A bacia hidrográfica do Rio Amazonas é a maior do mundo, abrangendo uma área de mais de 7 milhões de km², sendo a responsável por 1/5 do fluxo total de água doce do planeta. Abrange áreas do Peru, Bolívia, Equador, Colômbia, Venezuela, Guiana, Guiana Francesa e Suriname. No Brasil, a bacia Amazônica ocupa uma área de aproximadamente 4 milhões de km², abrangendo os Estados do Acre, Rondônia. Amazonas, Roraima, Amapá, Pará e Mato Grosso. A bacia hidrográfica dos rios Tocantins e Araguaia está contida na área de abrangência da bacia Amazônica (a foz do rio Tocantins fica na região da Ilha do Marajó, no delta do rio Amazonas), o que inclui na lista os Estados de Goiás, Tocantins e parte do Maranhão. No total, o rio Amazonas tem mais de 7 mil afluentes, onde existem cerca de 25 mil quilômetros de águas navegáveis – há bastante assunto para se falar. Vamos começar tratando da Hidrovia do rio Madeira. 

O rio Madeira é um dos principais afluentes do rio Amazonas, com uma extensão total de 3.315 km, o que o coloca na lista dos mais maiores rios do mundo. O rio Beni é o mais extenso formador do rio Madeira, com nascentes no alto da Cordilheira do Andes na Bolívia. Depois de atravessar um longo trecho do país vizinho, o rio Beni se encontra com os rios Mamoré e Guaporé, formando o rio Madeira na divisa do Brasil e da Bolívia.  

O trecho inicial do rio Madeira apresenta inúmeros afloramentos rochosos, fortes corredeiras e quedas d’água, o que sempre foi um obstáculo para a navegação.  O trecho navegável do rio Madeira começa na cidade de Porto Velho e vai até a foz no rio Amazonas, numa extensão total de 1.086 km. 

A dificuldade de navegação no trecho inicial do rio Madeira foi a principal responsável pela construção da famosa Ferrovia Madeira-Mamoré, um evento que marcou a história do Brasil e que é fundamental para se entender a história dos atuais Estados de Rondônia e do Acre, que nasceram e foram povoados durante o chamado Ciclo da Borracha a partir de meados do século XIX. 

O látex é uma seiva natural produzida pela seringueira ou árvore-da-borracha (Hevea brasiliensis), uma espécie típica da Floresta Amazônica, sendo um produto conhecido e utilizado pelos índios da região a milhares de anos. Em 1839, o inventor americano Charles Goodyear desenvolveu o processo conhecido como vulcanização, onde calor e pressão são aplicados em um composto a base de látex natural, que se transforma na borracha, um produto com inúmeras aplicações industriais. Essa invenção criou um gigantesco mercado para o látex – como detentor da maior reserva natural de seringueiras do mundo, o Brasil rapidamente passou a monopolizar a produção e exportação do produto, fazendo a fortuna de muita gente. 

A busca pelos seringais e a exploração do látex levou à criação de uma estrutura semi escravocrata de exploração do trabalho por todos os confins da Amazônia e à ascensão de uma nova classe social – os Senhores da Borracha. Os seringueiros, os profissionais responsáveis pela exploração do látex e pré-processamento do produto na forma de pélas, eram recrutados entre os flagelados das inúmeras secas da região Nordeste. Os seringueiros e suas famílias eram enviados para o meio da floresta, onde eram obrigados a produzir grandes cotas de pélas em troca de comida e outros suprimentos. Foi assim que se iniciou o povoamento do Território do Guaporé, nome depois mudado para Rondônia, e do Acre, uma região que o Governo Imperial do Brasil reconheceu como pertencente à Bolívia desde a assinatura do Tratado de Ayacucho em 1867.  

A invasão de seringueiros brasileiros na região Acre não tardou a provocar um forte conflito com as autoridades bolivianas, que frequentemente organizavam expedições armadas para expulsar os invasores. A situação atingiu um ponto crítico em 1901, quando os revoltados seringueiros proclamaram a Independência do Acre. A fim de se evitar o agravamento da situação, foram organizadas reuniões de alto nível entre os Governos do Brasil e da Bolívia. Depois de muita negociação, em 1903 o Brasil assinou um acordo com a Bolívia, o Tratado de Petrópolis, que estabeleceu o pagamento de uma indenização de 2 milhões de libras esterlinas em troca do território do Acre, a sessão de uma faixa de terras na fronteira do Estado de Mato Grosso ao país vizinho e, por fim, que o Brasil bancaria a construção de uma ferrovia com aproximadamente 370 km, ligando a cidade de Porto Velho a Guajará-Mirim, criando assim um corredor para a exportação do látex produzido pela Bolívia. 

A construção da Ferrovia Madeira-Mamoré estendeu-se de 1907 a 1912, lembrando que entre 1872 e 1878 já haviam sido feitas duas tentativas para a construção da ferrovia, obra prometida pelo Brasil e que figurava como parte importante do Tratado de Ayacucho. Doenças tropicais como a malária, o tifo e o beribéri atacavam os trabalhadores e impediam o avanço das obras. De acordo com dados oficiais, perto de 6 mil trabalhadores morreram apenas nos últimos 5 anos das obras, o que rendeu o título nada honroso de “ferrovia da morte”. 

Os trens (vide foto) circularam sem interrupção na Ferrovia Madeira-Mamoré entre 1912 e 1972, quando um decreto presidencial iniciou o processo de extinção da ferrovia. Em 2009, conforme já comentei em postagem anterior, fui transferido para uma obra do sistema de esgotos da cidade de Porto Velho e fiquei assustado com o grau de degradação da ferrovia – dos antigos 366 km de trilhos restou um trecho com menos de 20 km e apenas uma locomotiva a vapor em funcionamento. Os trilhos foram removidos pela população e transformados em mourões de cercas, suportes e vigamentos para telhados, colunas para reforço de construções entre outros usos; dezenas de locomotivas e vagões depenados jazem enferrujando no meio da mata. O antigo Governo Militar, que dirigiu nosso país entre 1964 e 1985, achou melhor construir uma rodovia paralela aos antigos trilhos – curiosamente, muitas das antigas pontes metálicas da ferrovia foram reformadas para uso pela nova rodovia. 

O desmantelamento selvagem da Ferrovia Madeira-Mamoré, que por si só já foi um crime contra o patrimônio histórico, cultural e arquitetônico de Rondônia, foi uma espécie de “tiro no pé” – com o crescimento da produção agrícola na região Centro-Oeste, é cada vez maior o tráfego de carretas vindas do Estado de Mato Grosso trazendo grãos para embarque nos comboios de barcaças de carga no rio Madeira. Se ainda em operação, a Ferrovia Madeira-Mamoré ocuparia uma posição de destaque no Estado de Rondônia em nossos dias: a integração logística entre as Hidrovias dos rios Guaporé e Madeira. Para quem não conhece, o rio Guaporé nasce no Estado do Mato Grosso e segue até a confluência dos rios Beni e Mamoré em Rondônia, onde se forma o rio Madeira – são mais de 1.500 km de águas navegáveis, que tem grande potencial para complementar a navegação no rio Madeira. 

Vamos tratar deste assunto na nossa próxima postagem. 

Na última postagem falamos dos problemas ambientais do rio Araguaia, que, entre outros males, sofre com a redução sistemática dos caudais e intenso assoreamento de sua calha. O avanço da agricultura e a destruição de extensas áreas de vegetação de Cerrado estão na origem dos problemas, que também atingem em cheio o rio Tocantins. Felizmente, o rio Araguaia não teve sua situação piorada pela construção de usinas hidrelétricas. Estudos técnicos feitos na bacia hidrográfica do rio Araguaia indicavam um potencial de geração hidrelétrica de 3.1 megawatts e havia a previsão para a construção de três usinas hidrelétricas: Santa Isabel, Torixoréu e Couto Magalhães. Para  a sorte do rio, Governo Federal acabou desistindo desses projetos. 

No rio Tocantins, ao contrário, foram construídos vários complexos hidrelétricos, transformando o rio numa sucessão de represas, o que deu uma dimensão diferente aos problemas. A primeira usina hidrelétrica do rio Tocantins foi Tucuruí, concluída em 1984 e causadora de inúmeros problemas ambientais e sociais, sobre os quais falamos em postagem anterior. Em 1998, foi concluída a Usina Hidrelétrica de Serra Mesa, que formou um dos maiores espelhos d’água do Brasil; em 2002 foram finalizadas as Usinas de Cana Brava e Luís Eduardo de Magalhães; em 2006 foi a vez da Usina de Peixe Angical e em 2009 as Usinas de Estreito e São Salvador.  

