Ainda não há total consenso entre os historiadores reconhecendo que foi o português João Vaz Corte Real o primeiro europeu “moderno” a chegar ao Novo Mundo em 1472. Segundo algumas fontes, Corte Real e seus navios aportaram inicialmente na Terra Nova, leste do atual território do Canadá. Em expedições posteriores teriam descoberto o Rio Hudson, em cuja foz encontra-se hoje a cidade de Nova Iorque; também levaria o crédito pela descoberta do Rio São Lourenço, na fronteira entre os Estados Unidos e o Canadá. Você pode até achar improvável que navegantes portugueses tenham chegado às Américas antes de Cristovão Colombo – entretanto, existem inúmeras evidências de viagens anteriores às Américas, principalmente de navegadores vikings. 

Há evidências da presença de vikings no território atual do Canadá por volta do ano 1000. De acordo com antigas sagas islandesas, Leif Erikson, filho do lendário guerreiro Erik o Vermelho, saiu da Groenlândia com uma pequena frota de barcos, os lendários knerri vikings, em direção ao Leste, descobrindo primeiro a Ilha de Labrador e depois a Terra Nova, ambos no Canadá. No local hoje conhecido como L’anse-auxMedows, Leif Erikson teria fundado uma colônia batizada de Vinland, que chegou a ter duzentos habitantes e sobreviveu até o ano de 1012. Arqueólogos canadenses encontraram as ruínas da lendária Vinland em 1962. 

Polêmicas à parte, o rio São Lourenço foi fundamental para a colonização dos Estados Unidos e do Canadá e é hoje uma das principais vias de navegação da América do Norte. A descoberta e a exploração dos Grandes Lagos, por exemplo, se deu por volta de 1680, quando um grupo de franceses realizava explorações pelo rio São Lourenço. Cidades importantes como Montreal, Quebec e Toronto, no Canadá, e Cleveland, Detroit, Milwaukee e Chicago, nos Estados Unidos, surgiram em função da ligação ao Oceano Atlântico através da navegação pelo rio São Lourenço, que por sua vez está ligado aos Grandes Lagos. 

A Seaway (ou “caminho do mar”), nome pelo qual é mais conhecida a Hidrovia dos Grandes Lagos e Rio São Lourenço, é um grande sistema de transportes multimodal. A maior distância navegável na hidrovia é de 3.700 quilômetros, ligando a cidade de Duluth, no Estado Americano de Minessota, ao Oceano Atlântico. Ao longo deste percurso, uma embarcação terá acesso a 15 portos principais, 50 portos regionais, além de possibilidade de conexão com cerca de 30 linhas ferroviárias e mais de 40 rodovias. Atualmente, o volume de cargas transportados na Seaway é da ordem de 180 milhões de toneladas por ano. 

Inicialmente, a navegação através do rio São Lourenço permitia que uma embarcação vinda do Oceano Atlântico alcançasse a cidade de Toronto, no Canadá e outras cidades próximas. Em 1825, foi construído o Canal de Erie, que passou a permitir que embarcações vindas dos Grandes Lagos, uma superfície com mais de 245 mil km² de águas navegáveis, pudessem atingir o Oceano Atlântico através do Rio São Lourenço. A partir de 1895, várias obras para a melhoria da navegação foram planejadas e executadas, principalmente a construção de 19 sistemas de eclusas. Essas obras foram finalizadas em 1959. 

As principais mercadorias transportadas pela Hidrovia dos Grandes Lagos e Rio São Lourenço são minério de ferro, carvão, calcário e grãos, além de todo o tipo de produtos siderúrgicos, maquinarias pesadas e veículos produzidos em toda a região Nordeste dos Estados Unidos, onde se localizam os Estados de Illinois, Michigan, Ohio, Indiana, Wisconsin, Minnesota, Nova York e Pensilvânia; e no Sudoeste do Canadá, especialmente nas regiões de Ontário e de Quebec.  

Uma indústria que nasceu e cresceu até atingir seu apogeu nessa região foi a indústria automobilística dos Estados Unidos, que teve o seu coração na cidade de Detroit, conhecida por várias décadas como a “capital mundial do automóvel”. No seu auge, entre as décadas de 1950 e 1960, a região chegou a produzir 16 milhões de veículos por ano. Grande parte destes carros, utilitários e caminhões foram transportados por navios cargueiros para todo o mundo, navegando inicialmente pelas águas da Hidrovia dos Grandes Lagos e Rio São Lourenço. 

Ao longo do tempo, as embarcações que utilizam a hidrovia passaram por diversas adaptações e hoje podem ser divididas em três grupos principais. Os chamados “lakers” são embarcações utilizadas para o transporte de cargas entre os grandes portos dos Grandes Lagos. Como as águas nos Grandes Lagos são profundas (no Lago Superior, as águas superam os 400 metros de profundidade), são utilizadas embarcações de grande porte. Algumas embarcações possuem um comprimento total superior a 300 metros (1000 pés) e podem transportar, por exemplo, um volume de minério de ferro suficiente para uma grande siderúrgica operar por mais de quatro dias. 

Nos canais, nas eclusas e no rio São Lourenço, onde há um limite para o tamanho das embarcações, são utilizadas principalmente barcaças de carga, que são agrupadas em grandes comboios e impulsionadas por navios rebocadores. O terceiro grupo são os navios cargueiros oceânicos, usados para o transporte intercontinental de cargas. O calado, ou a profundidade máxima entre a quilha da embarcação e a linha d’água, é limitado em 8 metros (aproximadamente 26 pés). A dimensão máxima das embarcações é limitada ao comprimento de 225 metros (740 pés), largura de boca de 23 metros (78 pés) e altura máxima acima do nível da água de 35,5 metros (116 pés). 

Um detalhe importante sobre a Hidrovia dos Grandes Lagos e Rio São Lourenço é que, desde 1848, ela está interligada a outra importante hidrovia americana – o rio Mississipi. A interligação se tornou possível a partir da construção do Canal de Illinois e Michigan, em Chicago. Uma barcaça de carga, saindo de qualquer porto nos Grandes Lagos ou vinda do rio São Lourenço, pode navegar ao longo do rio Mississipi rumo ao Sul até atingir a cidade de Nova Orleans e o Mar do Caribe e Oceano Atlântico. Essa visão de futuro, que os norte-americanos tiveram ainda em meados do século XIX, explica grande parte do sucesso econômico dos Estados Unidos, que hoje ocupa a primeira posição entre as nações mais ricas e desenvolvidas do mundo. 

Como já comentei em postagem anterior, o Brasil ainda é uma espécie de “amador” quando se trata de navegação hidroviária. Apesar do país ter sido abençoado pela natureza com gigantescas bacias hidrográficas e com alguns dos maiores rios do mundo, a maior parte das cargas do país são transportados por via rodoviária, um sistema caro, poluente e altamente ineficiente. A inexistência de um sistema de transportes intermodal, centralizado em sistemas hidroviários e complementado por ferrovias e rodovias, faz muita falta ao país. Se governos do passado tivessem feito escolhas melhores na área de transportes, seguramente estaríamos num nível de desenvolvimento econômico bem superior ao atual. 

Que se façam melhores escolhas daqui para a frente.

Com aproximadamente 2,8 mil km de extensão, o rio Danúbio atravessa 9 países da Europa e ocupa a posição de segundo maior rio do continente, perdendo apenas para o rio Volga da Rússia. Desde a antiguidade, o Danúbio vem ocupando uma posição destacada no tráfego de cargas e de pessoas entre a região da Floresta Negra, na Alemanha, e o Mar Negro, na divisa da Romênia com a Ucrânia. Essa importância cresceu muito ao longo dos séculos, tanto que, em 1865, foi negociado e assinado o Acordo de Paris, instituindo a livre navegação em suas águas. Pouco tempo depois, em 1866, o compositor austríaco Johann Strauss II apresentou ao mundo aquela que seria a sua valsa mais famosa – título original da peça musical em alemão era “An der schönen blauen Donau”, que pode ser traduzido como “Sobre o belo Danúbio Azul”. Com o tempo, o nome acabou abreviado para Danúbio Azul. Curiosamente, as águas do rio oscilam entre um verde acinzentado e o marrom, sem nunca apresentar a cor azul. 

