AS HIDROVIAS, A GREVE DOS CAMINHONEIROS E OS APAGÕES EM RONDÔNIA

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Quem está acompanhando os noticiários da última semana com um pouco mais de atenção, pode perceber, com nitidez absoluta, o grau de dependência de nosso imenso país em relação ao modal de transportes rodoviário. Mais de mil pontos de bloqueios foram montados por caminhoneiros em rodovias, portos, refinarias de petróleo e outras importantes instalações de todo o Brasil – cidades e populações, reféns desse movimento, estão sofrendo com a falta de alimentos, produtos e combustíveis; serviços essenciais como ambulâncias, polícias e bombeiros, estão sendo obrigados a racionalizar ao máximo o uso de seus veículos para economizar combustíveis. Produtos vitais como medicamentos, oxigênio hospitalar e outros materiais utilizados em procedimentos médicos, não estão chegando a seus destinos e pessoas em tratamento de doenças crônicas ou doentes graves correm risco de vida. O país virou um caos devido à falta dos transportes por rodovias. 

Agora, peço aos mais atentos que observem o que está acontecendo na região Norte, nas áreas ocupadas pela Floresta Amazônica, onde a navegação fluvial está na base do sistema de transportes de pessoas e de cargas: a exceção do Estado de Rondônia, que depende umbilicalmente da Rodovia BR-164, todas as demais regiões e cidades ribeirinhas estão conseguindo, pelo menos por enquanto, manter o seu ritmo de vida dentro da normalidade. Observo que normalidade para essas populações ribeirinhas é uma vida difícil e cheia de carências de infraestruturas (que vão desde saúde e educação até o abastecimento de água tratada e eletricidade).  

Vou aproveitar essa trágica situação para ressaltar o objetivo principal dessa série de postagens: a exploração do potencial de transportes hidroviários em um país do tamanho do nosso é fundamental – não é possível que se mantenha toda a vida e a economia na dependência de um único modal de transportes, o rodoviário. O país precisa criar modais de transportes alternativos ao rodoviário, especialmente com sistemas ferroviários e hidroviários

A opção do país pelo uso preferencial dos transportes rodoviários se consolidou a partir da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), quando as dificuldades para importação de matérias primas, máquinas, equipamentos pesados e outros bens, levou o país a criar diversos mecanismos para incentivar a produção local e a substituição das importações. É a partir desse momento que se observam pesados investimentos públicos para aumentar a integração do mercado interno, além de maiores investimentos no transporte rodoviário. Aos poucos, foi sendo implantada uma malha rodoviária nacional, ligando a Região Sudeste, a mais industrializada do país e onde se localizava a antiga Capital Federal – o Rio de Janeiro, aos demais Estados da Federação. A consolidação dos transportes rodoviários no país se deu na década de 1950, quando foram implantadas as primeiras indústrias automobilísticas no país. Um grande estímulo ao uso de caminhões para o transporte de cargas e de ônibus para o transporte de pessoas, na época, eram os baixos preços dos combustíveis. 

A primeira grande vítima desse processo de “rodoviarização” do país foram as ferrovias – cito o exemplo do meu Estado, São Paulo, que já foi o dono da mais complexa malha ferroviária do país. A partir de meados do século XIX, com a expansão da cultura cafeeira, estradas de ferro passaram a ser construídas no Estado, ligando as regiões produtoras de café ao porto da cidade de Santos. Os trens que transportavam as cargas do valioso grão, que até 1930 foi o principal produto de exportação do Brasil, na direção do litoral, voltavam para o interior carregados de imigrantes estrangeiros, máquinas e peças, metais e outras matérias primas para uma indústria nascente.  

Foi graças ao transporte ferroviário, que a Província de São Paulo saiu das últimas posições para a liderança econômica do país em poucas décadas. Aliás, foi justamente no entroncamento de diversas linhas ferroviárias no alto da Serra do Mar, que uma cidadezinha medíocre e esquecida encontrou espaço para crescer e se transformar na maior cidade da América Latina – São Paulo. Hoje, andando pelas rodovias do interior do Estado, você vai se deparar com milhares de quilômetros de ramais ferroviários abandonados e esquecidos, com trilhos enferrujando e com dormentes apodrecendo a mercê do tempo. 

