A DEVASTAÇÃO AMBIENTAL NA BACIA HIDROGRÁFICA DO RIO SÃO FRANCISCO

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Na última postagem afirmamos que a Hidrovia do Rio São Francisco tem 2.300 km de águas potencialmente navegáveis – porém, um trecho com pouco mais de 600 km é utilizado para navegação fluvial atualmente. E o grande obstáculo para o crescimento da navegação é o alto grau de degradação ambiental das águas do rio São Francisco e dos seus afluentes

Se você pesquisar nos arquivos deste blog, perceberá rapidamente que o rio São Francisco é um dos campeões em número de postagens – isso aconteceu porque ele é um dos rios brasileiros com maior grau de devastação ambiental em toda a sua bacia hidrográfica. Entre os meses de abril e junho de 2017, foi publicado aqui uma série de postagens falando dos problemas do Velho Chico, inclusive fazendo uma comparação com o Rio Colorado, no Sudoeste dos Estados Unidos, um rio incrivelmente parecido com o São Francisco. Vamos fazer um resumo destes problemas: 

Destruição de áreas florestais e de matas ciliares – As margens do rio São Francisco acolheram grande parte das boiadas expulsas da região do litoral. Bois esfomeados avançavam contra as plantações de cana, especialmente à época do nascimento dos brotos tenros e açucarados das plantas. Os donos das Casas Grandes da indústria canavieira, que produzia o valioso açúcar dos tempos da Colônia, entraram em conflito com os criadores de gado e conseguiram que fosse editada uma Carta Régia pelo Governador, proibindo a criação de gado numa faixa de 60 km, entre o litoral e a Zona da Mata. O caminho seguido pelas boiadas foi na direção dos sertões. 

A Região do Semiárido Nordestino, como a maioria de vocês deve saber, tem uma vegetação adaptada a um clima com chuvas menos intensas e mais espaçadas que na faixa do litoral; a vegetação é adaptada para sobreviver com uma menor disponibilidade de água. Dentro deste ecossistema, as áreas de campos não são tão grandes – os criadores de gado iniciaram um processo de derrubada e de queima dos caatingais, aumentando artificialmente o tamanho das áreas de campos e de pastagens para o gado. Esse avanço sistemático da pecuária pelo sertão resultou na destruição de extensas áreas da caatinga e, consequentemente, no comprometimento de inúmeras nascentes de água e de pequenos rios que corriam na direção do São Francisco. 

A partir da descoberta de ouro na região de Minas Gerais em 1693, praticamente metade da população da Colônia abandonou a região do litoral e se embrenhou pelos sertões para tentar a sorte no garimpo. O rio São Francisco foi um dos principais caminhos destes novos mineiros. Literalmente, cada pedra das margens do rio São Francisco e de seus afluentes em Minas Gerais foi revirada pelos mineradores, que buscavam o chamado ouro de aluvião (carregado pela correnteza). Quando se esgotaram essas reservas auríferas nas águas, a busca se concentrou nos barrancos das margens, que começaram a ser escavados e revirados. As matas ciliares foram desaparecendo e, como consequência direta, grandes volumes de sedimentos passaram a ser carregados pelas chuvas para o canal dos rios. 

A exploração e produção de metais – O chamado Ciclo do Ouro durou aproximadamente um século. Com o esgotamento das minas, a região entrou em um período de ostracismo. Pouco a pouco, a economia regional passou a girar em torno da agricultura e da pecuária; os conhecimentos em mineração e fundição de ouro permitiram o nascimento gradual de uma nova indústria: a produção de ferro e aço, que é, até hoje, uma das principais atividades econômicas do Estado de Minas Gerais. 

Apesar das principais reservas de minério de ferro do país estarem concentradas em Minas Gerais, falta ao Estado um outro elemento importante para a metalúrgia: o carvão mineral. O Brasil é muito pobre em reservas de carvão mineral – uma das únicas áreas produtores fica na região sul de Santa Catarina. E para compensar a falta deste combustível, passou-se a usar outro: o carvão vegetal. Milhares de hectares de matas passaram a ser derrubadas por todas as regiões de Minas Gerais, produzindo-se o carvão usado pelas siderúrgicas – com a introdução da indústria automobilística aqui no Brasil, o desmatamento cresceu ainda mais. 

Sem as florestas e com o aumento das áreas de mineração, importantes áreas de nascentes de água em vastas regiões foram, literalmente, desaparecendo, enquanto o assoreamento e o entulhamento das calhas dos rios só foi aumentando. Antigos pescadores da região de Pirapora falam de antigos “poções” no rio São Francisco, onde a profundidade da água chegava aos 15 metros – nos dias atuais, é possível atravessar esses trechos do rio a pé, tamanho o grau de assoreamento das águas (vide foto). É importante lembrar que o Estado de Minas Gerais responde (ou respondia) por 75% dos caudais (ou águas) do rio São Francisco – com a destruição das nascentes de água, esse volume foi fortemente reduzido

O avanço da agricultura na Região do Cerrado – O Cerrado é um importante Bioma brasileiro que ocupava uma área de mais de 2 milhões de km² nos Estados de Minas Gerais, Bahia, Maranhão, Piauí, Tocantins, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, São Paulo e Paraná. Com solos extremamente ácidos, o Cerrado foi considerado inadequado para a produção agrícola em larga escala. 

A partir da década de 1950, com o avanço das técnicas de correção dos solos e com o desenvolvimento de sementes adaptadas para solos ácidos, o Cerrado foi transformado na nova fronteira agrícola do país. Vastas áreas do Bioma foram substituídas por gigantescas plantações de soja e de milho. Há aqui um grande, porém – o Cerrado é considerado o “Berço das Águas do Brasil“. Três das mais importantes bacias hidrográficas do país: Paraná, Tocantins-Araguaia e São Francisco, têm nascentes na região. E as consequências foram inevitáveis: com o avanço da agricultura, a vegetação nativa com suas raízes gigantes, raízes estas que permitem a infiltração da água das chuvas nos aquíferos profundos, passaram a ser destruídas para a formação dos campos agricultáveis. A produção de água nas nascentes do Cerrado passou a diminuir pouco a pouco e rios como o São Francisco passaram a receber cada vez menos água. 

Em resumo: o rio São Francisco, desde os primeiros tempos do Brasil Colonial, vem sofrendo com o desmatamento de suas margens e áreas florestais lindeiras, com o assoreamento e entulhamento do seu canal de navegação, além de ver seus caudais sistematicamente reduzidos devido à destruição das nascentes dos seus rios tributários. Em décadas mais recentes, com o crescimento das cidades e indústrias, a poluição das suas águas por esgotos e despejos industriais também passaram níveis preocupantes. 

As dificuldades de navegação no rio São Francisco, que apresenta níveis de águas muito baixos (em algumas épocas do ano, o rio apresenta apenas 1/5 do volume médio de águas de tempos passados) e um canal de navegação repleto de bancos de areia, são apenas os reflexos mais evidentes de quase cinco séculos de devastação ambiental. Antes de se pensar em navegação, teremos de falar muito em restauração ambiental. 

A HIDROVIA DO RIO SÃO FRANCISCO

Hidrovia do rio São Francisco

As áreas do Cerrado foram consideradas, por muito tempo, como inadequadas para a agricultura comercial de larga escala. Com solos extremamente ácidos e considerados pouco férteis, extensos trechos das regiões Centro-Oeste, Sudeste e Norte ficaram ocupadas (em muitos casos nunca foram ocupadas) por pequenas propriedades rurais e por lavouras de subsistência durante vários séculos. Com a criação de tecnologias para a correção do solo e com o desenvolvimento de sementes adaptadas para crescimento em regiões do Cerrado, um bioma com mais de 2 milhões de km², esse panorama começou a mudar rapidamente. Na década de 1970, quando os grandes projetos de ocupação de todo o território brasileiro passaram a ser implementados pelos governos militares, o Cerrado virou uma das prioridades.  