A construção de uma usina hidrelétrica em rio cria uma série de problemas para os seres vivos que vivem nas suas águas e para as pessoas que moram nas áreas ribeirinhas. Vamos nos ater inicialmente a dois destes problemas: a barragem cria um obstáculo para a migração dos peixes no período da piracema e também altera o ambiente natural das águas, que passa a ser chamado de lêntico, ou de águas paradas. Estes dois problemas somados podem alterar completamente as características das águas e afetar profundamente a vida de todas as criaturas aquáticas. 

A piracema é um fenômeno natural que ocorre todos os anos nos rios, quando diversas espécies de peixes nadam correnteza acima, buscando as áreas tranquilas das nascentes ou de lagoas marginais para procriar. A palavra piracema na língua dos índios tupi significa, literalmente, a “subida dos peixes”. Algumas estimativas sugerem que cerca de 80% de todas as espécies de peixes de água doce sejam reofílicas, ou seja, são espécies que precisam nadar contra a correnteza, com diferentes graus de dificuldade, para amadurecer sexualmente e conseguir se reproduzir. Essa migração pode ser de alguns quilômetros rio acima até uma lagoa marginal com águas tranquilas, ou de milhares de quilômetros até as nascentes de um determinado rio. Os filhotes desses peixes, chamados de alevinos, precisam da tranquilidade e proteção das águas calmas para crescer até um tamanho que lhes permita sobreviver nas águas mais profundas e turbulentas do rio.  

Um dos peixes migratórios mais famosos do mundo é o salmão, que na sua fase adulta vive nas águas dos oceanos. Quando atingem uma certa idade, esses peixes, instintivamente, nadam milhares de quilômetros de volta até as cabeceiras dos rios em que nasceram para se reproduzir. No Brasil, entre as espécies de piracema destaca-se o dourado (Salminus maxillosus), uma espécie similar ao salmão, encontrada nas Bacias dos rios Paraná, São Francisco, Doce e do Paraíba do Sul. Chamado por muitos de “rei do rio”, o dourado pode atingir até um metro de comprimento e 25 kg de peso. Esses peixes têm um corpo musculoso, adaptado para vencer fortes corredeiras, os chamados ambientes lóticos ou de águas correntes rápidas, além de possuírem órgãos sensoriais que os levam a nadar contra a força da correnteza do rio. A construção de inúmeras barragens nestas bacias hidrográficas afetou dramaticamente as populações de dourados – a espécie praticamente desapareceu desses rios.  

Nos rios Tocantins e Araguaia são exemplos de peixes de piracema o jaú, pirarucu, matrinxã, pacu-prata, cachara e mandi. Essas espécies estão correndo sérios riscos devido aos sucessivos obstáculos criados pelas barragens construídas no rio. Mesmo que tenham ajuda humana para vencer os obstáculos criados pelas barragens das usinas, os peixes de piracema sofrem com a falta de orientação sensorial em ambientes de águas paradas, os chamados ambientes lênticos. Dependendo do tamanho e da extensão dos lagos das represas hidrelétricas, os peixes de piracema podem não conseguir prosseguir com sua jornada de migração. Um exemplo dessa dificuldade é o lago da Usina Hidrelétrica de Estreito, construída entre os Estados de Tocantins e do Maranhão, que tem 300 km de extensão e largura de até 5 km, o que alterou profundamente as características originais das águas do rio. 

A Usina Hidrelétrica de Estreito começou a ser construída em 2002 e teve suas comportas fechadas em 2009, formando um lago com aproximadamente 550 km², que encobriu terras ribeirinhas de 12 municípios, sendo 2 no Estado do Maranhão e 10 em Tocantins. Calcula-se que cerca de 2 mil famílias tiveram de ser transferidas para outras terras – muitas famílias reclamam até hoje da qualidade dessas terras, que são muito arenosas e apresentam uma baixa fertilidade. Assim como aconteceu na Usina Hidrelétrica de Tucuruí, grandes extensões de mata não foram cortadas e as águas da represa de Estreito encobriram inúmeras árvores vivas (vide foto). Conforme já comentamos, essas árvores submersas começam a apodrecer e deixam as águas ácidas e anôxicas (com baixos níveis de oxigênio), o que compromete a sua qualidade e impede a sobrevivência de peixes e de outros seres aquáticos. 

Um outro fato que chama bastante a atenção na barragem da Usina de Estreito é que não foi incluída no projeto a construção de uma “escada para peixes” ou de qualquer outro dispositivo que permitisse a migração na época da piracema. Informações fornecidas pela empresa responsável pela operação da Usina dão conta que, desde o final da construção da represa em 2009, estão sendo estudadas alternativas técnicas para permitir que os peixes subam o rio nos períodos de piracema. Esses quase dez anos dedicados a “esses estudos” é tempo mais do que suficiente para levar à extinção de inúmeras espécies de peixes, ao mesmo tempo que pode favorecer o crescimento descontrolado de populações de outras espécies próprias de ambientes lênticos, alterando completamente o equilíbrio ecológico de todas as espécies aquáticas. A exceção da Usina Hidrelétrica de Peixe Angical, que foi dotada de uma “escada para peixes” desde a sua construção, todas as demais usinas hidrelétricas construídas no rio Tocantins se transformaram em barreiras para a migração dos peixes. 

Outra decisão, quase inacreditável, foi a autorização da construção dessa série de usinas hidrelétricas sem a previsão imediata de eclusas, dispositivos que possibilitam a passagem de embarcações através das barragens, permitindo o transporte de cargas pelo rio. Na barragem da Usina Hidrelétrica de Tucuruí, conforme comentamos em postagem anterior, a construção posterior do sistema de eclusas, que entre atrasos nas obras e problemas de gestão, custou R$ 1,6 bilhão. Para efeito de comparação, esse custo equivale a 1/3 do custo total da construção da Usina Hidrelétrica de Estreito, o que deixa evidente o preço que a falta de planejamento deste tipo de obra vai custar para a viabilização da Hidrovia Tocantins-Araguaia. 

O assoreamento intenso vivido pelas águas do Tocantins também cobrará seu preço nas represas de todas as hidrelétricas do rio, levando a uma redução substancial da vida útil das Usinas, que pouco a pouco terão a profundidade dos lagos reduzidas devido ao acúmulo constante de areia e outros sedimentos. 

Em resumo – o rio Tocantins foi transformado em um importante sistema gerador de energia elétrica, comprometendo a sobrevivência de inúmeras espécies de peixes e criaturas aquáticas, além de criar uma série de obstáculos para a navegação fluvial. Tudo isso somado ao forte assoreamento e à redução dos seus caudais.  

Isso não é exatamente o que se pode chamar de desenvolvimento sustentável. 

Em novembro último, escrevi uma postagem aqui no blog com o título: Araguaia: um rio que poderá desaparecer em 40 anos. A catastrófica conclusão não é minha, mas sim de pesquisadores sérios, que vem acompanhando a situação do rio há muitos anos e que, baseados em metodologias científicas, constataram uma redução lenta e gradual dos caudais do rio. Isso quer dizer, literalmente, que se a trajetória de redução das águas continuar no atual ritmo, em 40 anos o leito do rio poderá ficar completamente seco. 

Lendo essa afirmação, você poderá achar difícil que um rio com mais de 2 mil km de extensão possa desaparecer assim meio que “de repente”. Isso é possível e já aconteceu inúmeras vezes em nosso planeta. Vou citar o exemplo do famoso rio Nilo, no Egito, berço de uma das mais impressionantes civilizações do mundo antigo. Até uns 10 mil anos atrás, o rio Nilo tinha um curso bem mais longo – ele virava para o Leste em um ponto do Alto Egito e atravessava todo o Norte da África, desaguando no Oceano Atlântico. As margens do rio Nilo de então eram repletas de matas e de vida. Uma drástica alteração na geologia do solo bloqueou o antigo curso e fez o rio mudar seu curso, que passou a seguir direto rumo ao Norte e a desaguar no Mar Mediterrâneo. Como consequência do desaparecimento do rio e de mudanças climáticas regionais surgiu o Saara, o maior deserto do mundo. Se o rio Araguaia vier a desaparecer, como dizem alguns estudos, as consequências ambientais não vão ficar muito distantes do que ocorreu com o Norte da África 

O rio Araguaia nasce na Serra do Caiapó, na divisa dos Estado de Goiás e Mato Grosso. Segue então rumo ao Norte, fazendo primeiro a divisa entre o Tocantins e Mato Grosso; depois entra no Pará e segue até desaguar no rio Tocantins, num curso de aproximadamente 2,1 mil quilômetros. O Araguaia já foi considerado um dos rios mais piscosos do mundo, atraindo praticantes da pesca esportiva de todos os cantos do Brasil e do exterior. Com a construção da Usina Hidrelétrica de Tucuruí no Sul do Estado do Pará, concluída em 1984 e que não foi projetada de forma a permitir a migração dos peixes de piracema nos períodos de desova, teve início um processo de declínio da ictiofauna no rio Tocantins e, consequentemente, no rio Araguaia, seu maior tributário. De rio sem peixe a rio sem água, foi um “pulo”. 