Já nos países mais desenvolvidos do mundo, o modal de transportes por ferrovias não só foi mantido, como passou por um intenso processo de modernização – exemplos disso são os trens bala do Japão (Shinkansen) e os TGV – Trens de Grande Velocidade, da Europa. Outro ponto chave do sucesso econômico desses países se deu a partir da integração dos modais de transportes: ferrovias, hidrovias, rodovias e transportes aéreos. Em postagens anteriores, você poderá conferir esse sucesso em países como Estados Unidos, Canadá, França, Holanda, Alemanha e China

Agora, voltando ao quadro caótico dos transportes em território brasileiro: em grande parte do nosso país, a dependência das rodovias se tornou crítica e irracional. Cito dois exemplos: 

Nas últimas décadas, a região Centro-Oeste, especialmente o Estado de Mato Grosso, foi transformada em um fabuloso celeiro agrícola, responsável por grande parte da produção econômica nacional. Dezenas de milhões de toneladas de soja, milho e carnes, produzidas na região, precisam ser transportadas por caminhões na direção dos grandes centros consumidores e portos exportadores – o custo dos combustíveis, fretes e pedágios, encarece em demasia esses produtos e elimina grande parte dos ganhos obtidos por nossa excepcional produtividade no campo. Ainda assim, sou obrigado a falar da BR-163 – Rodovia Cuiabá-Santarém, uma importante via regional de escoamento de grãos, que tem um longo trecho sem pavimentação e que se torna intransitável no período das chuvas; 

Um outro exemplo relevante são as indústrias moveleiras da região Sul do Brasil, que hoje dependem da madeira extraída na Floresta Amazônica. As madeiras da Mata das Araucárias, que por décadas alimentou a indústria de móveis da região, desapareceram junto com a própria floresta, que foi derrubada para a expansão dos campos agrícolas. Para continuar em funcionamento, as indústrias passaram a depender das madeiras amazônicas, que viajam entre 3 e 4 mil quilômetros da região Norte para a Sul por rodovias. Quando você for a uma loja e achar o preço dos móveis um absurdo, lembre-se que essa “irracionalidade logística” está na raiz do problema. 

Enquanto isso, mesmo com problemas de toda ordem, especialmente no que diz respeito à segurança, dezenas de milhares de embarcações de todos os portes estão singrando os rios da bacia Amazônica, transportando pessoas e cargas – enquanto o país está paralisado pela falta de caminhões, as “veias e artérias” da Amazônia continuam pulsando e a vida, à moda Amazônica, continua. 

A exceção, como já dissemos, é o Estado de Rondônia – formado em grande parte pelos chamados campos amazônicos (a Amazônia é um grande mosaico formado por tipos diferentes de vegetação e ecossistemas – um desses tipos de vegetação são os campos). O povoamento e a ocupação do antigo Território do Guaporé se deram a partir da abertura de estradas, especialmente com a construção da BR-164, mais conhecida como Rodovia Cuiabá-Porto Velho. Pois bem – nos últimos dias, pelo menos, seis cidades de Rondônia passaram a conviver com apagões e racionamento de energia elétrica: as usinas termelétricas a diesel estão sofrendo com a falta do combustível. Os caminhões-tanque, que transportam os combustíveis desde as regiões Centro-Oeste e Sudeste para Rondônia, estão presos nos bloqueios montados nas rodovias pelos caminhoneiros. 

Em resumo: se contássemos com múltiplos modais de transporte em todo o país, dificilmente estaríamos enfrentando essa crise de abastecimento generalizada – mesmo com o transporte rodoviário paralisado, as ferrovias e as hidrovias garantiriam que parte importante dos transportes continuasse fluindo. 

PS: Postagem n° 500

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