A expansão dos campos agrícolas se expandiu rapidamente na direção de Mato Grosso, que acabou dividido em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, Rondônia e Acre, de um lado, e Norte de Goiás, que acabou se transformando no Estado de Tocantins, Oeste da Bahia e, mais recentemente, na direção do Sul do Estado do Piauí e do Maranhão. Regiões do Cerrado nos Estados de Minas Gerais, São Paulo e Paraná, que já estavam ocupadas por cidades e plantações experimentaram saltos na produtividade. Atualmente, os antigos domínios do Cerrado concentram 36% de todo o rebanho bovino, 63% da produção de grãos – 30% do Cerrado foi transformado em pastagens para boiadas

Nos últimos dez anos, o Cerrado foi o bioma brasileiro que sofreu a maior perda de área nativa – 50 mil km², área maior do que o território do Estado do Rio de Janeiro. A região conhecida como Matopiba, que incorpora áreas dos Estados do Maranhão, Tocantis, Piauí e Bahia, é atualmente a maior fronteira agrícola para expansão da cultura de grãos e apresenta as maiores perdas de vegetação nativa do bioma. 

As áreas de Cerrado do Oeste do Estado da Bahia contam atualmente com 1,6 milhão de hectares de soja plantada, com uma produção anual que já atinge o volume de 5,4 milhões de toneladas. As culturas de milho e algodão também vem crescendo significativamente na região. Essa nova frente agrícola está sendo a principal responsável pela revitalização da Hidrovia do Rio São Francisco, transformada, cada vez mais, num importante sistema para o escoamento dessa produção. Um dos caminhos usados pelos produtores do Oeste da Bahia é o terminal do Porto de Muquém do São Francisco, que recebe, entre outras, cargas de caroços de algodão transportados por carretas desde os centros produtores. Os caroços seguem em comboios de carga pelo rio São Francisco, num trecho navegável de 610 km até Petrolina, em Pernambuco, onde recebem processamento. 

A Hidrovia do Rio São Francisco tem aproximadamente 2.300 km de águas potencialmente navegáveis nos rios São Francisco, Paracatu, Grande e Correntes, alguns dos seus principais afluentes. O principal trecho em operação comercial liga as cidades de Ibotirama e Juazeiro/Petrolina, com uma extensão total de 560 km. Devido aos diversos problemas de assoreamento e entulhamento da calha do São Francisco, os comboios de carga utilizados ficam restritos a um calado máximo (distância entre a linha d’água e o fundo da barcaça) de 1,5 metro e a cargas máximas entre 2 e 3 mil toneladas. O tempo de viagem pode chegar a 10 dias – em condições ideais na calha do rio, esse tempo de navegação poderia ser reduzido à metade. 

O principal polo de cargas da região fica localizado nas cidades de Juazeiro, no Norte do Estado da Bahia, e Petrolina, cidade vizinha em Pernambuco. Além dos grãos produzidos nas regiões de Luís Eduardo Magalhães e Barreiras, a Hidrovia do Rio São Francisco, em conjunto com outros modais de transporte, tem potencial para atender a produção de frutas e de cana-de açúcar das áreas irrigadas do Vale do São Francisco, avicultura de regiões como a de Feira de Santana, polos mineradores como o de Araripina no Piauí, região produtora de gipsita, mineral usado na produção de gesso, e de Ibotirama, produtor de calcário agrícola usado como corretivo de solos. A entidade que representa os produtores rurais do Oeste da Bahia acredita que a Hidrovia tem potencial para transportar até 5 milhões de toneladas por ano

Um dos principais caminhos para expansão da cadeia intermodal de exportação de produtos agrícolas e industriais da Hidrovia do Rio São Francisco são as ferrovias. A região das cidades de Juazeiro e Petrolina, em breve, poderá estar ligada por via ferroviária ao Porto de Aratu na Baia de Todos os Santos. A antiga ferrovia passou por um processo de concessão à iniciativa privada, a partir do qual espera-se a modernização da via férrea de 550 km, criando um importante corredor de ligação com o oceano. Outro ponto de integração importante é o Terminal Intermodal de Pirapora que, desde 2010, transporta anualmente mais de 500 mil toneladas de soja até o Porto de Tubarão, no Estado do Espírito Santo. 

A cidade de Pirapora, conforme já comentamos em postagem anterior, já teve um dos mais importantes portos fluviais do rio São Francisco. Até décadas atrás, um trecho navegável de 1.371 km ligava as cidades de Pirapora e Juazeiro/Petrolina, com grande circulação de embarcações com passageiros e com cargas. Essa via fluvial, gradativamente, foi perdendo importância ante a forte concorrência das rodovias. Além do abandono da navegação fluvial, o rio São Francisco passou a enfrentar uma série de problemas ambientais, onde se destacam o assoreamento e entulhamento de sua calha, problemas que criam obstáculos para o tráfego de embarcações. 

Outro problema gravíssimo na região de Pirapora, é a redução dos caudais do rio São Francisco. Se você consultar a ANA – Agência Nacional de Águas, provavelmente será informado que a vazão média anual do rio São Francisco é de 2.486 m³/segundo, variando de 1.077 m³/segundo no período da seca e 5.290 m³/segundo na estação das chuvas. Apesar desses números oficiais, a atual vazão do rio é bem menor que isso – recentemente, por causa da forte seca na região do Semiárido, a CHESF – Companhia Hidrelétrica do Rio São Francisco, estava operando com uma vazão de 600 m³/segundo nas suas Usinas Hidrelétricas de Sobradinho, Paulo Afonso e Xingó. Nas proximidades da cidade de Pirapora, onde a vazão mínima ideal do rio São Francisco é de 600 m³/segundo nos períodos de seca, atualmente está situada numa faixa entre 300 e 450 m³/segundo. Sem a realização de obras para a dragagem do leito do rio e criação de um canal de navegação ou outras iniciativas que permitam a elevação do nível da água, a navegação neste trecho do rio fica inviabilizada fora dos períodos das chuvas. Uma alternativa que vem sendo discutida é o aumento da vazão da barragem de Três Marias nos meses da seca. 

Uma outra iniciativa que poderá ajudar a ampliar o atual trecho navegável no rio São Francisco em até 400 km será a construção das Usinas Hidrelétricas de Riacho Seco e Pedra Branca, unidades ainda em fase de projeto e viabilização pela CHESF. Os lagos que serão formados por estas barragens permitirão a navegação na direção do Baixo Rio São Francisco através de eclusas até a barragem da Usina Hidrelétrica de Itaparica, nas proximidades da cidade de Paulo Afonso. 

Como visto, a Hidrovia do Rio São Francisco representará um grande avanço para importantes regiões do Brasil. Mas é preciso que se façam as coisas andarem.

WORKSHOPS DE FOTOGRAFIA COM JOVENS DO JARDIM GRAMACHO

Eyesofthestreet

A Organização Não Governamental Eyesofthestreet vai realizar, a partir do dia 26 de abril, duas semanas de workhops com os jovens do Jardim Gramacho, em parceria com o Plastic Bank, uma organização premiada pela ONU – Organização das Nações Unidas, que trabalha para transformar os resíduos plásticos em moeda e melhorar vidas de comunidades pobres.

O Jardim Gramacho, em Duque de Caxias – RJ, abrigou entre os anos de 1978 e 2012 aquele que foi considerado o maior “lixão” da América Latina. Ao redor deste “lixão” surgiu uma comunidade de 20 mil moradores, que tiravam o seu sustento a partir da reciclagem dos resíduos jogados no local. O Aterro do Gramacho, nome politicamente correto do “lixão”, foi fechado oficialmente em 2012, deixando centenas de famílias dos antigos catadores de resíduos desamparadas.

Serão distribuídas câmeras fotográficas para os jovens da comunidade, que serão estimulados a fotografar o local onde vivem. Ao final dos workshops será realizada uma exposição com as fotos. Todo o equipamento, metodologia e treinamento será doado para a comunidade continuar o projeto e beneficiar mais jovens.

A Eyesofthestreet usa ferramentas criativas como intervenções de fotografia, cinema e arte para incentivar os jovens dessas comunidades a se expressarem e serem protagonistas de suas vidas. A foto que ilustra esta postagem, captada durante o Carnaval do Rio de Janeiro, é um exemplo deste trabalho.

Pessoas e empresas que queiram e possam apoiar o projeto, façam contato através de:

 giselle@eyesofthestreet.org

OS TRECHOS NAVEGÁVEIS DO RIO SÃO FRANCISCO

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O Amazonas, que é o segundo rio mais extenso do mundo (o rio Nilo, o mais extenso, é um pouco maior que o Amazonas) e o mais caudaloso de todos, é um ótimo exemplo de rio com águas facilmente navegáveis. Uma embarcação com uma boa motorização e com um tanque de combustível de “bom tamanho”, poderá sair das águas salobras do litoral da Ilha do Marajó e subir gradativamente as águas do rio Amazonas até chegar ao porto de Letícia, na Colômbia, seguir viagem até Iquitos, no Peru, ou ir até mais além. Mas não são todos os rios que oferecem condições de navegação tão boas. 