A redução sistemática dos caudais do rio, que na época da seca mais parece um córrego em muitas regiões, tem afetado a economia e a vida de inúmeras comunidades ribeirinhas, que retiravam seu sustento das águas durante o ano todo com a pesca, com o transporte fluvial de mercadorias e com o turismo. Agora, com o rio apresentando bons volumes de água apenas nos períodos das chuvas, essa população vive numa espécie de “trabalho em meio período”, o que não é bom para ninguém. 

Uma imagem muito comum nas margens do rio Araguaia, presentes também ao longo do rio Tocantins, são as gigantescas voçorocas criadas pelas chuvas, algumas alcançando mais de 70 metros de largura e 50 metros de profundidade. Essas formações resultam da forte erosão dos solos durante a época das chuvas e carreiam, a cada ano, milhões de toneladas de sedimentos para a calha do rio. A origem destas erosões está no manejo inadequado do solo, que teve sua vegetação original de Cerrado substituída por imensos campos agricultáveis de soja e milho. Apesar da aparência pobre acima da superfície, as espécies vegetais do Cerrado possuem sistemas de raízes extremamente complexas e profundas, que permitem a infiltração de porcentagens significativas das águas das chuvas em direção aos aquíferos subterrâneos, ao mesmo tempo que protegem o solo contra a erosão. Cultivares como o milho e a soja, ao contrário, possuem raízes muitos curtas, e facilitam a formação de fortes enxurradas e a erosão dos solos. 

Os solos do Cerrado sempre foram considerados muito pobres e extremamente ácidos para o cultivo em larga escala, característica que garantiu a sua conservação até décadas bem recentes. Com o desenvolvimento de técnicas agrícolas como a calagem, onde é feita a correção do solo a partir da aplicação de calcário, a adubação fosfatada e a adubação potássica, entre outras, o Cerrado se tornou altamente produtivo. O grande salto da agricultura na região se deu mesmo em 1980, quando foi lançada a soja Doko. Resultado de mais de 10 anos de trabalhos de pesquisa e cruzamento de milhares de variedades de soja, a Doko se adaptou perfeitamente ao solo e ao clima do Cerrado. Em poucas décadas, surgiram imensos campos de cultivo da variedade em áreas do Cerrado nos Estados de Goiás, Tocantins, Minas Gerais, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul; em anos mais recentes, a cultura se expandiu para a região Oeste da Bahia e em partes do Piauí e do Maranhão. Com o avanço da agricultura e o corte da vegetação nativa do Cerrado, foi iniciada a contagem regressiva para o fim dos grandes rios da região. 

Os antigos rios grandes e caudalosos, com fartos estoques de peixe e muita vida em suas margens, cada vez mais se transformam em pequenos córregos nos meses de seca, com profundidades de poucos centímetros. Trechos que em décadas passadas só podiam ser atravessados em balsas ou embarcações, agora podem ser atravessados facilmente a pé, caminhando sobre os montes de entulho e areia (vide foto). Sem entrarmos nos problemas de abastecimento de água das populações, da perda de uma importante fonte de alimentação fornecida pela pesca e da destruição de um ambiente fundamental para a manutenção de inúmeras espécies aquáticas e terrestres, essa redução dos caudais é um “tiro no pé” em termos de transporte. A navegação de barcaças de carga nos rios, atividade fundamental para o escoamento da produção local de grãos, tende a ficar restrita, cada vez mais, aos períodos de cheia. 

Não há como ser contra aos avanços da agricultura e da pecuária na região do Cerrado e das oportunidades de trabalho e renda que as culturas de grãos e a produção de carnes, leite e derivados proporcionam. É preciso que se devolvam mecanismos de proteção para as águas, conciliando o desenvolvimento econômico e social com a proteção ambiental. E para isso, não é necessário que se reinvente a roda – basta estimular-se a criação de faixas de vegetação de Cerrado ao longo das margens dos rios, recriando-se a famosa mata ciliar, a proteção de áreas de nascentes e o replantio de vegetação em áreas de recarga dos aquíferos, além do respeito às áreas de reserva legal de vegetação nas propriedades. Essas são algumas providências simples e que são essenciais para a manutenção da vida.  

 A situação no rio Tocantins não é muito diferente daquela que vemos no Araguaia. Trataremos disto na nossa próxima postagem.

A Hidrovia Tocantins-Araguaia tem um potencial de mais de 2.500 km de águas navegáveis e sua completa operacionalização trará profundos impactos econômicos e sociais para uma extensa área entre as regiões Centro-Oeste e Norte. Porém, como acontece com grande parte dos corpos d’água naturais, serão necessárias várias obras para melhorar a navegação em alguns trechos e, no caso do Pedral do Lourenço, realizar a abertura de um canal de navegação. 

É difícil se falar do rio Tocantins sem lembrar da construção da Usina Hidrelétrica de Tucuruí na década de 1980 e dos profundos impactos ambientais, além de econômicos e sociais, que ela causou em um grande trecho do rio. E como um dos principais objetivos deste blog é falar sobre educação ambiental e recursos hídricos, precisamos fazer, pelo menos, um resumo dos impactos ambientais criados pela construção de Tucuruí. 

Como imagino ser do conhecimento de todos, qualquer obra que tenha potencial de causar impactos significativos ao meio ambiente, de postos de gasolina a usinas hidrelétricas e nucleares, precisa passar por um processo de Licenciamento Ambiental junto aos órgãos ambientais competentes. Os estudos de impacto ao meio ambiente e o licenciamento ambiental foram estabelecidos pela resolução número 001 do CONAMA –Conselho Nacional do Meio Ambiente, em 1986. As obras de construção da Usina Hidrelétrica de Tucuruí foram concluídas em 1984, em pleno regime militar e antes da criação do processo de licenciamento ambiental, numa época em que “valia tudo”. Não é difícil de se imaginar que antes, durante e depois da construção de Tucuruí, os impactos ambientais e sociais foram deixados em um plano muito, muito secundário. Aliás, é importante lembrar que o Banco Mundial recusou financiar as obras da Usina devido à falta de estudos de impactos ambientais. 

A construção da Usina Hidrelétrica de Tucuruí começou em novembro de 1975, com o início da escavação do canal de desvio do rio Tocantins, obra concluída em outubro de 1976. Todos os estudos ambientais realizados tinham como foco os problemas que poderiam afetar o funcionamento da Usina, sem que se levasse em conta os impactos que a obra poderia causar ao meio ambiente e às populações ribeirinhas. Nenhum estudo prévio sobre os impactos do represamento do rio e a formação do lago, a abertura de estradas de acesso, instalação de linhas de transmissão, remoção de comunidades ribeirinhas ou perdas de recursos minerais sob a área alagada foi realizado.  

Um conjunto de estudos bastante limitados, incluindo-se os riscos de salinização do estuário do rio Tocantins e da água usada no abastecimento da cidade de Belém, foram realizados à véspera da inauguração de Tucuruí, com o objetivo explícito de conter a pressão da opinião pública. Atualmente, para que você tenha uma ideia da complexidade do processo de licenciamento de uma obra deste porte, são necessários aproximadamente cinco anos de estudos para a liberação da construção de uma usina hidrelétrica e, ainda assim, gerando muitos problemas sociais, ambientais e econômicos. 