A hidrovia do rio Danúbio é uma das mais importantes do mundo, tanto em termos de volumes de cargas e de pessoas transportadas todos os anos quanto pelo número de países cortados por ela: Alemanha, Áustria, Eslováquia, Croácia, Sérvia, Hungria, Bulgária, Romênia e, na região do Delta do Danúbio, um trecho da Ucrânia. A lista de países fica ainda maior quando se incluem os afluentes navegáveis da bacia hidrográfica: República Tcheca (rio March), Bósnia-Herzegovina (rio Save) e Moldávia (rio Pruth). A maior parte dos países listados não têm acesso direto ao mar, algo que representaria um enorme obstáculo ao seu desenvolvimento econômico, uma vez que o comércio marítimo é fundamental para os “grandes” países. 

A ampliação e o desenvolvimento ainda maior da infraestrutura da hidrovia do rio Danúbio está há vários entre as prioridades da União Europeia – o Governo de Bruxelas prevê investimentos totais de 40 bilhões de Euros, considerando-se o período entre 2012 e 2020, especialmente em obras civis. Considando a cotação do Euro hoje (R$ 3,92 em 14/03/2018), estamos falando de um investimento de R$ 160 bilhões, aproximadamente o tamanho do rombo fiscal da economia do Brasil em 2017. Em 2012, citando um exemplo, o baixo volume de chuvas na bacia hidrográfica causou uma forte baixa no nível do Danúbio, o que forçou as empresas de navegação e de fretamentos de navios a reduzir pela metade o volume de cargas transportadas. Em outros anos, foram os excessos das chuvas os grandes causadores de problemas: grandes trechos das margens foram inundados, impedindo as operações de carga e de descarga em muitos portos. Nestas últimas semanas, quando a Europa passou a sofrer com as baixíssimas temperaturas de um inverno louco, vários trechos do rio Danúbio congelaram e estão dificultando a navegação.

Entre os grandes rios europeus, o Danúbio é o único que corre no sentido Oeste-Leste. O rio nasce na região da famosa Floresta Negra, uma cordilheira no Sudoeste da Alemanha que funciona como um verdadeiro divisor de águas na Europa Central: ao Sul encontramos o rio Reno, que tem sua grande bacia hidrográfica correndo na direção do Mar do Norte (Oceano Atlântico); ao Oeste, nascem dois pequenos rios chamados Brigach e Breg, que se juntam na altura da cidade de Donaueschigen, formando a partir daí o rio Danúbio (que em alemão é chamado Donau). A partir deste ponto, o rio Danúbio vai atravessar uma infinidade de cidades importantes, onde se destacam: Ulm, Ingolstadt, Ratisbona, Linz, Viena, Bratislava, Budapeste (vide foto), Vukovar, Novi, Sad, Belgrado, Ruse,  Brăila e Galati. Aproximadamente 100 milhões de pessoas vivem na região da bacia hidrográfica do rio Danúbio. 

 Navegável em praticamente toda a sua extensão, o rio Danúbio sempre foi um caminho natural para o povoamento e deslocamento de populações na Europa Central desde os tempos dos Homens de Neanderthal, uma das primeiras espécies de seres humanos a viver no continente. Gregos, romanos, vikings, otomanos, árabes, germânicos, eslavos e hunos, entre outros povos ancestrais, navegaram as águas do Danúbio em busca de caça e comida, povoamento de territórios e criação de cidades, conquistas militares e/ou defesa de territórios já conquistados, comércio, cultura ou, simplesmente, expansão de religiões e de cultos. 

Se a hidrovia do rio Danúbio, sozinha, já era considerada uma das mais importantes do mundo, a partir de 1992 ela simplesmente passou a ter uma importância duplicada. Naquele ano foi concluída uma polêmica obra que vinha sendo imaginada desde o reinado do Imperador Carlos Magno há 1.200 anos atrás: o canal de interligação Meno-Danúbio. Com cerca de 171 quilômetros de extensão, esse canal permitiu a integração entre as hidrovias dos rios Danúbio e Reno através do rio Meno (Main em alemão), que é navegável por 388 km entre as cidades de Bamberg, na Baviera, e Wiesbaden, sua foz no rio Reno. Essa interligação permite a navegação direta por via fluvial entre a cidade romena de Constança, no Mar Negro, e o porto holandês de Rotterdam, no Mar do Norte (Oceano Atlântico).  

Para se ter uma ideia do impacto desta obra na Comunidade Européia, imagine a construção de um canal de navegação entre os rios Paraná e Araguaia, o que permitiria, por exemplo, a navegação fluvial de barcaças de carga e de passageiros entre Letícia, cidade na divisa entre o Brasil e a Colômbia, e Montevídeo, no Uruguai. É evidente que uma hidrovia sulamericana de tais proporções exigiria imensos investimentos e um planejamento de longo prazo, algo que estamos bem longe de conseguir por aqui, mas que traria benefícios econômicos gigantescos aos países e populações que vivem ao longo de todo o trajeto. 

Se Johann Strauss, inspirado por um rio com 2.800 quilômetros de extensão, conseguiu compor uma das valsas mais famosas do mundo, imagine só o que nossos músicos, reconhecidos entre os melhores, não conseguiriam fazer diante de uma hidrovia formada pela união das bacias hidrográficas dos rios Amazonas e Prata? 

Sonhar é mesmo bom demais…

Uma antiga lenda alemã fala de um rochedo às margens do rio Reno, entre as cidades de Koblenz e Wiesbaden, onde uma linda moça passa os dias a pentear os longos cabelos loiros e a cantar. Os marinheiros dos muitos barcos que passavam pelo lugar, se encantavam com a moça e acabavam por naufragar em choques contra as rochas ou indo ao encontro dos mortais turbilhões na água. A moça da lenda é conhecida como Die Lorelai e existem muitas referências a ela na literatura e nas músicas folclóricas da Alemanha. Neste link você vai encontrar uma maravilhosa versão de uma destas músicas folclóricas. 

Esta lenda tem um fundo de verdade – esse trecho do rio Reno é bem estreito, com uma largura de aproximadamente 25 metros e muitas embarcações ao longo da história encontraram seu fim nos rochedos das margens e do fundo das águas. Na década de 1930, o governo alemão realizou diversas obras no local, implodindo várias rochas e, assim, aumentou em muito a segurança da navegação fluvial, a despeito dos desejos da bela Lorelai. 

O Reno é um dos rios mais importantes da Europa e, desde a antiguidade, a navegação pelas suas águas vem sendo fundamental para a formação e manutenção de grandes impérios e nações. Com quase 1,3 mil quilômetros de extensão, desde as suas nascentes em geleiras nos Alpes Suíços até sua foz no Mar do Norte nas proximidades de Rotterdam, o rio Reno é uma rota vital para a economia da Suíça, Áustria, Alemanha, Liechtenstein, França e Holanda. 

O Porto de Rotterdam, localizado próximo do encontro das águas do Reno com o Mar do Norte na Holanda, exemplifica a importância dessa importante via de transporte fluvial: é um dos maiores portos do mundo, com cerca de 40 km de extensão linear entre cais e depósitos, movimentando cerca de 400 milhões toneladas de carga a cada ano e empregando aproximadamente 300 mil trabalhadores. A cidade de Rotterdam, que tem 500 mil habitantes, é sede de um importante complexo industrial, além de abrigar o maior polo petroquímico da Europa. 

A navegação através do rio Reno é dividida em dois trechos distintos: o primeiro, entre o Porto de Rotterdam e a cidade alemã de Diusburg, onde se localiza o maior porto seco do continente, onde circulam mais de 20 mil embarcações de carga a cada ano. Neste trecho, onde o canal do rio é largo e profundo, são utilizadas grandes barcaças de carga. No segundo trecho, entre Diusburg e a cidade de Basileia na Suíça, onde o Reno é mais estreito, são utilizadas barcaças menores, mais fáceis de manobrar e mais seguras.  Este último trecho do rio, que os povos antigos chamavam de Reno Selvagem, até o início do século XIX era bastante irregular e altamente suscetível aos altos e baixos naturais das águas, o que dificultava a nevegação. Foram realizadas diversas obras para estreitar a largura do canal, eliminando baías e lagoas marginais, e assim garantir um nível mais regularizado da profundidade das águas. 