O São Francisco é um exemplo de rio com vários trechos navegáveis e também com inúmeros obstáculos naturais e artificias para a navegação. Um destes obstáculos naturais é a famosa Cachoeira de Paulo Afonso, um conjunto de degraus rochosos com 80 metros de altura. Outros tipos de obstáculos que surgiram no rio São Francisco foram as barragens de algumas usinas hidrelétricas, construídas sem a previsão de eclusas. 

Com 2.830 km de extensão, o rio São Francisco pode ser dividido em quatro trechos diferentes: o Alto Rio São Francisco, que vai das nascentes até a Serra da Canastra; o Médio, que vai de Pirapora, no estado de Minas Gerais até Remanso, na Bahia; o Submédio, localizado entre Remanso e Paulo Afonso e, finalmente, o Baixo Rio São Francisco, que vai de Paulo Afonso até a foz no Oceano Atlântico. Os trechos navegáveis se encontram, em sua maior parte, nas regiões do Médio e Baixo Rio São Francisco

A história geológica do rio está na origem dessa divisão em trechos diferentes: 

O médio vale do Rio São Francisco é o que se chama em geologia estrutural de Graben ou fossa tectônica – um vale alongado com um fundo plano, resultado do afundamento de um grande bloco do território devido aos movimentos combinados de falhas geológicas paralelas ou quase paralelas. Sem entrar em maiores detalhes, esse afundamento ocorreu devido à movimentação das Placas Tectônicas, durante a separação da América do Sul dos demais blocos do supercontinente Pangeia, iniciada a partir de 200 milhões de anos atrás. 

Essa fossa tectônica, numa primeira fase, formou um grande lago alongado, orientado no sentido Norte-Sul. Com o tempo, a água deste lago encontrou um ponto de escape através das rochas na direção Leste, através da qual começou a fluir em direção ao Oceano Atlântico, formando o Baixo Rio São Francisco – ao longo de um processo erosivo de milhões de anos, a água escavou as rochas nesta falha, formando o que conhecemos hoje como Canyon do Rio São Francisco (vide foto). 

O Alto Rio São Francisco, por sua vez, fica localizado nos domínios da Serra da Canastra, uma  grande formação rochosa resultante da combinação, entre outras, de duas antigas estruturas geológicas: o Cráton do São Francisco, que surgiu no período Arqueano, a mais de 2,5 bilhões de anos atrás, e a Faixa Brasília, formada no final do Proterozóico Superior, a mais de 500 milhões de anos atrás. Essa região se caracteriza pela existência de trechos com leito muito irregular e rochoso. O curso do rio São Francisco que conhecemos hoje, foi moldado lentamente pela força contínua das suas águas nestes diferentes cenários e relevos. 

O Baixo Rio São Francisco é navegado desde os primeiros tempos da Colonização do Brasil. O historiador português Gabriel Soares de Souza, autor do Tratado Descritivo do Brasil, publicado pela primeira vez em 1587, nos legou um breve registro dessa navegação: 

“Navega-se este rio com caravelões até a cachoeira, que estará da barra vinte léguas, pouco mais ou menos, até onde tem muitas ilhas, que o fazem espraiar muito mais que na barra, por onde entram navios de 50 tonéis pelo canal do sudoeste, que é mais fundo que o do nordeste.”  

Considerando que a légua portuguesa na época correspondia a aproximadamente 5 km (dependendo da fonte consultada, esse valor vai variar), essa antiga navegação subia pelas águas do rio São Francisco até 100 km da foz. As cidades de Penedo, em Alagoas, e Neópolis, citadas na postagem anterior, foram importantes portos fluviais neste período colonial. Até algumas décadas atrás, embarcações menores, que tem pouco calado, conseguiam atingir o munícipio de Piranhas, no Estado de Alagoas, nas proximidades da barragem da Usina Hidrelétrica de Xingó e a cerca de 208 km da foz do rio. Com a contínua redução dos caudais do rio, assunto que trataremos em outra postagem, e a consequente redução da profundidade, a navegação por este trecho do rio São Francisco se tornou bastante perigosa

Outro importante trecho, que foi navegável e navegado por muito tempo, ligava a cidade de Pirapora, no Estado de Minas Gerais, até as cidades de Petrolina, em Pernambuco, e Juazeiro, no Estado da Bahia, numa extensão de 1.371 km. Embarcações menores, especialmente turísticas, ainda conseguem navegar além destas duas cidades, seguindo por alguns trechos entre os paredões do canyon e chegando até as proximidades de Paulo Afonso. 

A navegação entre Pirapora e Petrolina/Juazeiro foi muito importante para o transporte regional de cargas e pessoas. Uma das mais icônicas embarcações a realizar esta viagem foi o vapor Benjamim Guimarães. Fabricado nos Estados Unidos em 1913, o vapor chegou a navegar pelas águas do rio Mississipi e da bacia Amazônica. Em meados da década de 1920, chegou ao rio São Francisco, onde fez história. Com capacidade para transportar até 170 passageiros, o Benjamim Guimarães gastava entre 3 e 5 dias para realizar a viagem, consumindo o equivalente a 1 m³ de lenha para cada hora navegada. Em 1955, todas as empresas de navegação foram encampadas pela União e o vapor Benjamim Guimarães, junto com outras trinta e uma embarcações, foi transferido para o Serviço de Navegação do São Francisco, passando depois para a Companhia de Navegação do São Francisco. 

A partir da década de 1960, com a abertura de estradas de rodagem e com a popularização cada vez maior dos transportes em ônibus e caminhões, essa rota fluvial foi perdendo importância e o número de embarcações foi sendo reduzido ano após ano. A degradação ambiental em toda a bacia hidrográfica também cobrou um alto preço, se refletindo em fortes reduções nos caudais, com o afloramento de rochas do fundo e com o surgimento de bancos de areia e de entulhos por grandes extensões – nos períodos de seca, a navegação por vários trechos desta antiga rota fluvial se tornou bastante difícil. 

Nos últimos anos, o transporte de cargas voltou a ganhar importância ao longo de um trecho de 560 km de águas do rio São Francisco e de alguns dos seus afluentes, como o rios Paracatu, Grande e Corrente. A Hidrovia do Rio São Francisco já transporta, anualmente, cerca de 60 mil toneladas de cargas, com um enorme potencial de crescimento

Falaremos disto na próxima postagem. 

NAVEGANDO NAS ÁGUAS DO BOM E VELHO RIO SÃO FRANCISCO

Penedo

Em postagens anteriores, falamos bastante da crescente e cada vez mais importante navegação na Hidrovia Tietê-Paraná, afirmando inclusive que a ampliação dos trechos navegáveis a partir da interligação com a Hidrovia Paraguai-Paraná é fundamental para a integração e o desenvolvimento econômico de importantes regiões do Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai. Em um caminho totalmente oposto, a navegação pelas águas do rio São Francisco, um dos rios mais importantes do Brasil, é cada vez mais difícil e problemática. Vamos falar sobre isso: 

As antigas populações indígenas que habitavam as margens do baixo São Francisco chamavam o rio de Pará, que é a mesma palavra usada para se referir ao mar – ou seja, para esses povos, o rio São Francisco era tão grandioso quanto o mar. Essa constatação inicial mostra o quão impressionante e respeitável era esse rio. 

A primeira expedição marítima europeia que chegou até a foz do rio e que, oficialmente, “descobriu” o São Francisco, foi comandada pelo famoso navegador Américo Vespúcio. Em 4 de outubro de 1501, dia de São Francisco de Assis no calendário da Igreja Católica, os navegadores chegaram na foz de um poderoso rio, que lançava suas águas doces a 4 km mar adentro. Relatos de antigos navegadores e de capitães de navios mercantes, citam a entrada de grandes embarcações pelo canal do rio São Francisco na direção das cidades de Penedo, no Estado de Alagoas, e da vizinha Neópolis, em Sergipe, distantes cerca de 50 km da foz no Oceano Atlântico.  