Um dos problemas ambientais mais graves da obra foi o fechamento das comportas e o enchimento do lago da represa sem que a retirada da vegetação fosse concluída. Conforme comentado em postagem anterior, a vegetação submersa apodrece e torna as águas ácidas e anôxicas (com baixos níveis de oxigênio), o que compromete a qualidade das águas e impede a sobrevivência de peixes e de outros seres aquáticos. 

Estudos realizados durante a fase de projeto de Tucuruí recomendavam a remoção de 85% da vegetação na área que seria inundada. Apesar desta recomendação, a Eletronorte, estatal responsável pela obra, definiu um plano para a remoção de apenas 30% desta vegetação, priorizando o corte de madeiras com alto valor comercial. A concessão dos serviços de supressão vegetal e exploração comercial das madeiras desta área florestal coube, “inexplicavelmente”, à CAPEMI – Caixa de Pecúnio dos Militares. Sem qualquer experiência neste tipo de atividade empresarial, a CAPEMI só conseguiu realizar o desmatamento de aproximadamente 100 km², o que equivale a apenas 5% da supressão vegetal recomendada inicialmente. A CAPEMI, inclusive, faliu em 1983 após a descoberta de uma enorme fraude financeira, o que, ao lado da incompetência empresarial, foi um dos motivos para a não conclusão do corte da vegetação. Ordens vindas dos mais altos escalões do Governo levaram ao fechamento das comportas da represa, mesmo com a maior parte da mata ainda em pé. 

Uma outra controvérsia envolvendo a supressão vegetal na área alagada diz respeito ao uso do Agente Laranja, um desfolhante químico de uso militar altamente tóxico, pela Capemi durante os trabalhos de corte da vegetação. O Agente Laranja, para citar um único exemplo, foi usado durante a Guerra do Vietnã (1959-1975), por tropas dos Estados Unidos, com o objetivo de desfolhar extensas áreas florestais naquele país onde, supostamente, tropas inimigas estavam escondidas. Pessoas expostas ao Agente Laranja apresentam inúmeros problemas neurológicos e propensão ao desenvolvimento de câncer. Em 1983, uma inspeção feita por consultores independentes em um dos acampamentos da obra encontrou 373 barris vazios do produto. As autoridades sempre negaram o fato e as supostas provas dos acontecimentos, simplesmente sumiram, o que nunca foi algo anormal no período dos Governos Militares. 

Outro conjunto altamente relevante de problemas gerados pela construção de Tucuruí foram os impactos aos ecossistemas aquáticos, que começam pela não inclusão de uma “escada para peixes” no escopo da obra. Devido aos altos custos e a “pouca relevância da questão”, não foram realizados estudos sobre a diversidade e os impactos das obras para as espécies aquáticas no rio Tocantins. Estudos feitos anteriormente pelo INPA –Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia, haviam identificado cerca de 350 espécies de peixes no rio Tocantins. Após o enchimento do lago de Tucuruí, o número de espécies encontradas foi muito pequeno, dominado por umas poucas espécies de predadores. Nos três primeiros anos da formação do lago, as piranhas eram os peixes encontrados com maior frequência nas águas (representavam entre 40% a 70% das espécies capturadas em redes experimentais do INPA), o que mostra o grau dos impactos nos ecossistemas aquáticos. Com o passar do tempo, houve a recuperação das populações de outras espécies e redução da população de piranhas. 

Além destes problemas de maior impacto ambiental, existiram outros, de ordem social, também muito importantes. A remoção compulsória de populações é um deles. Famílias que moravam a inúmeras gerações nas áreas ribeirinhas, foram transferidas a força para outras áreas, sem qualquer margem para negociação ou discussão. Obras do patrimônio histórico e cultural destas comunidades foram encobertas silenciosamente pelas águas da represa. Eu destaco nesta lista um patrimônio imaterial e sentimental que não tem preço para estas pessoas – os campos santos, pequenos cemitérios destas comunidades, onde seus ancestrais foram enterrados. Também são relevantes os locais considerados “sagrados” por comunidades indígenas, onde acreditavam viver os espíritos dos seus antepassados. Naqueles “anos de chumbo”, contestar qualquer uma das decisões do Regime Militar podia resultar numa sentença de prisão nos muitos porões da ditadura. 

Em resumo – a forma como foi construída a Usina Hidrelétrica de Tucuruí será sempre um exemplo de como as coisas não devem ser feitas, especialmente na região da Floresta Amazônica. 

Publicado pela primeira vez em 1928 na Revista de Antropofagia, o poema “No meio do caminho“, de Carlos Drummond de Andrade, virou alvo dos linguistas e gramáticos de todo o país, que reclamavam da redundância dos versos: 

“No meio do Caminho tinha uma pedra 

tinha uma pedra no meio do caminho 

tinha uma pedra 

no meio do caminho tinha uma pedra.” 

Dos dez versos do poema, em sete foi usada a expressão “tinha uma pedra”. De acordo com estudiosos da língua portuguesa, Drummond usava a palavra pedra repetidamente como uma referência aos problemas que surgem sucessivamente em nossas vidas. Usei os versos do poeta como inspiração para o título desta postagem porque, em se falando de pedras num caminho, o Pedral do Lourenço, no rio Tocantins, seria a síntese de todas elas. A grande formação rochosa, que se transformou num ponto de visitação turística da região, se estende por um trecho de 43 km do rio Tocantins, formando um gigantesco obstáculo para a navegação. A formação geológica é apontada como o maior obstáculo para o pleno funcionamento da Hidrovia Tocantins-Araguaia. 

O Pedral do Lourenço ou do Lourenção, como chamam alguns locais, fica nas proximidades da cidade de Itupiranga, no Sul do Estado do Pará. Itupiranga, na língua dos índios tupi, significa “cachoeira vermelha”, um topônimo bastante adequado para definir esse conjunto de corredeiras. Contam os antigos do local que Lourenço era um homem um tanto recluso, que todos os dias ia pescar em uma das pedras da formação – certo dia, ele escorregou nas pedras e se afogou nas águas turbulentas do rio. A pedra onde este homem pescava acabou recebendo seu nome, que depois acabou sendo usado para designar toda a formação rochosa – Pedral do Lourenço. 

Essa singular formação, entretanto, não cria obstáculos apenas para os homens com suas embarcações. A cerca de 2 milhões de anos, um grupo de botos-cor-de-rosa (Inia geoffrensis), espécie de cetáceo comum nos rios da bacia amazônica, ficou presa ao Sul do Pedral do Lourenço, permanecendo completamente isolados dos demais botos. Esse grupo de botos acabou evoluindo isoladamente, criando uma nova subespécie, batizada como boto do Araguaia (Inia araguaiensis). Essa descoberta só foi possível a partir de estudos genéticos e de anatomia, onde foram comprovadas inúmeras diferenças entre as duas espécies. Apesar de ser uma espécie “recém descoberta”, os botos do Araguaia correm sérios riscos de extinção por causa da pesca e da caça predatória (os pescadores atiram nos botos que tentam roubar os peixes de suas redes).  

Mesmo antes da construção da barragem da Usina Hidrelétrica de Tucuruí, concluída em 1984, o Pedral do Lourenço já era um obstáculo difícil de ser superado pelas embarcações maiores, que só conseguiam atravessar a formação na época das cheias, ainda assim correndo riscos de naufrágios. De acordo com o relado de antigos moradores da região, foram inúmeros os acidentes de percurso, muito dos quais resultaram na morte de tripulantes e passageiros. 

Tucuruí foi uma das últimas grandes obras do chamado período dos Governos Militares  (1964-1985) e se transformou numa espécie de símbolo do descaso dessas “otoridades” com o meio ambiente. À época, eu lembro de ter escrito um trabalho para a faculdade sobre a obra, onde foquei nos problemas criados pela formação da represa, que inundou uma grande área de floresta. Usualmente, as áreas que serão alagadas pelo enchimento de represas passam por um processo de desflorestamento e corte da vegetação – isso é feito para evitar que a vegetação submersa apodreça e provoque a oxidação das águas. Na pressa em concluir as obras, os responsáveis simplesmente pularam essa etapa. Uma outra curiosidade sobre Tucuruí é que, mesmo sendo uma das maiores geradoras de energia elétrica do país, inúmeras comunidades da região ficaram sem o abastecimento de eletricidade até poucos anos atrás. 