Além do transporte de cargas, o rio Reno também é rota de inúmeras embarcações destinadas ao transporte regular de passageiros, além de disputadas viagens de cruzeiros turísticos. As margens do Reno, especialmente na Alemanha, são famosas pelos seus inúmeros castelos da Era Romantica e imensas regiões produtoras de vinho. A viticultura, aliás, se mantém forte na região há séculos graças a farta disponibilidade de água para a irrigação das plantações e para o transporte das bebidas via navegação fluvial até os grandes centros consumidores no Norte da Europa.

Apesar de fundamental para a economia de diversos países europeus, o rio Reno vem passando por momentos delicados nas últimas décadas. Com a derrota dos nazistas e colapso da Alemanha, que foi praticamente destruída ao final da Segunda Guerra Mundial em 1945, todos os esforços políticos e econômicos se concentraram na reconstrução do país a qualquer custo. Esses custos implicaram, entre outros prejuízos, num processo descontrolado de poluição do rio Reno. Muitos especialistas comparam esse processo ao que ocorreu com o rio Tietê em São Paulo. A situação chegou a um ponto tão crítico que, nas décadas de 1950 e 1960, era praticamente impossível pescar um salmão ou uma enguia, dois dos peixes mais comuns nas antigas águas do Reno. 

A poluição do Reno atingiu seu ápice em 1986, quando a explosão de uma fábrica de produtos químicos na cidade da Basileia levou ao vazamento de uma enorme quantidade de produtos químicos. As águas do rio mudaram para uma cor vermelha e milhares de toneladas de peixes, das poucas espécies que ainda conseguiam sobreviver em meio à poluição das águas, morreram envenenadas em poucos dias. As repercussões deste acidente foram gravíssimas, mas acabaram por desencadear um gigantesco projeto de recuperação ambiental do rio Reno. Após décadas de trabalho e muito investimento em toda a sua bacia hidrográfica, praticamente todas as fontes de poluição foram controladas e o rio Reno voltou a apresentar águas limpas. 

Um outro sério problema ambiental está ligado ao despejo de águas de lastro pelas embarcações que circulam ao longo do rio. Para equilibrar e estabilizar o nível das embarcações, especialmente quando se navega sem carga, as tripulações enchem os tanques do navio com água. Peixes, crustáceos e outros seres vivos acabam sendo sugados durante este processo e acabam nos tanques das embarcações. Ao final das viagens, essa água de lastro é despejada nas proximidades dos portos – muitas espécies exóticas acabam sendo introduzidas no meio ambiente. Uma espécie de camarão do Mar Negro, conhecida como camarão assassino (Dikerogammarus villosus), acabou sendo introduzida desta maneira nas águas do rio Reno. Diversas espécies de pequenos crustáceos nativos do rio foram transformadas em presas deste camarão assassino e hoje estão extintas. 

O aquecimento global também entra na lista de ameaças do importante rio Reno. As águas que formam as suas nascentes, os rios Hinterrhein e Vordebrhein na Suíça, vem do derretimento de geleiras nas montanhas dos Alpes. O aumento das temperaturas na Europa está acelerando esse derretimento – nos últimos 25 anos, essas geleiras já perderam 25% de suas massas. Se este padrão de derretimento das geleiras se mantiver, em menos de um século não restará um único cubo de gelo nas montanhas e as nascentes do Reno desaparecerão, para o desespero de milhões de cidadãos que têm suas vidas em sincronia com as correntezas do lendário rio. 

Nas antigas lendas germânicas, Lorelai era a grande ameaça à navegação nas águas do rio – nos dias de hoje, são as ações dos próprios homens as que mais ameaçam a vida e a economia no Reno. 

O bicho homem é mesmo muito mais temível que qualquer sereia, duende, valquíria ou criatura mítica que se possa imaginar.  

Deus que nos ajude e nos salve de nós mesmos. Amém! 

Na última postagem começamos a falar do uso de rios e lagos para o transporte de cargas e de passageiros. Este é um tema bastante relevante para nós, brasileiros, que vivemos em um país de dimensões continentais, cortado por alguns dos maiores rios do mundo e que ainda patinamos no uso dos sistemas hidroviários para o transporte de cargas e de pessoas. Por razões um tanto estranhas e que trataremos em outras postagens, nossos governantes optaram pelo transporte rodoviário a várias décadas atrás – ferrovias importantes foram simplesmente abandonadas e os sistemas hidroviários só bem recentemente começaram a ser considerados em nossa matriz de transportes. 

Deixem-me falar um pouco sobre os Países Baixos ou Nederland (grafia em holandês), uma região que vive, literalmente, em função dos seus canais. O país é mais conhecido entre nós como Holanda – na realidade, este é o nome de duas províncias, a Holanda do Norte e a Holanda do Sul, onde estão as três principais cidades do país: Amsterdam, Haia e Rotterdam. Eu trabalhei por muitos anos em uma multinacional holandesa e posso afirmar para todos vocês que os colegas europeus preferiam o uso de Países Baixos nas referências à sua terra natal. 

Uma das primeiras coisas que você precisa saber para começar a entender os Países Baixos é que a palavra “dam” em holandês significa barragem – o nome da capital do País, Amsterdam, é derivado de Amsteldam (ou Amestelledamme) ou barragem do rio Amstel; já a palavra Rotterdam, cidade que abriga o maior porto da Europa, tem a ver com uma barragem construída no rio Rotter, local onde a cidade foi fundada. Esse rápido exercício linguístico mostra a importância das barragens e dos canais para o povo “neerlandês”, como diriam alguns escritores antigos ao se referir aos holandeses. 

Essa verdadeira obsessão dos holandeses pela engenharia não nasceu do dia para a noite. Ela deriva de uma necessidade prática das antigas populações para dominar a paisagem de uma região de terras baixas e pantanosas, sujeita a enchentes no período das chuvas e a alagamentos pelo avanço das ondas do mar em dias de tempestades.  

Metade do atual território ocupado pela Holanda está vários metros abaixo do nível do mar, em terras que foram conquistadas a força contra a vontade da natureza. Foi com muito trabalho e determinação que sucessivas gerações de holandeses cavaram canais de drenagem com pás, enxadas e picaretas, construíram diques de contenção e aprenderam a usar a energia mecânica de bombas movidas pelo vento (os famosos moinhos de vento da Holanda) para bombear a água das partes baixas. Documentos históricos indicam que os primeiros diques da Holanda foram construídos ainda no século IX, ou seja, a mais de 1.200 anos atrás. E como resultado deste monumental esforço, surgiram muitas das atuais cidades holandesas como Amsterdam, Haia e Delft, com seus maravilhosos e pitorescos canais. 

A cidade de Amsterdam (cujas grafias em português são Amsterdã e, a pavorosa, Amesterdão), chamada por muitos de a Veneza do Norte, foi fundada no ano de 1250. No início do século XVII, época em que a Holanda atingiu um período de intensa prosperidade econômica com o comércio marítimo internacional, Amsterdam passou por um intenso projeto de reurbanização e teve seus canais redesenhados para criar espaço para novas moradias. A cidade passou a contar com mais de 100 km de canais e com mais de 1.500 pontes. O transporte de cargas e de pessoas através dos canais, que já era uma das marcas da cidade, foram transformados em uma espécie de estilo de vida da população. As casas das famílias mais abastadas da cidade tinham “garagens” para seus barcos privativos e acessos direto para os canais. Esses barcos eram uma espécie de “limousine” da época – quanto mais rica e poderosa uma pessoa era, maior e mais bonito era o seu barco. 

Delft é outra cidade importante que surgiu em uma antiga área pantanosa, cujas terras foram drenadas após a construção dos canais. Com mais de 800 anos de idade, Delft é cortada por diversos canais que ligam o Sul da Holanda ao resto do país. Outra cidade que merece destaque é Utrecht, a antiga capital do país, que fica numa região acima do nível do mar, mas que acabou por adotar a construção de canais, passando a se integrar à rede de canais do restante do país. O Oudegraft ou Canal Antigo, que circunda todo o centro antigo de Utrecht, foi construído no ano de 1275 e é uma das muitas referências geográficas da cidade. 

Nas áreas rurais do país, os canais também passaram a ser importantes vias para o escoamento da produção e para o transporte de mercadorias desde os principais portos do país. Animais de carga, que seguiam em estradas paralelas aos canais, eram usados para puxar as barcaças carregadas com os produtos. Sistemas de eclusas, construídas nos diques, permitiam a fácil e rápida superação dos desníveis do terreno, facilitando a vida dos transportadores e tornando o sistema logístico do país extremamente eficiente desde muitos séculos atrás. 