Atualmente, o enfraquecido rio São Francisco sofre diariamente com a intrusão de água salina em seu canal – moradores da cidade de Piaçabuçu, próxima da foz do rio, recebem água salobra em suas torneiras; para conseguir água potável, muitos moradores caminham até 5 km terra adentro em busca de fontes puras de água, enquanto outros sobem cerca de 7 km rio acima para retirar água de pequenos afluentes do rio. Diferente de tempos passados, o canal de navegação está entulhado de bancos de areia e há riscos para o tráfego das pequenas embarcações. Se a situação na foz é dramática, nos 2.830 km da calha do rio no interior do continente também não é das melhores. 

O Rio São Francisco nasce, de acordo com algumas fontes, no município de Medeiros na Serra da Canastra, em Minas Gerais. Outras fontes afirmam que a nascente do rio fica em São Roque de Minas – o ponto exato da nascente de um rio é, em grande parte dos casos, uma convenção geográfica e gera todo o tipo de discussões. Em regiões de serra, especialmente nos domínios do Cerrado, existem inúmeros vertedouros de água ou nascentes nas encostas, que vão se juntando e formando diversos rios importantes do Brasil. Aliás, das 12 grandes bacias hidrográficas brasileiras, 8 tem rios com nascentes nos domínios do Bioma Cerrado, chamado acertadamente por muitos como “berço das águas”.

O Rio São Francisco desce discretamente pelas encostas da Serra da Canastra, recebendo contribuições de inúmeros pequenos cursos de água e, conforme vai ganhando corpo e volume, vira para o Norte, na direção do Estado da Bahia. Apesar de ter apenas 37% da sua bacia hidrográfica em terras mineiras, o Velho Chico recebe 75% de toda as suas águas de rios tributários do Estado de Minas Gerais. Da Serra da Canastra até a sua foz no Oceano Atlântico, será um total de 168 afluentes – 90 na margem direita e 78 na margem esquerda, com destaque para alguns rios importantes como o Rio das Velhas, Abaeté, Paracatu, Jequitai, Rio Verde Grande, Carinhanha, Pajeú, Salitre, Corrente, Pará e Urucuia. No total, as águas da bacia hidrográfica do Rio São Francisco servem 521 municípios em 6 Estados da Federação: Goiás, Minas Gerais, Bahia, Pernambuco, Sergipe e Alagoas, além do Distrito Federal. Após a conclusão de todas as obras do Sistema de Transposição, as águas do Rio São Francisco, que já estão chegando ao Estado da Paraíba, chegarão também aos sofridos sertões do Ceará  e do Rio Grande do Norte – apesar de não ser a maior bacia hidrográfica brasileira, posto ocupado com louvor pela bacia Amazônica, o São Francisco tem a mais importante pelo “conjunto da obra”

Os caminhos às margens do baixo rio São Francisco foram a rota de entrada das primeiras populações de colonizadores rumo aos sertões do Nordeste. Os antigos criadores de gado do litoral foram expulsos pelos senhores dos grandes engenhos e forçados a buscar áreas de pastagem no interior. As desavenças entre os grupos surgiram porque os bois invadiam as plantações de cana e devoravam, alucinadamente, os brotos adocicados das canas de açúcar, o principal produto do Brasil Colonial. A diáspora bovina seguiu pelas margens do rio São Francisco e fazendas de criação de gado foram surgindo cada vez mais distantes pelos sertões. 

Com a descoberta das minas de ouro na região das Geraes no final do século XVII (1693), o rio São Francisco consolidou a sua vocação de “caminho rumo aos sertões”. Milhares de moradores das regiões canavieiras do Nordeste abandonaram tudo e seguiram rumo às terras ricas em ouro seguindo as águas do Velho Chico, tanto pelos caminhos abertos em suas margens quanto pelas águas navegáveis em extensos trechos. Esses mesmos caminhos e águas foram transformados depois em importantes rotas de abastecimento desde os mais profundos sertões nordestinos, através dos quais as boiadas, as farinhas e outras especialidades do Semiárido chegavam aos mineradores na Região das Geraes (essa foi a primeira denominação dada a Minas Gerais)

Com o fim da verdadeira frenesi desencadeada pela mineração do ouro, cujas reservas se esgotaram em menos de um século, consolidou-se, pouco a pouco, a imagem do São Francisco como o “rio da integração nacional“, que passou a funcionar como uma importante via de comunicação e de transporte entre as inúmeras cidades que foram surgindo ao longo de todo o seu curso. Um dos símbolos mais contemporâneos dessa fase é o navio vapor Benjamin Guimarães que, ao longo de grande parte do século XX, transportou passageiros e cargas entre as cidades de Pirapora, no Estado de Minas Gerais, e Juazeiro, no Norte da Bahia, e Petrolina, em Pernambuco, um caminho de águas com mais de 1.350 km de extensão. O lendário vapor, tombado pelo Patrimônio Histórico e Cultural do Estado de Minas Gerais, hoje jaz ancorado em um estaleiro aguardando uma reforma e a calha do rio São Francisco está cada vez mais seca e repleta de bancos de areia, o que a torna bastante inadequada para a navegação. 

A situação atual do rio São Francisco é tão crítica que o surubim, peixe que já foi símbolo do rio, está em vias de extinção. A redução dos caudais das águas, o assoreamento dos canais, a poluição, o desmatamento das margens e a destruição das lagoas marginais e a introdução de espécies exóticas de peixes nas águas do rio, dizimaram as antigas populações de surubim. Em muitos restaurantes “típicos” ao longo de todo o vale do Velho Chico, é cada vez mais comum se servir pratos preparados com cachara, uma espécie de peixe genérico do surubim e originário das águas da bacia do rio Amazonas. 

Nas próximas postagens, vamos analisar o que já foi e o que é hoje a navegação no rio São Francisco. 

A INTERLIGAÇÃO DAS HIDROVIAS TIETÊ-PARANÁ E PARAGUAI-PARANÁ

Itaipu

Ao longo de várias semanas, as páginas deste blog vêm apresentando postagens sucessivas sobre o uso de hidrovias para o transporte de cargas e de passageiros. Começamos por apresentar alguns exemplos mundo afora, com sistemas hidroviários em plena operação na Europa, na América do Norte e na China – depois, passamos a mostrar exemplos aqui no Brasil e em países vizinhos, onde existe um enorme potencial para o desenvolvimento deste importante modal de transporte. Chegou a hora de unir duas pontas, que hoje estão separadas, mas que têm um enorme potencial de se complementarem: estamos falando da interligação das Hidrovias Tietê-Paraná e Paraguai-Paraná

A Hidrovia Tietê-Paraná engloba 2.400 km de águas navegáveis nos rios Tietê, com cerca de 800 km, e Paraná, com cerca de 1.600 km, atendendo regiões dos Estados de Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, São Paulo e Paraná, além de cidades do vizinho Paraguai. A Hidrovia Paraguai-Paraná, por sua vez, abrange uma área bem mais ampla, atendendo regiões dos Estados brasileiros de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai, com quase 3.500 km de águas navegáveis. Entre as duas Hidrovias, existe hoje um grande obstáculo que impede a interligação da navegação fluvial nos dois sistemas: a barragem da Usina Hidrelétrica de Itaipu (vide foto), na divisa entre o Brasil e o Paraguai e ponto de separação entre o alto e médio rio Paraná. 

A separação entre o alto e médio rio Paraná é muito antiga e bem anterior à construção da barragem de Itaipu. A grande barreira natural do rio Paraná eram as Sete Quedas, conjunto de cachoeiras que ficavam nas proximidades da cidade de Guaíra e que foram encobertas pelo enchimento do lago de Itaipu. Os saltos de Sete Quedas, assim como as Cataratas do Iguaçu, são resquícios do chamado Derrame de Trapp, um grande derramamento vulcânico de basalto, uma rocha ígnea resultante do esfriamento da lava vulcânica.  

Até 200 milhões de anos atrás, a América do Sul, a África, a Antártida, a Índia e a Austrália formavam um único super continente – a Pangeia. Foi então que poderosas forças geológicas provocaram a ruptura dos continentes e o deslocamento das placas tectônicas, reconfigurando todo o mapa do planeta. No território brasileiro, a movimentação da placa tectônica Sul-americana foi acompanhada de uma intensa atividade vulcânica e de grandes derramamentos de lava, especialmente nas regiões Cento-Oeste, Sudeste e Sul – as rochas de basalto que formaram tanto as Sete Quedas quanto as Cataratas de Foz do Iguaçu foram resultado desses derramamentos vulcânicos. E será justamente a união dessas duas regiões separadas a tantas eras uma das futuras consequências da interligação das Hidrovias Tietê-Paraná e Paraguai-Paraná. 

