A exploração do látex da Amazônia, a partir de meados do século XIX, colocou a maior floresta equatorial no mapa do mundo e foi um dos mais importantes fatores para impulsionar a colonização da Bacia Amazônica. A força da indústria gomífera na região pode ser comprovada pela saga do Acre, um antigo território da Bolívia, que foi invadido por seringalistas e seringueiros brasileiros, quase provocando uma guerra de grandes proporções entre os dois países. Grupos revoltosos brasileiros declararam a Independência do Acre em três ocasiões diferentes entre 1899 e 1903, o que forçou o Governo do Brasil a negociar a compra do território do Acre junto ao Governo Boliviano, acordo que culminou com a assinatura do Tratado de Petrópolis em 17 de novembro de 1903. 

Entre outras condições, o Tratado de Petrópolis estabeleceu o compromisso do Governo brasileiro em levar a cabo a construção de uma ferrovia de interligação entre os rios Mamoré, na divisa entre o Brasil e a Bolívia, e o trecho navegável do rio Madeira, a partir da Cachoeira de Santo Antônio, nas proximidades da cidade de Porto Velho. O trecho inicial do rio Madeira, que nasce a partir da junção das águas dos rios Guaporé, Mamoré e Beni, é repleto de afloramentos rochosos, corredeiras e cachoeiras, o que impedia o transporte fluvial e a exportação do látex e de outros produtos bolivianos a partir dessa via. Os rios Purus e Juruá, dois importantes afluentes do rio Solimões com cabeceiras no território do Acre, eram as vias navegáveis que permitiam uma saída da Bolívia em direção ao Oceano Atlântico, mas foram perdidas após a cessão daquele território ao Brasil. 

O território da Bolívia sempre foi um dos mais isolados da América do Sul, cercado pela Cordilheira dos Andes a Oeste, pela Floresta Amazônica ao Norte e em grande parte do Leste, além de possuir áreas úmidas no Gran Chaco ao Sul e no Pantanal de Mato Grosso a Leste. A situação de isolamento do país se complicou ainda mais a partir de 1879, quando estourou a Guerra do Pacífico – Bolívia, Chile e Peru disputavam o controle do Porto Cobija, atual Antofagasta. Essa região pertencia originalmente à Bolívia e sempre foi cobiçada pelos outros países por causa das suas reservas de nitrato. A Bolívia saiu derrotada do conflito em 1883 e perdeu sua saída para o Oceano Pacífico, que passou a fazer parte do território do Chile. A construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré era vital para a isolada economia da Bolívia. 

A primeira citação ao uso dos rios Mamoré e Madeira para a exportação de produtos bolivianos rumo ao Oceano Atlântico data de 1846 e foi feita pelo engenheiro boliviano José Augustin Palácios. Exploradores que percorreram a região a partir de 1850 confirmaram essa hipótese, afirmando, porém, que seriam necessárias obras para a construção de eclusas e barragens para vencer os desníveis do rio Madeira. Um desses exploradores, Lardner Gibbon, tenente da Marinha dos Estados Unidos, sugeriu a construção de uma estrada e o uso de tropas de mulas para transportar as mercadorias entre as cidades de Guajará-Mirim e Santo Antônio. 

O primeiro estudo que recomendava a construção de uma ferrovia data de 1861, quando foi realizada uma expedição comandada pelo coronel boliviano Quentín Quevedo e pelo engenheiro brasileiro João Martins da Silva Coutinho. De acordo com esses estudos, essa ligação terrestre poderia ser feita por uma linha férrea de pouco mais de 350 km, que seguiria através de terrenos com uma suave declividade entre Guajará-Mirim, na divisa com a Bolívia, e a região da Vila de Santo Antônio, no rio Madeira.  

Em atendimento a cláusulas do Tratado de Ayacucho, assinado entre o Brasil e a Bolívia em 1867, e onde foram estabelecidas as bases para a futura demarcação da fronteira entre os dois países, o Governo brasileiro contratou os engenheiros alemães Joseph e Franz Keller para a realização de estudos mais detalhados dessa ligação. Esses engenheiros passaram todo o ano de 1868 percorrendo a região e fazendo estudos topográficos detalhados. No início de 1869, esses profissionais viajaram até o Rio de Janeiro, onde apresentaram três propostas ao Governo Imperial – a construção de um sistema de barragens e eclusas para a operação de uma hidrovia no rio Madeira, a construção de canais de navegação em planos inclinados e a construção de uma ferrovia, a alternativa mais cara para o empreendimento. 