Com o desenvolvimento das tecnologias de construção naval e a com construção de motores cada vez mais eficientes, os canais holandeses foram sendo modernizados, alargados e cada vez mais integrados a outros modais de transporte como ferrovias, rodovias, portos e aeroportos. Toda essa integração logística resulta em baixos custos de transporte, menos poluição, alta eficiência e muita, muita racionalidade, algo que faz falta na matriz de transportes aqui do Brasil. Andando de bicicleta ao largo destes canais, um hábito muito saudável da população, você irá cruzar o tempo todo com barcaças carregadas com cervejas da Heineken, com derivados de petróleo da Shell, com produtos da Philips e da Unilever, entre outras gigantes da economia holandesa. 

E o resultado de tudo isso é muito simples: com uma área com pouco mais de 41 mil km², algo equivalente a duas vezes o tamanho do nosso Estado de Sergipe, a Holanda é hoje a 16ª maior economia do mundo e dona do 7º maior PIB – Produto Interno Bruto, per capita.  A UNICEF – Fundo das Nações Unidas para a Infância, classificou o país como o melhor em bem-estar infantil e o PNUD – Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento, coloca o país em 5º lugar no IDH – Índice de Desenvolvimento Humano. 

Por aqui, nosso “Colosso” continua deitado eternamente em berço esplêndido e queimando bilhões de litros de óleo diesel para transportar, através de caminhões, uma das maiores safras agrícolas do mundo até os nossos caros e ineficientes portos marítimos. Enquanto isso, muitos dos nossos grandes rios estão por aí, correndo preguiçosamente em direção ao mesmo mar…

Quanto desperdício!

Se você consultar os arquivos de postagens publicadas aqui no blog, já são quase 450 publicações, verá que a maioria esmagadora dos temas abordados envolvem problemas ligados à poluição das águas pelo lançamento de esgotos e resíduos sólidos, secas e problemas para o abastecimento de populações, usos da água na agricultura e pecuária, enchentes e infraestruturas para a drenagem de águas pluviais, vazamentos de resíduos de mineração, além de uma infinidade de conceitos técnicos ligados aos sistemas de abastecimento de água, tratamento de esgotos e efluentes, além de hidrologia. Também falamos muito de doenças de veiculação hídrica e de vetores associados à água, especialmente os mosquitos. Há um importante tema associado aos corpos d’agua sobre o qual falamos muito pouco – o uso da água de rios, canais, represas e lagos para a navegação e o transporte de cargas e de pessoas. Vamos tratar deste tema ao longo das próximas publicações. Vamos começar com alguns conceitos básicos:

As águas são divididas em dois grupos em função do tipo de uso: quando há necessidade de se retirar volumes do líquido de corpos d’água para uso no abastecimento de cidade e de populações, usos industriais e agrícolas, entre outros, onde parte da água retorna para o corpo d’água após o uso (normalmente poluída ou contaminada com todo o tipo de efluentes), diz-se que estes são usos consuntivos; quando o uso da água não implica na necessidade de sua retirada, como no caso da navegação, é chamado de uso não consuntivo. Além disso, se você consultar a Resolução 357/2005 do CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente, vai encontrar uma série de classificações e enquadramentos para os diferentes tipos e usos da água.

Qualquer tipo de água, poluída ou não, desde tenha profundidade adequada ao calado das embarcações, pode ser utilizada para a navegação; já para os usos consuntivos, a água precisa ter um nível mínimo de qualidade. Calado é a medida da parte submersa de uma embarcação, entre a linha d’água e a parte mais baixa da quilha. É importante lembrar que o volume e a profundidade de rios e lagos variam em função dos períodos de chuvas, quando há bastante água, e de seca, quando os baixos níveis da água expõem pedras submersas e bancos de areia que podem inviabilizar a navegação.

A depender das características físicas e hidrológicas do corpo d’água, a construção de barragens e eclusas será necessária para permitir a superação de obstáculos naturais e a manutenção de uma lâmina d’água com uma profundidade adequada para o fluxo das embarcações. As atividades de navegação podem apresentar riscos à qualidade da água devido a problemas de vazamento ou perda de cargas, e também ao derramamento de óleos e combustíveis. Em resumo: a operação de sistemas de navegação fluvial e lacustre exigem infraestrutura, logística e muito planejamento, sem haver qualquer tipo de restrição quanto a qualidade da água. Os baixos custos e a possibilidade de se transportar grandes volumes de carga por grandes distâncias dentro de territórios, porém, tornam esse tipo de navegação extremamente importantes sob os pontos de vista econômica, social e ambiental.

As primeiras civilizações da humanidade surgiram após o assentamento das populações em áreas adequadas à produção agrícola, em regiões com clima ameno ou temperado e grande disponibilidade de água. Os vales dos rios Tigre e Eufrates, na região conhecida como Mesopotâmia; do rio Nilo, no Egito; dos rios Hindu e Ganges no subcontinente indiano e também dos rios Yangtzé (rio Azul), Huang Ho (rio Amarelo) e o Zhu Jiang (rio das Pérolas), na China, estão entre as mais importantes do ponto de vista histórico. Muito provavelmente, foram nessas regiões que surgiram as primeiras experiências humanas no campo da navegação fluvial, onde se dependia exclusivamente das variações naturais do nível das águas para a navegação.

Para não nos alongarmos muito em questões históricas, gostaria de usar como exemplo de navegação fluvial o Canal do Midi na França (vide foto), conhecido originalmente como Canal Real em Languedoc, um dos mais antigos canais artificiais de navegação já construído e ainda em operação. Construído entre 1666 e 1681, o Canal do Midi tem aproximadamente 240 km de extensão e permitiu a ligação do Rio Garonne, nas proximidades da cidade de Toulouse e que é navegável até Bordeaux no Oceano Atlântico, a Sète, no Mar Mediterrâneo. É considerado o maior projeto de engenharia europeu do século XVII, onde estão incluídas cerca de 350 obras de arte, nome dado em engenharia para pontes, eclusas e aquedutos.

Em meados do século XIX, foi construído um segundo canal, conhecido como Canal Lateral a La Garonne, com extensão total de 193 km, que facilitou ainda mais a navegação entre Toulouse e Castets-em-Dorthe, que antes era feita pelo rio Garonne e ficava sujeita aos altos e baixos naturais das águas. A ligação do trecho final de 54 km até a cidade de Bordeaux continuou sendo feita através do rio Garonne. Esses canais passaram a ser conhecidos como Le Canal des Deux-Mers ou Canal dos Dois Mares. Em 1996, eles passaram a ser considerados como Patrimônio da Humanidade pela UNESCO – Organização das Nações Unidas para Educação, Ciência e Cultura.

Antes inauguração do Canal do Midi, a maior parte do transporte de cargas entre o Sul e o Norte da França, especialmente do valioso trigo, só podia ser feito através da navegação de cabotagem pelo Mar Mediterrâneo e Oceano Atlântico, contornando a Península Ibérica e o poderoso Reino da Espanha (Portugal nunca foi um problema), que historicamente se alternou entre rival e arqui-inimigo ferrenho da França. Além de expor as embarcações a confrontos com a Armada Espanhola, os marinheiros e as cargas ficavam sujeitos aos ataques de piratas e ladrões, que infestavam os mares e as costas desde a antiguidade clássica.

Além de significativos ganhos econômicos e logísticos, a construção do Canal do Midi ajudou a resolver parte de uma séria questão política da França – a integração da região Sul, conhecida como Occitânia, ao restante do país. Com língua (na realidade trata-se de um conjunto de línguas bastante próximas) e cultura própria, a Occitânia, ou Pays D’Oc, resistiu por séculos ao avanço dos Francos pelo Norte. Em 1208, por ordem do Papa Inocêncio III, foi organizada uma cruzada religiosa para conter o avanço do catarismo, um movimento religioso cristão da Occitânia que discordava da autoridade da Igreja Católica. A nobreza francesa se aproveitou dessa situação para subjugar politicamente a região.

Em 1209, os cruzados destruíram a importante cidade de Bèziers e, sucessivamente avançaram tomando cidade após cidade, até que em 1229 os condes e barões dos Pays D’Oc reconheceram a autoridade do rei da França. Gradativamente, as províncias passaram a ser incorporadas ao Reino da França. Passados mais de 800 anos, a questão da Occitânia ainda não está totalmente resolvida e existem diversos movimentos populares que lutam pela autonomia das regiões ao Sul do rio Loire.