A barragem da represa de Itaipu impõe um desnível de aproximadamente 196 metros entre a superfície das águas do médio e alto rio Paraná e só poderá ser superada com a construção de um sistema da canais e de eclusas. Conforme já comentado em postagem anterior, foi anunciado a poucos meses atrás a contratação de uma empresa francesa, especializada em sistemas de navegação fluviais, para estudar um projeto técnico para resolver este problema. 

O trecho do rio Paraná entre a Usina Hidrelétrica de Itaipu e a confluência dos rios Paraná e Paraguai, no município de Corrientes na Argentina, é de aproximadamente 680 km. Este trecho apresenta alguns pontos com correnteza forte e afloramentos rochosos, o que, sem a realização de obras específicas, criam dificuldades para a navegação, especialmente nos períodos da seca, quando as águas do rio baixam. As profundidades mínimas variam entre 2,5 e 3 metros em alguns pontos até 20 metros em alguns trechos. 

A aproximadamente 400 km a jusante (rio abaixo) da barragem de Itaipu, encontra-se a barragem de Yacyretá, uma obra conjunta da Argentina com o Paraguai, concluída em 1979. A construção dessa barragem incluiu a instalação de uma eclusa, já visando a melhoria da navegação neste trecho do rio Paraná. A barragem da represa, que tem uma altura de 26 metros, também proporcionou uma melhoria considerável na navegação, criando um espelho d’água com 98 km de extensão, atingindo as cidades de Posadas, na Argentina e Encarnación, no Paraguai. Dois trechos problemáticos, onde existiam as corredeiras de Apipé Carayá, formam encobertos após a formação do lago dessa represa. Dados de 2016 do Ministério de Obras Públicas e Comunicações do Paraguai, mostram que cerca de 1 milhão de toneladas de soja produzidas no país passaram pela eclusa da represa de Yacyretá nos últimos 5 anos, transportadas em comboios com seis barcaças e capacidade para até 6.6 mil toneladas de carga

De um modo geral, esse trecho da Hidrovia Paraguai-Paraná apresenta uma série de dificuldades decorrentes da falta de infraestrutura, o que inclui a existência de rodovias sem pavimentação, o que causa atrasos e congestionamentos nos períodos de chuva, falta ou precariedade de instalações portuárias e terminais de carga e descarga, além dos problemas criados pelas variações naturais do nível do rio entre os períodos de chuva e de estiagem. Todos esses problemas só serão resolvidos com investimentos conjuntos de todos os países operadores da Hidrovia. 

A integração entre as Hidrovias Tietê-Paraná e Paraguai-Paraná criará uma extensão de águas navegáveis de quase 6 mil km de extensão, o que criará imensas oportunidades para a integração econômica cada vez maior de importantes regiões produtoras no Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai.

Um comboio de barcaças carregadas com a soja colhida na região Centro-Oeste, citando um exemplo, poderá sair da cidade de São Simão, no Estado de Goiás, e ser transportada até o porto da cidade Rosário na Argentina, onde poderá ser embarcada em navios cargueiros e despachada para qualquer cidade portuária do mundo. Na viagem de volta, este comboio poderá transportar trigo argentino ou ainda carnes e produtos lácteos do Uruguai para consumo aqui no Brasil. Uma outra possibilidade, que se tornará comum, será o transporte de produtos do Mato Grosso pelos rios Paraguai e médio Paraná, passando para o alto Paraná até chegar ao interior do Estado de São Paulo via rio Tietê.

Existem, é claro, enormes problemas de infraestrutura de importantes trechos da Hidrovia e de logística nos demais sistemas de transportes intermodais, porém, os ganhos econômicos que esse imenso sistema de transportes trará a todos os envolvidos também serão gigantescos. 

Esperemos, todos, que o bom senso entre as diferentes nações prevaleça, e que eventuais intrigas e rixas históricas sejam deixadas de lado. Com todos as preocupações ambientais e responsabilidades sociais possíveis, a integração econômica que será gerada pelas Hidrovias Tietê-Paraná e Paraguai-Paraná são fundamentais para todos nós. 

Avante hermanos!

O TRECHO ARGENTINO DA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ

Ponte de Rosário

Com aproximadamente 1.240km de águas navegáveis em seu território, o trecho argentino da Hidrovia Paraguai-Paraná se estende desde a confluência dos rios Paraguai e Paraná, no município de Corrientes até Nueva Palmira, no Uruguai, na região do delta do rio Paraná. Este trecho possui a maior quantidade de portos e terminais de carga e descarga da Hidrovia, com um total de 48 instalações, sendo 1 no rio Paraguai, nas proximidades da confluência com o rio Paraná; 30 no rio Paraná, 15 no rio Paraná de las Palmas e 2 no rio Paraná-Guazu, rios que formam o delta do rio Paraná. O trecho do rio Paraná entre Foz do Iguaçu, na divisa entre o Brasil e o Paraguai, e a confluência dos rios Paraná e Paraguai, nas proximidades de Corrientes, na Argentina, não está sendo considerado no momento.

O sistema de portos fluviais da Argentina é altamente organizado e de fácil acesso, se comparado ao demais países atendidos pela Hidrovia Paraguai-Paraná, contando com boa infraestrutura, sistemas de operação modernos e grande acessibilidade para o embarque e o desembarque de cargas. Diferente dos portos e terminais do Paraguai, onde há predomínio de portos habilitados para o transporte de Graneis Líquidos, e do Brasil, onde a navegação no alto rio Paraná concentra a movimentação de minério de ferro, grãos e oleaginosas, os portos da Hidrovia Paraguai-Paraná na Argentina são habilitados para o transporte de todos os grupos de produtos.

A principal característica deste trecho é o aumento substancial do volume de águas do rio Paraná, resultado da junção com as águas vindas do rio Paraguai. A profundidade mínima do canal de navegação se situa numa faixa entre 4 e 7 metros. Em função dos períodos de seca, entre os meses de agosto e setembro, e de chuvas, entre novembro e fevereiro, o rio Paraná apresenta grandes variações no volume de água e na largura entre as margens. Entretanto, no trecho da Hidrovia em solo da Argentina, apresenta boas condições de navegação ao longo da maior parte do ano.

Diferente de outros trechos dos rios Paraguai e Paraná, este trecho da Hidrovia Paraguai-Paraná não apresenta grandes obstáculos artificiais com riscos à navegação fluvial. Logo abaixo da cidade de Corrientes, a Hidrovia é cruzada pela Ponte General Manuel Belgrano, que exige cuidados para sua transposição – normas de navegação proíbem a ultrapassagem de comboios nos 1.000 a jusante e a montante desta ponte. Na região de Rosário encontra-se a famosa ponte estaiada Nuestra Señora  de Rosário, cartão postal da cidade (vide foto). Essa ponte tem 4,1 km de extensão e apresenta um vão livre com aproximadamente 300 metros de largura.

Já nas proximidades da Região Metropolitana da capital argentina, encontra-se a ponte rodoferroviária Justo José Urquiza, que liga as províncias de Buenos Aires e Entre Rios. Esta ponte, sobre o rio Paraná-Guazú, tem uma extensão de 1,7 km, possuindo um vão central livre para a passagem de comboios de barcaças de carga com 300 metros de largura. O rio Paraná-Guazú é o mais importante canal de navegação da região do delta do rio Paraná.

Um dos grandes destaques deste trecho da Hidrovia Paraguai-Paraná é o porto da cidade de Rosário, a segunda maior da Argentina. Este porto, na Província de Santa Fé, é o mais importante de toda a Argentina, localizado a aproximadamente 420 km de Buenos Aires. Está localizado no centro da região de produção de grãos da Argentina, onde também se encontram grandes complexos industriais. Estudos indicam que 70% dos grãos para exportação e 80% das principais regiões produtoras da Argentina se encontram dentro de um raio de 300 km ao redor do Porto de Rosário, o que favorece imensamente a logística de escoamento de grãos do país.