A “excepcional” visão estratégica de longo prazo dos planejadores nacionais, que sempre foi motivo de orgulho nas propagandas oficiais do antigo regime, não foi suficientemente longa para incluir uma eclusa para tráfego de embarcações no projeto da barragem, possibilitando a futura criação de uma Hidrovia. A eclusa que se encontra na barragem hoje (vide foto), considerada a maior do mundo, levou décadas para ser concluída, custando a “bagatela” de R$ 1,6 bilhão. Apesar do altíssimo investimento, a eclusa é considerada um elefante branco – os operadores afirmam que o tráfego de embarcações atinge apenas 5% do potencial de tráfego previsto no projeto (estima-se que a eclusa tem potencial para atender o tráfego de até 20 milhões de toneladas/ano em cargas) – o grande obstáculo para o aumento no número de embarcações e cargas trafegando na região é a existência do Pedral do Lourenço. 

Depois de vários anos de indefinições e inúmeros problemas internos de gestão, o Ministério dos Transportes concluiu no final de 2017 o processo de licitação para a contratação de uma empresa de engenharia, que será responsável pela abertura de um canal de navegação no Pedral do Lourenço. Com a conclusão desta obra, que poderá se estender por muitos e muitos anos a depender da eficiência dos gestores públicos, será criado um canal de navegação com o objetivo de permitir a navegação através da formação, especialmente nos períodos de seca, quando o rebaixamento das águas expõe as rochas em toda a sua grandeza. No geral, respeitadas as normas ambientais, a maior parte do Pedral do Lourenço permanecerá intacta e continuará a ser uma das grandes paisagens do rio Tocantins. 

Em condições normais, a realização de uma obra deste tipo causaria inúmeros impactos ambientais e problemas para a ictiofauna do trecho alto do rio, pois o novo canal alteraria substancialmente a velocidade das águas e eliminaria o obstáculo físico que separou comunidades de animais há muitos milhões de anos, como aconteceu com os grupos de botos-cor-de-rosa. Nesse caso em particular, a desastrosa construção da barragem de Tucuruí, que foi feita praticamente sem nenhuma preocupação ambiental, vai continuar realizando essa função de isolamento das espécies. Conforme comentado em postagem anterior, a construção de barragens cria inúmeros problemas para a migração de peixes, mamíferos e outras espécies  aquáticas e deveria, obrigatoriamente, se prever nos projetos a construção de “degraus para peixes”, dispositivos que permitem que os animais consigam migrar correnteza acima – infelizmente, isso não é feito na maioria das obras hidráulicas. 

Uma das cidades que deverá ser diretamente beneficiada pela construção do canal no Pedral do Lourenço é Marabá, uma das cidades que mais crescem no Brasil. Com cerca de 200 indústrias, grande parte de pequeno porte ligadas à produção de ferro gusa, Marabá poderá receber inúmeros projetos industriais que, há vários anos, encontram-se em regime de espera devido as indefinições da Hidrovia Tocantins-Araguaia. A Hidrovia aumentará substancialmente as opções de transporte na região, que atualmente é muito dependente da Ferrovia dos Carajás e dos caros transportes rodoviários pelas precárias rodovias da região. 

Faço votos que a remoção deste “pedral” que está no caminho da Hidrovia Tocantins-Araguaia não se transforme em uma verdadeira pedra no sapato de muita gente, especialmente no que diz respeito a impactos ambientais. 

Nesta série de postagens, onde estamos enfocando o uso das águas dos rios para o transporte de cargas e de passageiros, já falamos das Hidrovias Tietê-Paraná, Paraguai-Paraná e do rio São Francisco. Em cada um desses conjuntos de importantes corpos hídricos, destacamos o potencial de navegação e também os muitos problemas existentes. Vamos falar a partir desta postagem da prometida Hidrovia Tocantins-Araguaia, uma via navegável com grande potencial para o transporte de cargas e passageiros entre o Planalto Central e a foz do Rio Amazonas, mas que em grande parte ainda está semi-transitável por obras não concluídas e por problemas ambientais nos rios Tocantins e Araguaia. 

O rio Tocantins tem aproximadamente 2.400 km de extensão, sendo considerado o segundo maior rio totalmente brasileiro, perdendo apenas para o nosso bom e velho rio São Francisco. Ele nasce na Serra Dourada, no Estado de Goiás, e segue rumo ao Norte, atravessando o Tocantins, Maranhão e Pará, onde tem a sua foz nas proximidades da Ilha do Marajó. Na época das cheias, é possível navegar até 2.000 km pelas águas do rio Tocantins, saindo da cidade de Belém do Pará e chegando a Lajeado, no Estado do Tocantins – é importante lembrar que, a embarcação que fizer este trajeto, irá utilizar uma eclusa existente na barragem da Usina Hidrelétrica de Tucuruí. Na época da seca, essa longa viagem não é possível – subindo o rio a partir do lago de Tucuruí, a embarcação vai se deparar com o Pedral do Lourenço (vide foto), um trecho de 43 km de afloramentos rochosos, onde apenas canoas conseguem navegar, com muito custo, no período da seca. Vencendo este trecho complicadíssimo, os problemas ficarão concentrados nos imensos bancos de areia e de entulhos, que em vários trechos reduzem a profundidade a menos de um metro. 

O outro rio deste sistema fluvial é o Araguaia, que nasce na Serra do Caiapó, em Goiás, e que corre rumo ao Norte por 2.115 km até desaguar no rio Tocantins. Neste longo percurso, o rio Araguaia faz a divisa natural entre os Estados de Goiás, Mato Grosso, Tocantins e Pará. Uma curiosidade do rio Araguaia é que, a certa altura do seu curso, ele se divide ao meio, formando por um lado o rio Araguaia e do outro o rio Javaés – no meio, surge a Ilha do Bananal, a maior ilha fluvial do mundo. Assim como em grande parte do curso do rio Tocantins, o Araguaia também vem sofrendo cada vez mais com a presença dos gigantescos bancos de areia nos períodos de seca. Vamos tratar desta questão em futuras postagens. 

A Hidrovia Tocantins-Araguaia tem potencial para se transformar, rapidamente, numa das mais importantes vias de águas navegáveis do Brasil. Encravada por um lado no coração do Cerrado, a maior região produtora de grãos do país, e ligada por outro ao rio Amazonas, o maior e mais importante rio da gigantesca Bacia Amazônica, essa Hidrovia apresenta ilimitadas possibilidades para o transporte de toda uma gama de cargas e de pessoas. E ainda toco num ponto polêmico: há um projeto antigo, imaginado ainda no tempo do regime militar, e que está sendo retomado por alguns parlamentares federais, com vistas à construção de um sistema de transposição entre as bacias hidrográficas dos rios Tocantins e São Francisco.  

Esse sistema teria a função de reforçar os caudais do rio São Francisco com águas do Tocantins. Como já comentamos em postagem anterior, os caudais do Velho Chico estão sendo reduzidos, ano após ano, devido a todo um conjunto de agressões ambientais, que se espalham por toda a sua bacia hidrográfica. É um projeto complicado, mas possível de ser realizado – essa ideia se tornaria mais interessante se o sistema permitisse a integração da navegação de comboios de barcaças de carga entre a Hidrovia do Rio São Francisco (que é isolada) e a Hidrovia Tocantins-Araguaia: algo a se pensar com muito carinho. 

Desconsiderando temporariamente os grandes problemas existentes hoje em toda a extensão da Hidrovia Tocantins-Araguaia, vamos analisar os tipos de carga que poderão ser transportadas com grande eficiência e economia: 

Grãos: Conforme já comentado, o Cerrado é atualmente a região brasileira que mais produz grãos, especialmente soja e milho. Toda essa produção, especialmente a soja, esbarra em problemas logísticos para o transporte até os portos marítimos, haja visto que os maiores mercados consumidores são a China e alguns países da Europa como a Alemanha. Conseguir transportar parte dessa produção até os portos marítimos do Pará  por via fluvial representaria um enorme ganho econômico para os produtores; 

Fertilizantes e insumos agrícolas: Os solos do Cerrado são ácidos e exigem o uso de corretivos como o calcário. Também se faz necessário o uso de fertilizantes, herbicidas, fungicidas, pesticidas, máquinas agrícolas e toda uma gama de implementos usados para a preparação dos solos, para semear e colher. Grande parte desses insumos e materiais são produzidos em outras regiões e até mesmo em outros países. As mesmas barcaças que descem os rios carregadas de grãos, podem voltar carregadas com esses materiais e equipamentos; 

Minérios: Pará e Maranhão são importantes províncias minerais, produtoras de uma enorme gama de produtos: minério de ferro, manganês, níquel, cobre, bauxita, caulim entre outros. Esses minerais tanto podem ser encaminhados para processamento e exportação em unidades industriais e portos na Região Norte, quanto “exportados” para a Região Sudeste, grande consumidora destes minerais. 