A partir do final do século XIX, com a construção de sistemas de transporte ferroviário, muito mais rápidos e eficientes, esses Canais passaram a perder relevância econômica no transporte de cargas. Foi somente a partir da década de 1960 que esses canais foram redescobertos pela indústria do turismo e voltaram a ter grande importância econômica regional. Atualmente, são realizadas mais de 10 mil viagens de embarcações turísticas pelos canais a cada ano, empregando aproximadamente 2.000 pessoas diretamente na operação do sistema de navegação, sem contar com outras dezenas de milhares de empregos nas áreas de hotelaria, comércio e serviços.

Considerando que a França é altamente dependente do turismo, os Canais do Midi e do La Garonne  continuam a ser um excelente e rentável negócio para todo o país.

Dia 22 de abril de 1500.  

Essa é uma data que todos nós aprendemos a valorizar desde os nossos primeiros anos de escola – trata-se do dia do “suposto” descobrimento do Brasil pela esquadra de Pedro Álvares Cabral. Eu usei a palavra “suposto” por que ainda persistem muitas dúvidas sobre a data: para muitos historiadores, outras expedições portuguesas já haviam tocado as costas do Brasil anos antes e, por razões de segurança do pequeno país ibérico, a descoberta foi mantida em sigilo. Cabral veio bem depois apenas para oficializar a posse (vide ilustração). 

Teorias da conspiração à parte, eu comecei a postagem citando essa data para comentar o espanto dos índios naquele dia diante da chegada de homens barbudos, malcheirosos, com roupas estranhas e com os rostos pálidos cobertos por terríveis feridas provocadas pelo escorbuto, uma doença que atacava os antigos marinheiros, com uma taxa de mortalidade entre 50% e 80%. Os amistosos indígenas devem ter sentido uma enorme compaixão por aqueles homens com aspecto de doentes. 

Os europeus trouxeram, sem ter consciência hà época, uma série de vírus e doenças que se mostrariam mortais para as populações indígenas que viviam isoladas do resto do mundo em todas as Américas há milhares de anos. Doenças banais como gripe, varíola, sarampo e tifo, com as quais os europeus conviviam há séculos, foram responsáveis pela morte de milhões de índios americanos. Em alguns lugares, os registros históricos falam da mortalidade de mais de 80% da população indígena.

O escorbuto era uma das doenças mais temidas naqueles velhos tempos. Demorou muito até se compreender que a doença era, na realidade, uma carência de vitamina C, provocada pela falta da ingestão de frutas e legumes frescos pelos marinheiros durante as suas longas viagens transoceânicas. A vitamina C só foi descoberta no século XX, mas marinheiros ingleses, ainda no século XVIII, descobriram ao acaso que chupar limões durante as viagens melhorava bastante a resistência do organismo contra o escorbuto e adotaram o hábito.

Em muitos lugares do mundo, uma das palavras usadas para designar os ingleses é limey (abreviação de lemon juice ou suco de limão), um resquício do antigo hábito destes marinheiros. O escorbuto parecia uma doença esquecida nas brumas do tempo, porém, um estudo recente de pesquisadores australianos encontrou diversos casos de escorbuto entre pacientes diabéticos e com uma alimentação pobre em frutas e vegetais. 

Se você começar a prestar atenção nos noticiários, vai perceber que uma série de doenças antigas, como o escorbuto, que há muito haviam sido esquecidas por nossa sociedade, parecem estar voltando com força total. Vou começar falando da febre amarela, uma doença que vem causando uma verdadeira paranoia em algumas cidades brasileiras. 

Em diversas postagens anteriores eu falei da febre amarela e da Revolta da Vacina, um movimento popular que surgiu nas ruas da cidade do Rio de Janeiro em novembro de 1904. O médico sanitarista Oswaldo Cruz, que na época era o chefe dos serviços de saúde pública do Governo, conseguiu convencer os parlamentares a aprovar uma lei que tornava obrigatória a vacinação contra a varíola, doença que causava inúmeras vítimas na época.

A população da cidade do Rio de Janeiro, que já lutava contra as operações para matar os mosquitos causadores da febre amarela e de caça aos ratos, realizadas pelos agentes de saúde de Oswaldo Cruz, se revoltou de vez e partiu para o confronto nas ruas da cidade. A revolta durou uma semana e terminou com 30 mortos, 110 feridos e centenas de presos. Os serviços de vacinação e de caça aos mosquitos e ratos foi retomado logo depois. A febre amarela, a varíola e várias doenças transmitidas por ratos foram erradicadas da cidade. 

Depois de décadas restrita a regiões de mata, especialmente no Norte e no Centro-Oeste do país, a febre amarela voltou a ameaçar as áreas urbanas, especialmente da região Sudeste. O crescimento descontrolado das cidades e o seu avanço na direção das áreas de mata remanescentes e os problemas de infraestrutura nas cidades, que favorecem a reprodução dos mosquitos, estão no topo na lista de motivos para o renascimento da febre amarela nas áreas urbanas. E tem mais – os mosquitos transmissores da febre amarela, especialmente o Aedes Aegypti, também transmitem doenças como a Dengue, febre Chikungunya, Zika, Sídrome de Guillain-Barré e Mayaro – novas e velhas doenças “atacando em conjunto”. 

Uma outra doença das antigas e que tem aparecido com frequência cada vez maior é o sarampo. A doença, que era considerada erradicada do Brasil, voltou a aparecer no Estado de Roraima, onde o vírus chegou de carona com a imensa quantidade de imigrantes venezuelanos que fogem para nossas terras em busca de melhores condições de vida. As autoridades locais já registraram oito casos da doença, todos em crianças venezuelanas, com uma morte confirmada. Existem 29 casos suspeitos em investigação, sendo 10 brasileiros. 

Você até poderia associar estes casos de sarampo ao verdadeiro caos humanitário que se instalou na Venezuela – errado. Na Europa, em 2017, foram registrados 21,3 mil casos de sarampo, com 35 mortes. Entre os 50 países europeus, 15 registraram casos de sarampo, especialmente na Itália, na Romênia e na Ucrânia. Entre outros países que enfrentaram surtos da doença encontramos a Alemanha, a Bélgica, a França, a Espanha e o Reino Unido. Autoridades de saúde afirmam que uma das razões para essa quantidade de casos de sarampo na Europa se deve ao declínio das campanhas de vacinação contra a doença no continente. 

A falta de vacinação e/ou de doses de reforço também podem estar relacionadas aos surtos de caxumba, rubéola, catapora e outras doenças que eram bastante comuns em décadas passadas e que têm ressurgido nas grandes cidades brasileiras. Notícias falsas que circulam na internet (as famosas fake news), onde supostos especialistas falam da total ineficácia das vacinas, tem estimulado país e adultos a se “revoltarem” contra a aplicação das vacinas. Um dos resultados desta falta de cobertura vacinal pode ser o retorno dessas doenças de tempos antigos e sobre as quais não ouvíamos falar a muito tempo. 

Agora, uma doença preocupante: a Febre de Lassa. A doença, também conhecida como febre hemorrágica viral, está se espalhando pelo Leste da África e, desde o início deste ano, já matou 110 pessoas, especialmente na Nigéria, em Gana e em Serra Leoa. A febre de Lassa é transmitida pelo rato comum africano e, normalmente, tem uma taxa de mortalidade de 1% – nesta epidemia, porém, tem se observado uma mortalidade de 20%. Não existe nenhuma vacina contra a doença.

A grande preocupação com a doença é a sua velocidade de disseminação – os ratos se escondem em cargas de produtos em caminhões e navios, se deslocando a grandes distâncias, algo que faz lembra da Peste Negra, uma doença causada pela bactéria Yersinia pestis. Essa bactéria era transmitida aos seres humanos pelas pulgas dos ratos pretos e a doença, também conhecida como peste bubônica, matou metade da população da Europa no século XIV. 

Um detalhe preocupante: autoridades de saúde dos condados de Navajo e Cocconino, no Estado americano do Arizona, detectaram bactérias Yersinia pestis em pulgas comuns, o que pode levar à contaminação de seres humanos. Já existe tratamento para a doença, mas não dá para facilitar.