O canal de navegação do Porto de Rosário tem uma profundidade média entre 8,5 e 10 metros, o que permite o acesso de cargueiros marítimos de grande porte. No porto são movimentadas anualmente 15 milhões de toneladas de grãos, farelos e óleos vegetais, além de cargas em paletes. A eventual interligação entre a Hidrovia Tietê-Paraná e a Hidrovia Paraná-Paraguai, assunto que trataremos na próxima postagem, abrirá a possibilidade de se escoar parte da produção de grãos da região Centro-Oeste do Brasil através do Porto de Rosário, reduzindo os custos logísticos de nossos produtos e evitando o uso dos congestionados portos de Santos, no Estado de São Paulo, e de Paranaguá, no Paraná, duas das principais instalações portuárias do país para o escoamento de grãos. O porto de Rosário já é destino de parte da produção de grãos dos Estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, transportados a partir do alto rio Paraguai.

A Argentina está entre os maiores produtores agrícolas do mundo e o fácil acesso a sistemas de navegação fluvial com baixos custos de frete é fundamental para a competitividade do país. Entre os produtos agrícolas de maior destaque encontram-se a soja, que na safra de 2016/2017 atingiu a cifra de 15 milhões de toneladas; o trigo, que no mesmo período totalizou 56 milhões de toneladas e as sementes de girassol, que alcançou a cifra de 3,5 milhões de toneladas. A safra total de grãos no país alcançou a cifra de 130 milhões de toneladas no período. Por causa da forte seca que está afetando grande áreas do país, a produção agrícola da Argentina no período 2017/2018 deve sofrer uma forte redução.

Um setor importante da economia da Argentina é o automotivo, que possui uma grande concentração de indústrias na região Centro-Norte do país, especialmente na região de Córdoba. Com uma produção anual da ordem de 900 mil veículos, a indústria argentina exporta cerca de 350 mil unidades para o Brasil. Uma característica interessante da cadeia produtiva de veículos automotores da Argentina é a presença de 70% de insumos importados. O porto de Rosário, localizado a aproximadamente 400km da cidade de Córdoba, é fundamental para as operações da indústria automobilística argentina, tanto para exportação de veículos prontos quanto para a importação de peças e demais insumos.

No trecho final do seu curso, o rio Paraná se abre em diversos canais, formando um extenso delta. Esses canais recebem os nomes de rios: Paraná de las Palmas,  Paraná Pavon, Paraná Ibicuy, Paraná Bravo, Paraná Mini e Paraná-Guazú. Esse trecho final da Hidrovia Paraguai-Paraná possui condições excepcionais para a navegação e apresenta profundidades médias entre 10 a 12 m entre as cidades de San Martin, na Argentina, e Nueva Palmira, no Uruguai.

A partir do delta do rio Paraná tem início o rio da Prata, um gigantesco estuário com um comprimento total de 290 km até atingir o Oceano Atlântico, na divisa entre a Argentina e o Uruguai. Além das volumosas águas do rio Paraná, o rio da Prata também recebe as águas dos rios Uruguai, Negro e Salado, entre outros afluentes menores, apresentando a impressionante vazão de 22 mil m³ de água a cada segundo. Os dois portos mais importantes do rio da Prata são os das cidades de Buenos Aires e de Montevideo.

A NAVEGAÇÃO NOS DOIS “PARAGUAIS”

Assunção

Se você olhar com muita atenção nos mapas, vai ficar com a impressão que o Paraguai é praticamente uma grande ilha no coração da América do Sul –  a maior parte das fronteiras do país são delimitadas por corpos d’água. No Leste do país  encontramos El Gran Chaco, uma região muito parecida com o Pantanal Mato-grossense, na divisa com a Bolívia; ao Norte, os rios Paraguai, Apa e Estrela marcam grande parte da fronteira com o Brasil; ao Leste e ao Sul, o rio Paraná faz a divisa com a Argentina e ao Leste, é o rio Pilcomayo o grande divisor entre as terras paraguaias e argentinas. O Paraguai tem uma área total de 406 mil km², pouca coisa maior que o Estado do Mato Grosso do Sul, e uma população de 6,5 milhões de habitantes

Entre tantos rios importantes, um se destaca – o rio Paraguai, que atravessa o país de Norte a Sul, e que forma uma importantíssima rede hidrográfica em toda a área central do país. São os dois “Paraguais”: o país e o rio, formando uma unidade indivisível. E é a Hidrovia Paraguai-Paraná a principal ligação entre a “ilha Paraguai” e o mar, o Oceano Atlântico, mais ao Sul. 

Na fronteira entre o Brasil e o Paraguai, o rio Paraguai é o divisor de um trecho total com 322 km, entre o distrito de Puerto Baia Negra, próximo da dupla fronteira com o Brasil e a Bolívia, e a cidade de San Lázaro, próxima da confluência dos rios Paraguai e Apa. Dentro de território exclusivamente paraguaio, o Rio Paraguai atravessa um trecho com 542 km, desde a confluência com o rio Apa, na divisa com o Brasil, até o encontro com o rio Pilcomayo, nas proximidades da capital do país, Assunção. Seguindo na direção Sul, ao longo da divisa com a Argentina, o rio Paraguai percorre 390 km até a confluência com o rio Paraná. 

O rio Paraguai recebe contribuições de inúmeros afluentes dentro do território paraguaio, formando uma complexa rede hidrológica no centro do país. Entre os principais afluentes, destacam-se os rios: Yacaré, Yacaré del Norte, Verde, Negro, Monte Lindo, Aquidabán, Tebicuary, Jejuí-guazú, Aguary-guazú, Salado e Confuso. No ponto de confluência desses rios com o Paraguai, é muito comum a presença de bancos de areia, o que, combinado com a grande sinuosidade do rio, torna a navegação complicada em vários trechos. 

No trecho do rio Paraguai que faz a divisa entre o Brasil e o Paraguai, as normas de navegação permitem o tráfego de comboios com até 16 barcaças, acopladas a um navio rebocador/empurrador com motores numa faixa de potência entre 4.300 e 6.500 HP, com comprimento máximo de 290 metros e com cargas de até 24 mil toneladas. A profundidade mínima do canal de navegação nesse trecho fica entre 3 e 3,2 metros. A partir da confluência dos rios Paraguai e Apa, já dentro do território do Paraguai, é permitido o tráfego de comboios com até 319 metros de comprimento. Abaixo da cidade de Assunção, onde a profundidade mínima do canal de navegação se situa na faixa entre 3,2 e 3,9 metros, a carga máxima autorizada para os comboios pode chegar até 30 mil toneladas. 

Além dos problemas já citados, a navegação pelo rio Paraguai neste trecho apresenta outras dificuldades. Ao se descer o rio na direção da cidade de Assunção (vide foto), existem três trechos que apresentam afloramentos de rochas nos períodos de estiagem – o Passo Arrecifes, no km 2.048, Passo Guggiari, no km 1.940 e o Remanso del Castilho, no km 1.645 da Hidrovia. Esses são trechos complicados para a navegação e que necessitam urgentemente de obras de dragagem e demolição de rochas. Um outro problema crítico desse trecho do rio Paraguai é a sinalização náutica da Hidrovia, que está, em sua maior parte, muito danificada ou escondida atrás de vegetação, o que compromete a segurança e pode trazer sérios riscos à navegação. 

Existem 34 portos e terminais no trecho do rio Paraguai em território paraguaio. A maior concentração é encontrada na região da capital do país, Assunção, que possui 17 instalações ao longo de uma faixa de 40 km. Único país do Mercosul sem fachada oceânica, o Paraguai apresenta um alto grau de dependência da Hidrovia Paraguai-Paraná como um corredor de exportação e de importação. O país é dono da terceira maior frota de barcaças de carga do mundo, só ficando atrás de duas grandes potências econômicas – os Estados Unidos e a China. Cerca de 86% dos portos e terminais de carga do Paraguai são controlados pela iniciativa privada, com predomínio de cargas de combustíveis, produtos industrializados e fretes conteinerizados. 

Entre as grandes dificuldades do país vizinho, destacam-se os problemas de conexão intermodal. O acesso de cargas aos portos e terminais portuários nos períodos das chuvas é prejudicado pela falta de uma malha viária com rodovias totalmente pavimentadas, o que causa atrasos e congestionamentos frequentes. O país também carece de uma malha ferroviária, o que daria uma maior dinâmica ao transporte interno de cargas e baratearia muito os custos de frete, problema aliás muito conhecido por nós brasileiros. 