Carvão: Para processar minerais metálicos como o minério de ferro, níquel ou cobre, as empresas siderúrgicas necessitam de carvão mineral. Conforme comentado em postagem anterior, o Brasil é muito pobre em reservas de carvão – uma das poucas regiões produtoras deste insumo fica no Sul do Estado de Santa Catarina. A maior parte do carvão mineral usado no país é importado. A Hidrovia é uma excelente opção para o transporte de cargas de carvão desde os portos marítimos da Região Norte até os pólos siderúrgicos; 

Transporte de animais vivos, de carnes e outros produtos de origem animal: As Regiões Centro-Oeste e Norte possuem áreas de grande destaque em pecuária e criação de animais. A Hidrovia Tocantins-Araguaia cria toda uma gama de opções para o transporte de produtos de origem animal (carnes, embutidos, leite e derivados, couros, ovos etc), animais vivos (bovinos, equinos, suínos, ovinos e caprinos, aves, peixes, entre outros) desde as regiões produtoras até os grandes centros consumidores, unidades processadoras ou terminais de cargas para exportação. 

Frutas: O Brasil é um dos grandes produtores mundiais de frutas e, ao mesmo tempo, é campeão em desperdício dessas culturas. Frutas em geral são produtos delicados, que exigem boas embalagens e proteções, além de prescindirem de grande velocidade para o transporte entre os produtores e consumidores. Cito como exemplo frutas da Região Amazônica, como a graviola, o açaí, o bacuri, o araçá-boi, o buriti, o cupuaçu, o tucumã, entre outras, que encontrariam grandes mercados consumidores nas regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul, caso se contasse com a agilidade e com os baixos custos de transporte por uma Hidrovia. 

Em épocas de fortes chuvas, quando os níveis dos rios permitem a superação dos obstáculos naturais, o transporte de todos esses itens e produtos já se torna possível pela Hidrovia Tocantins-Araguaia. Mas existe muito a se melhorar para permitir a navegação durante todo o ano e usando comboios de cargas cada vez maiores. 

Vamos continuar explorando estes temas em nossas próximas postagens.

Na última postagem afirmamos que a Hidrovia do Rio São Francisco tem 2.300 km de águas potencialmente navegáveis – porém, um trecho com pouco mais de 600 km é utilizado para navegação fluvial atualmente. E o grande obstáculo para o crescimento da navegação é o alto grau de degradação ambiental das águas do rio São Francisco e dos seus afluentes. 

Se você pesquisar nos arquivos deste blog, perceberá rapidamente que o rio São Francisco é um dos campeões em número de postagens – isso aconteceu porque ele é um dos rios brasileiros com maior grau de devastação ambiental em toda a sua bacia hidrográfica. Entre os meses de abril e junho de 2017, foi publicado aqui uma série de postagens falando dos problemas do Velho Chico, inclusive fazendo uma comparação com o Rio Colorado, no Sudoeste dos Estados Unidos, um rio incrivelmente parecido com o São Francisco. Vamos fazer um resumo destes problemas: 

Destruição de áreas florestais e de matas ciliares – As margens do rio São Francisco acolheram grande parte das boiadas expulsas da região do litoral. Bois esfomeados avançavam contra as plantações de cana, especialmente à época do nascimento dos brotos tenros e açucarados das plantas. Os donos das Casas Grandes da indústria canavieira, que produzia o valioso açúcar dos tempos da Colônia, entraram em conflito com os criadores de gado e conseguiram que fosse editada uma Carta Régia pelo Governador, proibindo a criação de gado numa faixa de 60 km, entre o litoral e a Zona da Mata. O caminho seguido pelas boiadas foi na direção dos sertões. 

A Região do Semiárido Nordestino, como a maioria de vocês deve saber, tem uma vegetação adaptada a um clima com chuvas menos intensas e mais espaçadas que na faixa do litoral; a vegetação é adaptada para sobreviver com uma menor disponibilidade de água. Dentro deste ecossistema, as áreas de campos não são tão grandes – os criadores de gado iniciaram um processo de derrubada e de queima dos caatingais, aumentando artificialmente o tamanho das áreas de campos e de pastagens para o gado. Esse avanço sistemático da pecuária pelo sertão resultou na destruição de extensas áreas da caatinga e, consequentemente, no comprometimento de inúmeras nascentes de água e de pequenos rios que corriam na direção do São Francisco. 

A partir da descoberta de ouro na região de Minas Gerais em 1693, praticamente metade da população da Colônia abandonou a região do litoral e se embrenhou pelos sertões para tentar a sorte no garimpo. O rio São Francisco foi um dos principais caminhos destes novos mineiros. Literalmente, cada pedra das margens do rio São Francisco e de seus afluentes em Minas Gerais foi revirada pelos mineradores, que buscavam o chamado ouro de aluvião (carregado pela correnteza). Quando se esgotaram essas reservas auríferas nas águas, a busca se concentrou nos barrancos das margens, que começaram a ser escavados e revirados. As matas ciliares foram desaparecendo e, como consequência direta, grandes volumes de sedimentos passaram a ser carregados pelas chuvas para o canal dos rios. 

A exploração e produção de metais – O chamado Ciclo do Ouro durou aproximadamente um século. Com o esgotamento das minas, a região entrou em um período de ostracismo. Pouco a pouco, a economia regional passou a girar em torno da agricultura e da pecuária; os conhecimentos em mineração e fundição de ouro permitiram o nascimento gradual de uma nova indústria: a produção de ferro e aço, que é, até hoje, uma das principais atividades econômicas do Estado de Minas Gerais. 

Apesar das principais reservas de minério de ferro do país estarem concentradas em Minas Gerais, falta ao Estado um outro elemento importante para a metalúrgia: o carvão mineral. O Brasil é muito pobre em reservas de carvão mineral – uma das únicas áreas produtores fica na região sul de Santa Catarina. E para compensar a falta deste combustível, passou-se a usar outro: o carvão vegetal. Milhares de hectares de matas passaram a ser derrubadas por todas as regiões de Minas Gerais, produzindo-se o carvão usado pelas siderúrgicas – com a introdução da indústria automobilística aqui no Brasil, o desmatamento cresceu ainda mais. 

Sem as florestas e com o aumento das áreas de mineração, importantes áreas de nascentes de água em vastas regiões foram, literalmente, desaparecendo, enquanto o assoreamento e o entulhamento das calhas dos rios só foi aumentando. Antigos pescadores da região de Pirapora falam de antigos “poções” no rio São Francisco, onde a profundidade da água chegava aos 15 metros – nos dias atuais, é possível atravessar esses trechos do rio a pé, tamanho o grau de assoreamento das águas (vide foto). É importante lembrar que o Estado de Minas Gerais responde (ou respondia) por 75% dos caudais (ou águas) do rio São Francisco – com a destruição das nascentes de água, esse volume foi fortemente reduzido. 

O avanço da agricultura na Região do Cerrado – O Cerrado é um importante Bioma brasileiro que ocupava uma área de mais de 2 milhões de km² nos Estados de Minas Gerais, Bahia, Maranhão, Piauí, Tocantins, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, São Paulo e Paraná. Com solos extremamente ácidos, o Cerrado foi considerado inadequado para a produção agrícola em larga escala. 

A partir da década de 1950, com o avanço das técnicas de correção dos solos e com o desenvolvimento de sementes adaptadas para solos ácidos, o Cerrado foi transformado na nova fronteira agrícola do país. Vastas áreas do Bioma foram substituídas por gigantescas plantações de soja e de milho. Há aqui um grande, porém – o Cerrado é considerado o “Berço das Águas do Brasil“. Três das mais importantes bacias hidrográficas do país: Paraná, Tocantins-Araguaia e São Francisco, têm nascentes na região. E as consequências foram inevitáveis: com o avanço da agricultura, a vegetação nativa com suas raízes gigantes, raízes estas que permitem a infiltração da água das chuvas nos aquíferos profundos, passaram a ser destruídas para a formação dos campos agricultáveis. A produção de água nas nascentes do Cerrado passou a diminuir pouco a pouco e rios como o São Francisco passaram a receber cada vez menos água. 