A curiosa história resumida no título desta postagem ocorreu no último dia 23 de fevereiro, quando um caminhão tanque que transportava um volume de 10 mil litros de sangue bovino tombou às margens do rio Vermelho, no trecho urbano da cidade de Goiás Velho. Com o impacto, o tanque do veículo se rompeu, liberando completamente a carga, que escorreu na direção do corpo d’água. O rio Vermelho, que corta toda a região central da cidade, fez jus ao próprio nome e ficou com as águas com tons de vermelho e com muita espuma branca (vide foto). O motorista do veículo sofreu ferimentos graves, sendo socorrido pela unidade local do Corpo de Bombeiros e encaminhado para o hospital municipal.

Apesar do bizarro acidente, os resíduos de sangue se diluíram rapidamente nas volumosas águas do rio. Os grupos de bactérias presentes nas águas dos rios têm alta capacidade para metabolizar e neutralizar este tipo de resíduo, que é de origem orgânica e não deixa nenhum traço nas águas. Antiga capital do Estado de Goiás, a cidade de Goiás Velho é uma das mais antigas e pitorescas dos sertões do Brasil Central, que tem no turismo uma das suas principais atividades econômicas. Este acidente não causou nenhum dano significativo ao patrimônio natural da cidade, que ganhou mais uma interessante história, ou “causo”, para o seu já vasto folclore local.

Apesar da carga envolvida no acidente parecer estranha para você, o reaproveitamento do sangue de animais abatidos em frigoríficos de médio e grande porte é bastante comum. Rico em proteínas e nutrientes essenciais, esse sangue é encaminhado para empresas processadoras de ração animal, especialmente aquelas que você costuma comprar para os seus pets. O sangue animal passa por um processo de separação, onde toda a água é eliminada. A seguir, a hemoglobina e as proteínas passam por um processo de secagem, sendo transformadas em um pó, que será misturada na massa de rações, biscoitos e outros petiscos que os animaizinhos adoram. Em diversas culinárias pelo mundo afora, se encontram diversos produtos alimentícios onde o sangue de animais abatidos é utilizado como ingrediente – exemplos são as linguiças de sangue, os chouriços e os “molhos pardos”.  Pessoalmente, e com a devida vênia a quem gosta destas iguarias, esse tipo de alimento não me apetece nenhum pouco…

Deixando de lado esse curioso acidente em Goiás, o lançamento de sangue, vísceras e restos de gordura oriundos de animais abatidos em pequenos “matadouros” pelo país afora é um grave problema ambiental e uma fonte importante de contaminação de pequenos cursos d’água. Em cidades pequenas, distantes dos grandes centros industriais, é comum a existência de “matadouros” ou abatedouros de animais que operam sem as mínimas condições de higiene. Nestes lugares também não existem estruturas adequadas para a coleta e o tratamento sanitário do sangue, das vísceras e de outros resíduos orgânicos – os efluentes líquidos precisariam ser encaminhados para uma ETE – Estação de Tratamento de Esgotos e todos os resíduos – restos de carne, gorduras, cartilagens e ossos, deveriam ser encaminhados para um aterro sanitário controlado.

Esses procedimentos, que deveriam ser obrigatórios em abatedouros de todo o pais, são fundamentais para garantir a higiene e a qualidade da carne, além de evitar a contaminação das águas e a proliferação de vetores (animais que são atraídos pelos restos de carne e de gordura descartados). Infelizmente, muitas destas unidades irregulares são geridas pela própria municipalidade, o que só demonstra a precariedade dos serviços de saneamento ambiental em nosso país. Vou citar um exemplo dos problemas ambientais criados por estes abatedouros irregulares de animais, com o qual me deparei no ano passado:

Em Santa Cruz do Capibaribe, município com uma população de pouco mais de 100 mil habitantes e localizado a aproximadamente 190 km da cidade do Recife, havia um problema crítico de poluição nas águas do rio: em um trecho do Capibaribe, as águas, repentinamente, ficavam com a cor vermelha, assustando a população. O rio é o maior e principal manancial de abastecimento perene da região, onde existem muitos rios temporários (que secam completamente nos períodos de estiagem). Esta região do Agreste pernambucano há muito tempo foi transformada em um importante polo de indústrias do segmento têxtil e suspeitou-se, a princípio, que a origem do problema poderia estar ligada ao lançamento de efluentes por alguma das muitas tinturarias instaladas no município. Investigações posteriores demonstraram que o responsável pela contaminação das águas era o matadouro municipal da cidade, instalado nas margens do rio, que ali despejava seus efluentes contaminados com o sangue dos animais abatidos, sem qualquer tipo de tratamento.

Após uma série de reportagens feitas em 2010, transmitidas inclusive por uma TV em cadeia nacional, a Prefeitura local informou que estava tomando providencias para mudar o matadouro para uma outra instalação com “melhor” infraestrutura. Pouco tempo depois, as águas do Capibaribe deixaram de ficar vermelhas e, aparentemente, o problema parecia ter sido resolvido.

Meses após estes acontecimentos, repórteres de um site da região receberam denúncias anônimas que falavam de um novo lançamento de resíduos de matadouros em um outro ponto. Seguindo as informações recebidas, os repórteres flagraram crianças conduzindo carroças com tambores cheios de sangue e de resíduos de carne de animais abatidos no “novo” matadouro da Prefeitura da Santa Cruz do Capibaribe. Os resíduos agora estavam sendo despejados em uma cacimba (tipo de poço usado pelos sertanejos) no município vizinho – Brejo da Madre de Deus. Além de continuarem a cometer os mesmos crimes ambientais de antes, os responsáveis pelo matadouro incluíram a exploração de mão de obra infantil em sua longa “ficha corrida”. Longe de ser um caso isolado, os matadouros de cidades pequenas, especialmente nas regiões Norte e Nordeste, operam frequentemente em condições precárias de higiene e sem nenhum cuidado com o saneamento ambiental.

São verdadeiros casos de polícia, que pedem a impiedosa ação da Justiça e das autoridades sanitárias e ambientais dos municípios. Além de destruírem ou comprometerem a qualidade de importantes fontes de água, esse tipo de procedimento coloca a saúde e a vida de populações em risco com a venda de carnes de qualidade altamente suspeita.

Entre chuvas de verão, vazamento de rejeitos de mineração em Barcarena, inverno com temperaturas glaciais na Europa e problemas de seca na região da Campanha Gaúcha, vamos dar uma parada para comentar uma daquelas raras boas notícias na área ambiental.

Jovens pesquisadores do Laboratório de Pesquisa em Produtos Naturais da Universidade Federal do Tocantins desenvolveram uma tecnologia que permite produzir açúcar a partir de cascas de camarão. Antes de mais nada, é importante falar que esse açúcar não será usado para adoçar o seu café, mas poderá ser transformado em álcool, o que abre toda uma nova gama de aplicações para a transformação dos resíduos do fruto do mar em um biocombustível já usado largamente em todo o Brasil.

De acordo com informações divulgadas pelos pesquisadores, a casca do camarão possui uma substância conhecida como quitosana. Essa substância é um biopolímero muito utilizado nas áreas farmacêutica, médica e química. A quitosana é, segundo as informações disponíveis, o segundo biopolímero mais abundante do planeta, ficando atrás apenas da celulose vegetal. A equipe de pesquisadores conseguiu degradar a quitosana através de processos químicos até formar um açúcar, que por sua vez pode ser transformado em álcool. O processo de produção tem baixo custo e gera um alto rendimento: uma tonelada de quitosana pode render 250 litros de álcool, enquanto a mesma quantidade de cana-de-açúcar rende apenas 80 litros de álcool.

Além da casca do camarão, a quitosana também pode ser encontrada na casca de outros crustáceos como lagostas, caranguejos e siris. A substância também é abundante no exoesqueleto de insetos como besouros, gafanhotos e baratas (essas existem aos montes em nossas cidades). No processo de produção, as cascas passam primeiro por uma etapa de trituração e depois por um processo químico que separa as proteínas, os minerais e a quitosana. Numa etapa posterior, a quitosana é misturada com dois produtos químicos, que transformam a substância primeiro em um gel e depois em açúcar fermentescível. Este açúcar, além de poder ser transformado em biocombustível, tem inúmeras outras aplicações industriais.