A produção de soja no Paraguai, um dos principais produtos de exportação do país, vem crescendo muito nos últimos anos e alcançou a importante cifra de 10 milhões de toneladas. Estudos indicam que, apenas com a melhoria das técnicas agrícolas em uso no país, essa safra poderá sofrer um aumento de até 50%, o que representaria um aumento substancial das cargas transportadas na Hidrovia Paraguai-Paraná. Outra commodity em franco crescimento no país é o milho, que na última safra atingiu a marca de 6 milhões de toneladas. Um grande setor exportador com destaque na economia do Paraguai é o de carnes. A previsão para o ano de 2018 é que serão exportadas 620 mil toneladas de carne pelo país. Os principais mercadores consumidores da carne produzida no país são Chile, Rússia, Brasil, Vietnã e Israel

Esses rápidos exemplos demonstram o quão importante é um sistema de transporte de cargas eficiente e de baixo custo para um país. Mesmo sendo um país pobre e com sérias deficiências na sua infraestrutura, o Paraguai consegue competir com grandes players do mercado internacional graças ao corredor de exportações criado pela Hidrovia Paraguai-Paraná. 

O Brasil tem uma economia dezenas de vezes maior que o Paraguai e, mesmo com suas dimensões continentais e um dinamismo econômico muito maior, tem muito a aprender com o pequeno país vizinho quando o assunto em pauta é transporte hidroviário. 

O POVOAMENTO DAS MARGENS DOS RIOS PARAGUAI E PARANÁ NOS ANTIGOS TERRITÓRIOS ESPANHÓIS

Fundação de Buenos Aires

“Eu vim para juntar dinheiro, não para lavrar os campos como um simples agricultor!” 

A frase que abre esta postagem é de autoria de um jovem fidalgo espanhol de 18 anos, logo após desembarcar na Ilha Hispaniola, nos primeiros anos da conquista da América. Seu nome – Hernán Cortés, que anos mais tarde desembarcaria no México e aprisionaria o rei dos astecas, Montezuma II, líder do mais poderoso império das Américas. Esse era o espírito dos conquistadores ibéricos ao chegar às Américas – encontrar riquezas e voltar o mais rápido possível para suas casas na Europa. 

Os espanhóis, nesse aspecto, tiveram muito mais sorte que os portugueses, e encontraram grandes quantidades de ouro e prata logo nas primeiras décadas após o descobrimento. Já os portugueses, só encontrariam ouro em quantidades dignas de nota apenas em 1696, quase duzentos anos após a descoberta do Brasil. O povoamento da bacia hidrográfica do rio da Prata no lado espanhol do Meridiano de Tordesillas, particularmente ao longo dos rios Paraná e Paraguai, só ganhou “fôlego” após a descoberta das grandiosas minas de prata de Potosi, no território atual da Bolívia. Antes disso, só lograram maiores êxitos na região as missões e assentamentos dos missionários Jesuítas. É fundamental analisar as descobertas minerais nos Andes para que se compreenda a importância histórica que os rios passaram a ocupar no povoamento das extensas regiões Platinas: 

Em 1526, uma expedição espanhola comandada por Sebastian Caboto encontrou, na região Sul do Brasil, alguns náufragos de uma expedição anterior, sobreviventes de um ataque de índios guaranis. Os expedicionários ouviram desses náufragos alguns relatos de uma suposta “Serra de Prata” nas montanhas, fato que lhes foi confidenciado por alguns índios aprisionados. Os espanhóis se estabeleceram em terra nas proximidades da atual cidade de Santa Fé, na Argentina (cerca de 470 km ao Norte de Buenos Aires, subindo o rio Paraná), onde construíram o forte Sancti Spiritu. Partindo dessa instalação, Caboto e seus homens organizariam diversas expedições que, subindo o curso dos rios Paraná e Paraguai, vasculhariam grandes extensões de terras em busca da lendária Serra, sem conseguir encontrar nada. Sebastian Caboto retornou para a Espanha em 1530 e a história da “Serra de Prata” se espalhou por todo o país, aguçando ainda mais os sonhos de riqueza de muita gente. 

Uma nova expedição espanhola chegou ao rio da Prata em 1536, agora sob o comando de Pedro de Mendoza, e fundou uma povoação nas proximidades do delta do rio Paraná – Puerto Real de Nuestra Señora Santa María del Buen Aire, embrião da cidade de Buenos Aires. Sem que se encontrasse ouro, prata ou qualquer outra riqueza na Província, essa povoação acabou relegada a um plano secundário pela Coroa de Espanha. A sorte só começaria a mudar em 1545, quando exploradores espanhóis no Peru descobriram uma montanha, onde os veios de prata afloravam na superfície do solo. Quase que imediatamente, foi fundada uma cidade neste local: a lendária Potosi. 

Cerca de 50 anos depois, as minas da região já eram as maiores produtoras de prata do mundo e Potosi foi considerada a cidade mais rica de sua época e a segunda maior do mundo em população – com 150 mil habitantes, só perdia em tamanho para Paris. Milhares de indígenas foram forçados a trabalhar dia e noite nessas minas, sob condições das mais insalubres e sob riscos constantes de acidentes e desabamentos nas gigantescas galerias. Cronistas de época registraram que a prata era tão abundante em Potosi que cada índio extraia, em média, 29 kg do precioso metal por dia. O escritor uruguaio Eduardo Galeano (1940-2015), nos deixou o seguinte registro sobre o triste legado deixado pela mineração da prata em Potosi

“A vaga memória de seus esplendores, as ruínas de seus templos e palácios, e oito milhões de cadáveres de índios”.  

Cálculos modernos estimam que, entre 1545 – o ano da descoberta das minas, e 1825 – quando as reservas do metal se esgotaram, Potosi produziu aproximadamente 31 mil toneladas de prata, o que representaria atualmente algo como US$ 32 bilhões. Foi esse tesouro que garantiu a boa vida de inúmeras gerações de nobres espanhóis. E foi parte dessa prata, escoada através de rios como o Paraguai e Paraná, a responsável pela fundação de importantes cidades nos chamados Países Platinos, onde se destacam: Buenos Aires (que foi refundada em 1580 – vide imagem), Santa Fé e Rosário, na Argentina, MontevideoColonia del Sacramento, no Uruguai, além de Assunção no Paraguai. 

Inicialmente, o povoamento da região se deu pela preocupação da Coroa de Espanha na defesa do seu território contra a cobiça de nações rivais como a Inglaterra e Portugal. Com o passar do tempo, com o aumento da navegação fluvial, surgiram cidades e povoados com a finalidade de garantir o apoio logístico às expedições que desciam e subiam os rios da região, especialmente o Paraguai e Paraná. Com o crescimento da população de Potosi, toda a região mineradora se transformou num importante mercado consumidor de alimentos, bebidas, roupas e ferramentas, entre outros produtos. E as cidades da província, localizadas na bacia hidrográfica do rio da Prata, se transformaram em importantes produtoras e fornecedoras destes gêneros e produtos. 

Surgiram nas margens dos rios fazendas dedicadas a agricultura e a pecuária; também nasceram oficinas de carpinteiros, tanoeiros, ferreiros, tecelões, sapateiros e toda uma gama de artesãos, estimulando cada vez mais o crescimento das populações e a estruturação das cidades. Mesmo com o esgotamento das reservas de prata no início do século XIX, a grande massa populacional em toda a região espanhola da bacia do rio da Prata possibilitou a conformação econômica que vem se desenvolvendo até os nossos dias. E a navegação fluvial através da região, destaque aos rios Paraguai e Paraná, está no centro desse desenvolvimento econômico e integração regional. 

A Argentina e o Paraguai respondem atualmente por 84% de toda a infraestrutura portuária da Hidrovia Paraguai-Paraná, o que só reforça a importância da navegação fluvial para esses países. O Paraguai, que é hoje o mais pobre entre os países que formam o Mercosul, ao lado de Brasil, Argentina e Uruguai, possui a terceira maior frota de barcaças fluviais de carga do mundo, só ficando atrás dos Estados Unidos e da China. O país já é o quarto maior produtor e exportador de soja, e está em oitavo lugar na produção e exportação mundial de carne bovina – sem fachada oceânica, o Paraguai tem na Hidrovia Paraguai-Paraná a sua porta de saída para o mundo

Respeitadas as questões ligadas à preservação ambiental do Pantanal Mato-grossense no trecho brasileiro do rio Paraguai e resolvidas as questões técnicas da interligação do alto e baixo rio Paraná na barragem da Usina Hidrelétrica de Itaipu, a integração cada vez maior do Brasil à Hidrovia Paraguai-Paraná tem tudo para se transformar em mais um importante eixo de integração e de desenvolvimento regional do país. O histórico da navegação nos países vizinhos nessas águas é altamente positivo e nós, brasileiros, só teremos a ganhar com a integração hidroviária.

