade de Porto Velho, passei a encontrar estruturas metálicas e cercas que utilizavam os antigos trilhos de aço da ferrovia. Uma rodovia asfaltada foi construída paralela ao antigo trajeto da ferrovia, entre Porto Velho e Guajará Mirim, na divisa com a Bolívia. A única lembrança da Ferrovia Madeira-Mamoré são as pontes metálicas, reaproveitadas pela rodovia: o asfalto, literalmente, sepultou os trilhos de aço. 

Dentro deste contexto, é preciso lembrar também da decadência do transporte fluvial no Rio São Francisco. Durante décadas, o transporte de passageiros e de cargas em um trecho importante do Velho Chico, entre as cidades de Pirapora e Juazeiro, na Bahia, e Petrolina, em Pernambuco, era feito pelo lendário vapor Benjamim Guimarães. Essa charmosa opção de transporte não conseguiu resistir à concorrência dos ônibus e caminhões, passando para a condição de mera curiosidade para os turistas. Em anos mais recentes, a navegação no rio São Francisco está sendo prejudicada pelas intensas secas e também pela degradação ambiental. Os transportes fluviais sobreviveram com força na Amazônia e no Pantanal de Mato Grosso, simplesmente pela falta de rodovias nestas regiões. 

A modernidade, felizmente, está conseguindo trazer a navegação fluvial de volta a vida aqui no Brasil.