A notícia do desenvolvimento desta nova tecnologia, que talvez não desperte sua curiosidade num primeiro momento, ganha importância quando se considera que só a atual produção nacional de camarões é da ordem de 55 mil toneladas (em 2010, esse volume chegou a 75 mil toneladas) – se admitirmos que as cascas representam 10% deste volume, estamos falando de 5,5 mil toneladas de resíduos que acabam enviados para aterros e lixões por todo o país. O volume de cascas aumenta consideravelmente quando se incluem na lista os siris, caranguejos, pitus, guaiamuns, lagostas e outros crustáceos consumidos pelas populações de norte a sul do país – conseguir transformar todo esse volume de “lixo” em biocombustível é um excelente negócio.

As possibilidades de ganhos econômicos com esta nova tecnologia estimularam a Universidade e o Instituto Federal do Tocantins a fazerem o registro de patente internacional da descoberta sem depender que outros órgãos governamentais, extremamente burocráticos e lentos, o fizessem. Com este registro em mãos, a equipe de pesquisa ganhou prioridade para trabalhar na inovação por 18 meses em 196 países. Qualquer outra equipe científica ou empresa só poderá desenvolver trabalhos nesta área com autorização dos pesquisadores brasileiros.

Esta não é a primeira vez que a quitosana é objeto de pesquisa aqui no Brasil. Pesquisadores da UNICAMP – Universidade Estadual de Campinas, já haviam desenvolvido trabalhos para o emprego do biopolímero na retirada de metais pesados da água. Na pesquisa, a quitosana sofreu um processo de alteração química, a partir do qual ela passa a ter a capacidade de fixar metais pesados como o cobre e o chumbo, permitindo assim a limpeza de corpos d’água poluídos. A quitosana, que é lançada na água na forma de pó, passa a se ligar com os metais pesados – uma filtragem da água retira o pó com os metais absorvidos. Após a retirada dos metais pesados, a quitosana em pó pode ser reutilizada.

Uma outra aplicação interessante da quitosana é seu uso para a produção de bolas de golfe, esporte muito popular na Grã-Bretanha e Estados Unidos. Campos de golfe normalmente são construídos em terrenos onde existem rios e lagos, onde um grande número de bolas acaba caindo acidentalmente. Campos de minigolfe também são muito comuns em navios de cruzeiros e as bolas que caem no oceano se transformavam em mais um problema de poluição ambiental.

Pesquisadores da Universidade do Maine, Estados Unidos, resolveram o problema ao buscar uma destinação para milhares de toneladas de casca de lagosta produzidas na região. O Estado do Maine é famoso pelas suas lagostas, que são processadas e exportadas para todas as regiões dos Estados Unidos, especialmente na forma de cauda de lagosta congelada. Os resíduos da produção eram encaminhados para descarte nos já saturados aterros da região Nordeste do país.

Com o desenvolvimento da tecnologia que permitiu a produção das bolas de golfe a partir dos resíduos de crustáceos em 2010, os praticantes do esporte passaram a contar com um produto com as mesmas características do plástico, onde a dureza e a velocidade da bola são fundamentais, porém com a vantagem de serem biodegradáveis – em contato com a água, este tipo de quitosana se desintegra naturalmente em poucas semanas, sem deixar qualquer vestígio ou resíduos.

A produção crescente e o descarte de resíduos sólidos é hoje um dos maiores problemas ambientais de nossa sociedade. Somente no ano de 2017, o Brasil produziu 80 milhões de toneladas de resíduos sólidos. Apesar do volume crescente, especialmente de resíduos plásticos, nossas cidades não conseguem dar uma destinação adequada a todos os resíduos produzidos e muita coisa acaba sendo descartada de forma inadequada em terrenos baldios, ruas, rios e mares. Qualquer alternativa que venha estimular a redução destes resíduos sólidos será sempre bem-vinda, ainda mais quando trouxer em seu bojo a possibilidade de altos ganhos financeiros como se está projetando com a venda de biocombustíveis feitos a partir da casca de crustáceos (quiçá também com os exoesqueletos de muitos milhões de baratas).

Vamos torcer para que outras universidades brasileiras desenvolvam pesquisas que encontrem aplicações para o reaproveitamento de outros resíduos de nossa sociedade – matéria prima para a realização dos trabalhos é o que não falta em nossas cidades.

O vinho é uma das mais antigas bebidas alcoólicas produzidas e consumidas pela humanidade. Evidências arqueológicas encontradas em áreas da Ásia Central como a Geórgia, o Irã, a Turquia e a China, datadas entre 8 mil e 5 mil anos antes de Cristo (a.C), indicam que a domesticação da videira, a planta que produz a uva, e o início da produção de vinhos começou ali, se espalhando gradativamente pelo mundo.

Regiões de clima temperado, com invernos frios e verões quentes se mostraram as mais adequadas para o cultivo da uva. Extensas regiões da Europa, do Norte da África e do Oriente Médio se destacaram na produção de vinhos de excelente qualidade desde o limiar da história das civilizações. Entre os países de maior tradição vinícola se destacam a Itália, França, Espanha, Portugal, Alemanha, Grécia e Turquia.

Com o avanço das ciências e da cartografia em eras mais modernas, os geógrafos perceberam que as melhores regiões produtoras de vinho no Hemisfério Norte se situavam entre os paralelos 30 e 40° – essa constatação ficou ainda mais evidente após o início da produção de vinhos na Califórnia, região que se encontra dentro destes paralelos, ainda no início da colonização espanhola (a região na época pertencia ao México).

Com o passar do tempo, cartógrafos e cientistas descobriram que no Hemisfério Sul também existia uma faixa climática que apresentava as condições ideais para a produção do vinho. Dentro dessa faixa climática, entre os paralelos 30 e 40° Sul, encontramos o Chile, a Argentina, o Uruguai, o Sul do Brasil, a África do Sul, a Austrália e a Nova Zelândia, países que nas últimas décadas se tornaram grandes produtores mundiais e exportadores de vinho de alta qualidade.

Estas duas regiões produtoras, conhecidas também como Paralelos do Vinho, durante muito tempo representavam uma espécie de garantia para a produção de bons vinhos. Entretanto, nos últimos anos, extremos climáticos, tanto no Hemisfério Norte quanto no Sul, têm criado problemas para o cultivo das uvas e prejudicado a produção de vinhos em todo o mundo.

Um exemplo foi a quebra na produção de vinhos em 2016, quando a produção mundial sofreu uma redução de 5% em relação ao ano de 2015. Grandes regiões produtoras no Hemisfério Sul sofreram com o calor extremo e com a chuva. Algumas das maiores perdas aconteceram na Argentina, onde a redução chegou a 35%, no Chile, com queda de 21% e na África do Sul, onde a produção sofreu um recuo de 19%. No Rio Grande do Sul, que sofreu na época com fortes geadas e queda de granizo, a quebra na produção chegou a 57%, a maior do mundo no período.

No ano de 2017, foram os problemas climáticos na Europa que fizeram a produção mundial despencar 8%. Geadas e secas afetaram as safras de uvas, que foram as piores dos últimos 36 anos. Na Itália, o maior produtor mundial de vinhos, a quebra na produção chegou a 23%. Na França, as tradicionais regiões de Bordeaux e Champagne apresentaram uma redução na produção de 19%. Na Espanha, a produção sofreu uma queda de 15%. Nos Estados Unidos a queda foi de 1% e na Nova Zelândia de 9%.

Este ano de 2018 começou com grandes problemas climáticos em importantes zonas produtoras de vinho: um inverno rigorosíssimo na Europa, uma seca devastadora na região dos Pampas ou de La Pampa, que afeta grandes regiões produtoras da Argentina, do Uruguai e da Campanha Gaúcha, no Rio Grande do Sul. Também há problemas criados pela forte seca que castiga a África do Sul, que fatalmente irá comprometer a produção vinícola do país. Também merecem ser destacados os grandes incêndios florestais causados pela seca na Califórnia, que atingiram grandes áreas vinícolas, especialmente no Napa Valley. Os Estados Unidos ocupam a quarta posição na produção mundial de vinhos, onde a Califórnia é líder absoluta na produção.

Problemas climáticos vêm criando problemas há vários anos em diversas regiões produtoras de vinho. Um exemplo é a França, que durante muito tempo foi a maior produtora de vinhos do mundo, posição que desde 2012 está nas mãos da Itália. Calor em excesso, chuvas acima da média e geadas fora de época tem criado problemas nas diversas regiões produtoras da França.