Em resumo: o rio São Francisco, desde os primeiros tempos do Brasil Colonial, vem sofrendo com o desmatamento de suas margens e áreas florestais lindeiras, com o assoreamento e entulhamento do seu canal de navegação, além de ver seus caudais sistematicamente reduzidos devido à destruição das nascentes dos seus rios tributários. Em décadas mais recentes, com o crescimento das cidades e indústrias, a poluição das suas águas por esgotos e despejos industriais também passaram níveis preocupantes. 

As dificuldades de navegação no rio São Francisco, que apresenta níveis de águas muito baixos (em algumas épocas do ano, o rio apresenta apenas 1/5 do volume médio de águas de tempos passados) e um canal de navegação repleto de bancos de areia, são apenas os reflexos mais evidentes de quase cinco séculos de devastação ambiental. Antes de se pensar em navegação, teremos de falar muito em restauração ambiental. 

As áreas do Cerrado foram consideradas, por muito tempo, como inadequadas para a agricultura comercial de larga escala. Com solos extremamente ácidos e considerados pouco férteis, extensos trechos das regiões Centro-Oeste, Sudeste e Norte ficaram ocupadas (em muitos casos nunca foram ocupadas) por pequenas propriedades rurais e por lavouras de subsistência durante vários séculos. Com a criação de tecnologias para a correção do solo e com o desenvolvimento de sementes adaptadas para crescimento em regiões do Cerrado, um bioma com mais de 2 milhões de km², esse panorama começou a mudar rapidamente. Na década de 1970, quando os grandes projetos de ocupação de todo o território brasileiro passaram a ser implementados pelos governos militares, o Cerrado virou uma das prioridades.  

A expansão dos campos agrícolas se expandiu rapidamente na direção de Mato Grosso, que acabou dividido em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, Rondônia e Acre, de um lado, e Norte de Goiás, que acabou se transformando no Estado de Tocantins, Oeste da Bahia e, mais recentemente, na direção do Sul do Estado do Piauí e do Maranhão. Regiões do Cerrado nos Estados de Minas Gerais, São Paulo e Paraná, que já estavam ocupadas por cidades e plantações experimentaram saltos na produtividade. Atualmente, os antigos domínios do Cerrado concentram 36% de todo o rebanho bovino, 63% da produção de grãos – 30% do Cerrado foi transformado em pastagens para boiadas. 

Nos últimos dez anos, o Cerrado foi o bioma brasileiro que sofreu a maior perda de área nativa – 50 mil km², área maior do que o território do Estado do Rio de Janeiro. A região conhecida como Matopiba, que incorpora áreas dos Estados do Maranhão, Tocantis, Piauí e Bahia, é atualmente a maior fronteira agrícola para expansão da cultura de grãos e apresenta as maiores perdas de vegetação nativa do bioma. 

As áreas de Cerrado do Oeste do Estado da Bahia contam atualmente com 1,6 milhão de hectares de soja plantada, com uma produção anual que já atinge o volume de 5,4 milhões de toneladas. As culturas de milho e algodão também vem crescendo significativamente na região. Essa nova frente agrícola está sendo a principal responsável pela revitalização da Hidrovia do Rio São Francisco, transformada, cada vez mais, num importante sistema para o escoamento dessa produção. Um dos caminhos usados pelos produtores do Oeste da Bahia é o terminal do Porto de Muquém do São Francisco, que recebe, entre outras, cargas de caroços de algodão transportados por carretas desde os centros produtores. Os caroços seguem em comboios de carga pelo rio São Francisco, num trecho navegável de 610 km até Petrolina, em Pernambuco, onde recebem processamento. 

A Hidrovia do Rio São Francisco tem aproximadamente 2.300 km de águas potencialmente navegáveis nos rios São Francisco, Paracatu, Grande e Correntes, alguns dos seus principais afluentes. O principal trecho em operação comercial liga as cidades de Ibotirama e Juazeiro/Petrolina, com uma extensão total de 560 km. Devido aos diversos problemas de assoreamento e entulhamento da calha do São Francisco, os comboios de carga utilizados ficam restritos a um calado máximo (distância entre a linha d’água e o fundo da barcaça) de 1,5 metro e a cargas máximas entre 2 e 3 mil toneladas. O tempo de viagem pode chegar a 10 dias – em condições ideais na calha do rio, esse tempo de navegação poderia ser reduzido à metade. 

O principal polo de cargas da região fica localizado nas cidades de Juazeiro, no Norte do Estado da Bahia, e Petrolina, cidade vizinha em Pernambuco. Além dos grãos produzidos nas regiões de Luís Eduardo Magalhães e Barreiras, a Hidrovia do Rio São Francisco, em conjunto com outros modais de transporte, tem potencial para atender a produção de frutas e de cana-de açúcar das áreas irrigadas do Vale do São Francisco, avicultura de regiões como a de Feira de Santana, polos mineradores como o de Araripina no Piauí, região produtora de gipsita, mineral usado na produção de gesso, e de Ibotirama, produtor de calcário agrícola usado como corretivo de solos. A entidade que representa os produtores rurais do Oeste da Bahia acredita que a Hidrovia tem potencial para transportar até 5 milhões de toneladas por ano. 

Um dos principais caminhos para expansão da cadeia intermodal de exportação de produtos agrícolas e industriais da Hidrovia do Rio São Francisco são as ferrovias. A região das cidades de Juazeiro e Petrolina, em breve, poderá estar ligada por via ferroviária ao Porto de Aratu na Baia de Todos os Santos. A antiga ferrovia passou por um processo de concessão à iniciativa privada, a partir do qual espera-se a modernização da via férrea de 550 km, criando um importante corredor de ligação com o oceano. Outro ponto de integração importante é o Terminal Intermodal de Pirapora que, desde 2010, transporta anualmente mais de 500 mil toneladas de soja até o Porto de Tubarão, no Estado do Espírito Santo. 

A cidade de Pirapora, conforme já comentamos em postagem anterior, já teve um dos mais importantes portos fluviais do rio São Francisco. Até décadas atrás, um trecho navegável de 1.371 km ligava as cidades de Pirapora e Juazeiro/Petrolina, com grande circulação de embarcações com passageiros e com cargas. Essa via fluvial, gradativamente, foi perdendo importância ante a forte concorrência das rodovias. Além do abandono da navegação fluvial, o rio São Francisco passou a enfrentar uma série de problemas ambientais, onde se destacam o assoreamento e entulhamento de sua calha, problemas que criam obstáculos para o tráfego de embarcações. 

Outro problema gravíssimo na região de Pirapora, é a redução dos caudais do rio São Francisco. Se você consultar a ANA – Agência Nacional de Águas, provavelmente será informado que a vazão média anual do rio São Francisco é de 2.486 m³/segundo, variando de 1.077 m³/segundo no período da seca e 5.290 m³/segundo na estação das chuvas. Apesar desses números oficiais, a atual vazão do rio é bem menor que isso – recentemente, por causa da forte seca na região do Semiárido, a CHESF – Companhia Hidrelétrica do Rio São Francisco, estava operando com uma vazão de 600 m³/segundo nas suas Usinas Hidrelétricas de Sobradinho, Paulo Afonso e Xingó. Nas proximidades da cidade de Pirapora, onde a vazão mínima ideal do rio São Francisco é de 600 m³/segundo nos períodos de seca, atualmente está situada numa faixa entre 300 e 450 m³/segundo. Sem a realização de obras para a dragagem do leito do rio e criação de um canal de navegação ou outras iniciativas que permitam a elevação do nível da água, a navegação neste trecho do rio fica inviabilizada fora dos períodos das chuvas. Uma alternativa que vem sendo discutida é o aumento da vazão da barragem de Três Marias nos meses da seca. 

Uma outra iniciativa que poderá ajudar a ampliar o atual trecho navegável no rio São Francisco em até 400 km será a construção das Usinas Hidrelétricas de Riacho Seco e Pedra Branca, unidades ainda em fase de projeto e viabilização pela CHESF. Os lagos que serão formados por estas barragens permitirão a navegação na direção do Baixo Rio São Francisco através de eclusas até a barragem da Usina Hidrelétrica de Itaparica, nas proximidades da cidade de Paulo Afonso. 

Como visto, a Hidrovia do Rio São Francisco representará um grande avanço para importantes regiões do Brasil. Mas é preciso que se façam as coisas andarem.