A NAVEGAÇÃO NO PANTANAL MATO-GROSSENSE

Pantanal Mato-grossense

O Pantanal Mato-grossense é uma das maiores planícies alagáveis do mundo – em anos de cheias excepcionais, a área alagada se aproxima dos 250 mil km², o que equivale a 3% do território brasileiro ou a uma área equivalente ao Estado de São Paulo. Esse imenso “território das águas” se estende pelo Sudoeste do Estado de Mato Grosso e Oeste do Mato Grosso do Sul, englobando também áreas no Paraguai e na Bolívia – nesses países é conhecido como El Chaco. Pela sua importância ecológica, a região foi promovida a Patrimônio Natural Mundial e Reserva da Biosfera pela UNESCO – Organização das Nações Unidas para Educação, Ciência e Cultura. 

O território do Pantanal tem altitudes médias da ordem de 100 metros, uma baixíssima declividade, uma alta pluviosidade e centenas de rios e lagos. Todo esse grande volume de águas corre muito lentamente em direção ao Sul, onde existe um verdadeiro afunilamento, conhecido como Fecho dos Morros do Sul. Francisco Solano Constancio, em sua História do Brasil, publicada em 1839, descreveu assim esse lugar:

“Descendo mais de 8 legoas ao sul d’este morro, na latitude de 20°21′, huma pequena serra ladêa o Paraguay, que corre rapido em dois canaes estreitos, separados por huma ilha de rochas. Esse lugar chamado Fecho dos Morros separa o alto do baixo Paraguay.”

A velocidade de escoamento no Pantanal é tão baixa que as águas de uma chuva, nas cabeceiras do rio Paraguai, poderão levar mais de quatro meses para atravessar toda a planície alagada. A dinâmica das cheias no Pantanal é bastante similar às enchentes que todos conhecemos nas grandes cidades brasileiras: excesso de águas de chuva e carência de sistemas de escoamento pluvial. 

Nesse ambiente todo especial, a vida pulsa intensamente por todos os cantos. Já foram catalogadas mais de 650 espécies de aves, 80 espécies de mamíferos, 50 espécies de répteis e mais de 260 tipos diferentes de peixes. A vegetação combina espécies da Floresta Amazônica, do Cerrado e da Mata Atlântica, além de uma infinidade de espécies endêmicas, adaptadas para a vida nesta grande área alagável

Essa rápida apresentação já mostra como o uso das águas do Pantanal Mato-grossense para o transporte de cargas é problemático – imagine as consequências para todo esse ecossistema no caso de um acidente com um comboio de barcaças carregadas com combustíveis derivados de petróleo ou óleos de origem vegetal. Agora, tente imaginar quantos anos seriam necessários apenas para o escoamento total da camada de óleo formada após esse vazamento em toda a área atingida – seria algo absolutamente desastroso. 

O trecho brasileiro da Hidrovia Paraguai-Paraná abrange 1.270 km de águas navegáveis no rio Paraguai, entre a cidade de Cáceres, no Estado de Mato Grosso, e a confluência dos rios Paraguai e Apa, na divisa de Mato Grosso do Sul e Paraguai. Esse extenso trecho de águas navegáveis inclui uma faixa de 58 km na fronteira entre o Brasil e a Bolívia, e outro com 322 km na fronteira entre o Brasil e o Paraguai. Praticamente todo o percurso deste trecho da Hidrovia está inserido em áreas do Pantanal Mato-grossense, fato que vem criando um verdadeiro paradoxo: como conciliar o desenvolvimento econômico com a preservação ambiental de toda essa região? 

Outra questão absolutamente relevante é o alto tráfego de cruzeiros de turismo, embarcações de moradores locais e também de pescadores esportistas, de todo o Brasil e inclusive de outros países, que circulam pelos rios e lagos da região, que podem se envolver em acidentes com os grandes comboios de barcaças de carga.

O rio Paraguai possui uma declividade de apenas 1,8 cm para cada quilômetro linear de sua extensão ao longo do Pantanal – isso proporciona águas extremamente calmas para a navegação. Por outro lado, as grandes variações no volume de água entre os meses de chuvas, de dezembro a junho, e de seca, entre os meses de junho e dezembro, expõem verdadeiras armadilhas para a navegação fluvial: conforme as águas vão baixando, enormes bancos de areia vão surgindo e o curso do rio passa a sofrer grandes alterações, muitas vezes mudando a posição do canal de navegação. A solução convencional para esse tipo de problema é a dragagem do leito do rio e a criação de um canal central profundo para a passagem das embarcações. No caso do Pantanal, essa alternativa seria um verdadeiro desastre – a escavação desse canal de navegação criaria um “escape” para as águas represadas, alterando profundamente as características físicas da região. 

E foi justamente essa possibilidade real de grandes impactos ambientais que, felizmente, paralisou o andamento do projeto de implantação da infraestrutura neste trecho da Hidrovia Paraguai-Paraná, para desespero das autoridades da Bolívia e de grandes conglomerados de produtores do ramo agroindustrial. A Bolívia, por exemplo, enxerga na Hidrovia a abertura de um grande canal para o escoamento de sua produção na direção do Oceano Atlântico. Na chamada Guerra do Pacífico, que envolveu o Chile, o Peru e a Bolívia, que se desenrolou entre os anos de 1879 e 1883, a Bolívia e o Peru saíram derrotados e perderam parte dos territórios em disputa – a Bolívia teve de ceder ao Chile a província de Antofagasta, que era a sua saída para o mar. Desde então, a recuperação de um acesso do país ao oceano é tratada como uma questão de segurança nacional. A questão é levada tão a sério entre os bolivianos que, apesar do país não ter um acesso ao mar há mais de 130 anos, se mantém uma força naval no Lago Titicaca, com todas as patentes militares existentes, de marujo a almirante. 

Dados do ano de 2014 indicam que, apesar das restrições técnicas que limitam a navegação, foram transportadas 6 milhões de toneladas de cargas neste trecho da Hidrovia Paraguai-Paraná. Somente com a expansão da mineração na região de Corumbá, no Estado de Mato Grosso do Sul, e em Jindal, na Bolívia, se projeta um incremento entre 15 e 20 milhões de toneladas em cargas por ano. Outro setor que tem planos ambiciosos para a Hidrovia é o agronegócio do Estado de Mato Grosso, maior produtor brasileiro de grãos, que vê o modal da navegação fluvial como uma grande alternativa para o escoamento de parte de sua produção. Estudos do setor mostram que o custo para o transporte de 1 tonelada de grãos pelo sistema hidroviário corresponde a apenas 20% do custo do frete de igual volume de carga através do sistema rodoviário. 

Além dos problemas ligados à baixa profundidade das águas nos períodos de seca e do surgimento de bancos de areia e desvios no canal de navegação, existem diversas pontes baixas e com vãos estreitos, onde frequentemente ocorrem acidentes de percurso – a Marinha do Brasil impõe limites ao comprimento dos comboios de barcaças justamente para se prevenir acidentes, limitando o volume total de cargas a 30 mil toneladas por comboio. 

Atualmente, existem 10 portos dentro do território brasileiro, especialmente na região de Corumbá, no Estado do Mato Grosso do Sul, e 3 portos e terminais de carga no lado Boliviano do rio Paraguai. Os principais produtos transportados são a soja em grão, especialmente a partir de portos em Cáceres e Porto Murtinho, e minério de ferro nos terminais de Sobramil e Gregório Curvo na Bolívia. 

Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental deste trecho brasileiro da Hidrovia Paraguai-Paraná estão sendo desenvolvidos pelo DNIT – Departamento Nacional de Transportes, em cooperação com a UFPR –Universidade Federal do Paraná, por meio do ITT – Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura, e com a cooperação da Marinha do Brasil. 

Esperemos todos que se encontrem as soluções mais sustentáveis, onde se equilibre o desenvolvimento econômico, social e ambiental, quando todos saem ganhando.