No início de 2017, citando um exemplo, noites seguidas com fortes geadas devastaram parreirais na região de Bordeaux – algumas vinícolas tiveram quebras de produção na casa dos 50%. Problemas climáticos também têm sido recorrentes nas tradicionais regiões produtoras da Champagne, da Borgonha, da Alsácia, do Loire e de Languedoc-Roussilion, onde as perdas na produção têm se situado entre 8% e 30%.

Enquanto se observa uma redução contínua na produção de vinho em regiões com tradição centenária da França, a Inglaterra, país sem nenhuma tradição na produção de bons vinhos, apresentou um crescimento de 60% na produção da bebida nos últimos 5 anos. O Sul da Inglaterra vem experimentando um aumento sistemático no número de dias ensolarados nos verões, o que vem proporcionando condições cada vez mais favoráveis ao cultivo da uva e a produção do vinho.

Outra região do mundo sem nenhuma tradição vinícola, mas que em breve vai surpreender muita gente é a China. Apesar dos chineses nunca terem sido grandes apreciadores da bebida ao longo da história, o território da China se encontra entre os paralelos 30 e 40° Norte, apresentando áreas climáticas bastante apropriadas para o cultivo da uva e, consequentemente, para a produção de vinhos de qualidade. Muitos investidores têm comprado grandes áreas no interior do país e estão em andamento a implantação de grandes parreirais. Considerando-se a sanha exportadora da China, não tardará muito até que os melhores restaurantes do mundo ofereçam cartas de vinhos com muitas marcas chinesas. É claro que também vão começar a aparecer muitas marcas de vinhos chineses bem baratinhos e de péssima qualidade, além de muita falsificação de marcas famosas, como já acontece nos melhores países produtores.

Os impactos das mudanças climáticas nas regiões produtoras de vinho do mundo é apenas mais um exemplo de como a vida de muita gente vai ficar de pernas para o ar dentro de uns poucos anos tamanho o conjunto de mudanças que o mundo vai enfrentar.

Vá se preparando para o que vêm por aí...

Na última postagem falamos rapidamente das loucuras do inverno europeu, que nos últimos dias quebrou todos os recordes de baixas temperaturas e tem causado transtornos e problemas a centenas de milhões de pessoas. Aeroportos de inúmeras cidades estão fechados, rodovias e ferrovias bloqueadas, serviços públicos em colapso e as autoridades recomendando que a população só saia de casa em casos de absoluta necessidade. Até mesmo o acesso ao abastecimento de água de muitas residências está complicado – as baixas temperaturas congelaram a água nas tubulações. Doses de paciência e de perseverança tem sido exigida de muita gente. O frio intenso ainda deve continuar castigando todo o continente entre 10 e 15 dias. 

Mas não precisamos ir até o Hemisfério Norte para assistirmos os extremos do clima nestes nossos tempos complicados – bem aqui do nosso lado, uma seca fortíssima está assolando toda a região da Pampa argentina, podendo reduzir a produção desta safra agrícola em até 30%. A situação é tão grave que fez a cotação da saca da soja subir no Brasil e nos Estados Unidos, dois grandes produtores do grão junto com a Argentina. A soja é uma matéria prima fundamental para a produção do farelo e ração usados na alimentação animal – as perspectivas de queda na produção argentina e as projeções de alta na demanda do grão já elevaram o preço da soja em 4,3% (em algumas regiões do Brasil esse aumento chegou a 8%), fazendo o grão atingir o maior patamar desde 2016 – R$ 70,00 a saca de 60 kg. 

A notícia causou euforia entre os produtores brasileiros que, na última safra, colheram 114 milhões de toneladas de soja e vêm com bons olhos a valorização do seu produto. Esse aumento de ganho dos produtores, que é uma notícia excelente no curto prazo, carrega toda uma carga de problemas no médio e longo prazo – com a valorização do grão, os fabricantes de farelo e de ração animal irão, inevitavelmente, subir os preços dos seus produtos. Quem trabalha com a criação de animais, especialmente com suínos e aves, terá um aumento nos seus custos – 70% do custo de produção é gasto com a compra de ração para os animais; logo, o preço final destas carnes e dos seus derivados nos supermercados subirá e acabará por atingir toda a população. Resumindo – todos nós vamos ter de ajudar a pagar a conta dos problemas criados pela seca na Argentina. 

Os Pampas ou La Pampa, nome em castelhano, ocupa uma área de aproximadamente 750 mil km², abrangendo o extremo Sul do Brasil, todo o território do Uruguai e as províncias de Buenos Aires, La Pampa, Santa Fé, Córdoba, Entre Rios e Corrientes na Argentina. A vegetação nativa é formada por campos naturais, com ótimos níveis de umidade e excepcional fertilidade. É considerado um dos melhores solos do mundo para a agricultura e pecuária. Na Argentina, o bioma La Pampa se distribui ao longo de diferentes padrões climáticos, criando as condições para a produção dos mais diferentes tipos de cultivares: grãos, flores e frutos, além de rebanhos de bovinos e de ovinos. A produção e a exportação de grãos e carnes é, desde da década de 1860, um dos pilares da economia da Argentina. A produção de soja e milho estão entre as mais importantes do país. 

O último relatório semanal da BCBA – Bolsa de Cereais de Buenos Aires, reduziu a expectativa de produção da soja do país para 44 milhões de toneladas, um valor com 3 milhões de toneladas a menos que a estimativa anterior. A estimativa está 10 milhões de toneladas abaixo das estimativas projetadas no início da safra e cerca de 13,5 milhões de toneladas abaixo da safra de 2017. Muitas das regiões que estão sofrendo com a forte seca deste ano, no ano passado foram castigas com fortes chuvas e enchentes. A quebra da safra de milho deste ano está estimada em 26%. 

As exportações de soja e milho correspondem a 36% da pauta de exportações da Argentina – a quebra da safra de grãos deste ano poderá representar um prejuízo financeiro de US$ 2 bilhões, o que é muito para um país que vem enfrentando sérias dificuldades para controlar a inflação e o quadro fiscal. A previsão de crescimento do PIB – Produto Interno Bruto, da Argentina, que estava estimado em 2,9% para este ano, já foi revisado para 2,5%. É importante lembrar que a Argentina é o maior parceiro comercial do Brasil e esta redução na projeção do crescimento é uma péssima notícia para nós, que sentiremos seus reflexos em nossas exportações para aquele país. 

Considerada a pior seca em La Pampa em 30 anos, o fenômeno climático atingiu as plantações em um momento crítico – na floração e formação dos grãos em algumas regiões, o que pode comprometer definitivamente a safra, ou na fase do crescimento dos grãos em outras regiões, o que significa um comprometimento da qualidade da soja (produção de grãos pequenos, de menor valor comercial). Na safra de 2009, a Argentina enfrentou uma quebra de safra por causa do excesso de chuvas – as projeções iniciais falavam de uma produção acima de 46 milhões de toneladas de soja, mas que acabou em apenas 39,9 milhões de toneladas. Essa quebra de safra levou a Argentina a uma recessão, tamanha a dependência do país na exportação de grãos. 

Essa estiagem, que está afetando em graus diferentes perto de 80% de La Pampa argentina, também está atingindo a região da Campanha no Rio Grande do Sul. O bioma Pampa ocupa aproximadamente 62% do território do Rio Grande do Sul, sendo considerado o segundo menor bioma do Brasil – o menor é o Pantanal Mato-grossense. A região da Campanha se estende ao longo da fronteira do Rio Grande do Sul com o Uruguai e é uma das principais regiões vinícolas do Brasil. Seis cidades da região já declararam situação de emergência por causa da seca. Considerando que estamos caminhando para o final da temporada de chuvas deste verão, podemos afirmar que os problemas na região da Campanha Gaúcha só estão começando. 

Como comentei em postagens anteriores, o grande problema das mudanças climáticas globais e de suas consequências regionais é justamente o fato dos problemas não respeitarem nenhuma fronteira entre países. No caso do louco inverno europeu, países e populações de Norte a Sul e de Leste a Oeste do continente estão sofrendo com as baixas temperaturas. Neste caso da seca em La Pampa argentina, os problemas econômicos decorrentes da quebra de safra por lá vão acabar nos atingindo em cheio. É um jogo sem vencedores – a Argentina perde e nós brasileiros também perdemos. 

Novos tempos, novos problemas – é a humanidade “progredindo” como nunca dantes…