A primeira concessão para a construção e concessão da ferrovia data de 1870, quando o Imperador brasileiro Dom Pedro II publicou um decreto em nome do engenheiro americano Coronel George Earl Church. Desde 1867, o Coronel Church vinha negociando a realização dessa obra com o Ministro Plenipotenciário da Bolívia, Quentín Azevedo. Após obter a concessão, o Coronel Church viajou para os Estados Unidos, onde levantou fundos para a criação de uma empresa de navegação a vapor, a National Bolivian Navigation Company, fundada ainda em 1870. A seguir, Church viajou para a Inglaterra, onde teve grandes dificuldades para obter financiamento para a construção da ferrovia. Em março de 1871, foi criada a Madeira and Mamoré Railway Company, Limited, uma subsidiária da National Bolivian Navigation Company. 

Os engenheiros ingleses responsáveis pela construção chegaram na Vila de Santo Antônio em meados de 1872. Depois de vários meses de trabalhos, esses engenheiros emitiram um laudo informando que a construção da ferrovia era inviável tecnicamente. O Coronel Church concluiu que a construtora inglesa tinha sabotado seu projeto e lutou durante cinco nos tribunais ingleses até sua derrota final numa apelação à Casa dos Lordes da Inglaterra. Atendendo aos interesses políticos do Brasil, a Princesa Isabel prorrogou o prazo para a conclusão das obras até 1884. 

Em 1877, o Coronel Church contratou uma construtora norte-americana, que retomou as obras no início de 1878. Trabalhando sob condições adversas, onde se incluem doenças tropicais, matas fechadas, inundações e ataques de índios, o que custou a vida de centenas de trabalhadores da obra, um pequeno trecho de ferrovia operando com uma única locomotiva foi inaugurado em meados de 1878. As obras prosseguiram lentamente até agosto de 1879, quando estourou a Guerra do Pacífico e a construção foi abandonada. 

Após a assinatura do Tratado de Petrópolis em 1903, o Governo brasileiro retomou os trabalhos para a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré e abriu uma nova licitação internacional para a concessão da obra. Essa nova concessão foi vencida pelo engenheiro norte-americano Percival Farquhar. No final do ano de 1906, foi criada nos Estados Unidos a Madeira-Mamoré Railway Co; as obras de construção foram iniciadas no princípio de 1908. 

Em abril de 1910 foi inaugurado um trecho com 90 km de trilhos, ligando a cidade de Porto Velho a Jaci-Paraná. O trecho final da ferrovia foi inaugurado em abril de 1912, totalizando 366 km de extensão e interligando as cidades de Porto Velho e Guajará-Mirim. Cerca de 20 mil trabalhadores foram empregados na construção da ferrovia – 1.552 desses morreram durante as obras, principalmente vitimados pela malária. Por uma infeliz coincidência, a data de conclusão da ferrovia coincidiu com a entrada do látex produzido no Sudeste Asiático pelos seringais plantados pelos ingleses, evento que marcou o início do declínio da indústria gomífera da Amazônia. Ao longo de toda a sua operação, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré sempre foi deficitária. A Ferrovia operou continuamente até 1972, quando foi desativada pelo Governo Federal.

Após a desativação, todo o patrimônio da Madeira-Mamoré foi sendo degradado pelo tempo e depredado sistematicamente pela população. Pedaços de trilhos da ferrovia podem ser vistos por todos os lugares formando cercas, colunas e estruturas de telhados, portões e escoras de barrancos. As antigas pontes metálicas foram reformadas e passaram a ser usadas pela rodovia que atualmente liga as cidades de Porto Velho e Guajará-Mirim. Dezenas de locomotivas a vapor e vagões podem ser vistos apodrecendo no meio da mata.

Uma única locomotiva escapou do sucateamento e um trecho com apenas 20 km de trilhos da ferrovia foi preservado. Teimosamente, esse pequeno fragmento do que foi a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré segue contando uma parte importante dessa grandiosa saga amazônica. 

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