A Organização Não Governamental Eyesofthestreet vai realizar, a partir do dia 26 de abril, duas semanas de workhops com os jovens do Jardim Gramacho, em parceria com o Plastic Bank, uma organização premiada pela ONU – Organização das Nações Unidas, que trabalha para transformar os resíduos plásticos em moeda e melhorar vidas de comunidades pobres.

O Jardim Gramacho, em Duque de Caxias – RJ, abrigou entre os anos de 1978 e 2012 aquele que foi considerado o maior “lixão” da América Latina. Ao redor deste “lixão” surgiu uma comunidade de 20 mil moradores, que tiravam o seu sustento a partir da reciclagem dos resíduos jogados no local. O Aterro do Gramacho, nome politicamente correto do “lixão”, foi fechado oficialmente em 2012, deixando centenas de famílias dos antigos catadores de resíduos desamparadas.

Serão distribuídas câmeras fotográficas para os jovens da comunidade, que serão estimulados a fotografar o local onde vivem. Ao final dos workshops será realizada uma exposição com as fotos. Todo o equipamento, metodologia e treinamento será doado para a comunidade continuar o projeto e beneficiar mais jovens.

A Eyesofthestreet usa ferramentas criativas como intervenções de fotografia, cinema e arte para incentivar os jovens dessas comunidades a se expressarem e serem protagonistas de suas vidas. A foto que ilustra esta postagem, captada durante o Carnaval do Rio de Janeiro, é um exemplo deste trabalho.

Pessoas e empresas que queiram e possam apoiar o projeto, façam contato através de:

 giselle@eyesofthestreet.org

O Amazonas, que é o segundo rio mais extenso do mundo (o rio Nilo, o mais extenso, é um pouco maior que o Amazonas) e o mais caudaloso de todos, é um ótimo exemplo de rio com águas facilmente navegáveis. Uma embarcação com uma boa motorização e com um tanque de combustível de “bom tamanho”, poderá sair das águas salobras do litoral da Ilha do Marajó e subir gradativamente as águas do rio Amazonas até chegar ao porto de Letícia, na Colômbia, seguir viagem até Iquitos, no Peru, ou ir até mais além. Mas não são todos os rios que oferecem condições de navegação tão boas. 

O São Francisco é um exemplo de rio com vários trechos navegáveis e também com inúmeros obstáculos naturais e artificias para a navegação. Um destes obstáculos naturais é a famosa Cachoeira de Paulo Afonso, um conjunto de degraus rochosos com 80 metros de altura. Outros tipos de obstáculos que surgiram no rio São Francisco foram as barragens de algumas usinas hidrelétricas, construídas sem a previsão de eclusas. 

Com 2.830 km de extensão, o rio São Francisco pode ser dividido em quatro trechos diferentes: o Alto Rio São Francisco, que vai das nascentes até a Serra da Canastra; o Médio, que vai de Pirapora, no estado de Minas Gerais até Remanso, na Bahia; o Submédio, localizado entre Remanso e Paulo Afonso e, finalmente, o Baixo Rio São Francisco, que vai de Paulo Afonso até a foz no Oceano Atlântico. Os trechos navegáveis se encontram, em sua maior parte, nas regiões do Médio e Baixo Rio São Francisco. 

A história geológica do rio está na origem dessa divisão em trechos diferentes: 

O médio vale do Rio São Francisco é o que se chama em geologia estrutural de Graben ou fossa tectônica – um vale alongado com um fundo plano, resultado do afundamento de um grande bloco do território devido aos movimentos combinados de falhas geológicas paralelas ou quase paralelas. Sem entrar em maiores detalhes, esse afundamento ocorreu devido à movimentação das Placas Tectônicas, durante a separação da América do Sul dos demais blocos do supercontinente Pangeia, iniciada a partir de 200 milhões de anos atrás. 

Essa fossa tectônica, numa primeira fase, formou um grande lago alongado, orientado no sentido Norte-Sul. Com o tempo, a água deste lago encontrou um ponto de escape através das rochas na direção Leste, através da qual começou a fluir em direção ao Oceano Atlântico, formando o Baixo Rio São Francisco – ao longo de um processo erosivo de milhões de anos, a água escavou as rochas nesta falha, formando o que conhecemos hoje como Canyon do Rio São Francisco (vide foto). 

O Alto Rio São Francisco, por sua vez, fica localizado nos domínios da Serra da Canastra, uma  grande formação rochosa resultante da combinação, entre outras, de duas antigas estruturas geológicas: o Cráton do São Francisco, que surgiu no período Arqueano, a mais de 2,5 bilhões de anos atrás, e a Faixa Brasília, formada no final do Proterozóico Superior, a mais de 500 milhões de anos atrás. Essa região se caracteriza pela existência de trechos com leito muito irregular e rochoso. O curso do rio São Francisco que conhecemos hoje, foi moldado lentamente pela força contínua das suas águas nestes diferentes cenários e relevos. 

O Baixo Rio São Francisco é navegado desde os primeiros tempos da Colonização do Brasil. O historiador português Gabriel Soares de Souza, autor do Tratado Descritivo do Brasil, publicado pela primeira vez em 1587, nos legou um breve registro dessa navegação: 

“Navega-se este rio com caravelões até a cachoeira, que estará da barra vinte léguas, pouco mais ou menos, até onde tem muitas ilhas, que o fazem espraiar muito mais que na barra, por onde entram navios de 50 tonéis pelo canal do sudoeste, que é mais fundo que o do nordeste.”  

Considerando que a légua portuguesa na época correspondia a aproximadamente 5 km (dependendo da fonte consultada, esse valor vai variar), essa antiga navegação subia pelas águas do rio São Francisco até 100 km da foz. As cidades de Penedo, em Alagoas, e Neópolis, citadas na postagem anterior, foram importantes portos fluviais neste período colonial. Até algumas décadas atrás, embarcações menores, que tem pouco calado, conseguiam atingir o munícipio de Piranhas, no Estado de Alagoas, nas proximidades da barragem da Usina Hidrelétrica de Xingó e a cerca de 208 km da foz do rio. Com a contínua redução dos caudais do rio, assunto que trataremos em outra postagem, e a consequente redução da profundidade, a navegação por este trecho do rio São Francisco se tornou bastante perigosa. 

Outro importante trecho, que foi navegável e navegado por muito tempo, ligava a cidade de Pirapora, no Estado de Minas Gerais, até as cidades de Petrolina, em Pernambuco, e Juazeiro, no Estado da Bahia, numa extensão de 1.371 km. Embarcações menores, especialmente turísticas, ainda conseguem navegar além destas duas cidades, seguindo por alguns trechos entre os paredões do canyon e chegando até as proximidades de Paulo Afonso. 

A navegação entre Pirapora e Petrolina/Juazeiro foi muito importante para o transporte regional de cargas e pessoas. Uma das mais icônicas embarcações a realizar esta viagem foi o vapor Benjamim Guimarães. Fabricado nos Estados Unidos em 1913, o vapor chegou a navegar pelas águas do rio Mississipi e da bacia Amazônica. Em meados da década de 1920, chegou ao rio São Francisco, onde fez história. Com capacidade para transportar até 170 passageiros, o Benjamim Guimarães gastava entre 3 e 5 dias para realizar a viagem, consumindo o equivalente a 1 m³ de lenha para cada hora navegada. Em 1955, todas as empresas de navegação foram encampadas pela União e o vapor Benjamim Guimarães, junto com outras trinta e uma embarcações, foi transferido para o Serviço de Navegação do São Francisco, passando depois para a Companhia de Navegação do São Francisco. 

A partir da década de 1960, com a abertura de estradas de rodagem e com a popularização cada vez maior dos transportes em ônibus e caminhões, essa rota fluvial foi perdendo importância e o número de embarcações foi sendo reduzido ano após ano. A degradação ambiental em toda a bacia hidrográfica também cobrou um alto preço, se refletindo em fortes reduções nos caudais, com o afloramento de rochas do fundo e com o surgimento de bancos de areia e de entulhos por grandes extensões – nos períodos de seca, a navegação por vários trechos desta antiga rota fluvial se tornou bastante difícil. 

Nos últimos anos, o transporte de cargas voltou a ganhar importância ao longo de um trecho de 560 km de águas do rio São Francisco e de alguns dos seus afluentes, como o rios Paracatu, Grande e Corrente. A Hidrovia do Rio São Francisco já transporta, anualmente, cerca de 60 mil toneladas de cargas, com um enorme potencial de crescimento. 

Falaremos disto na próxima postagem.