TINHA UMA PEDRA NO CAMINHO DA HIDROVIA, NO CAMINHO DA HIDROVIA TINHA UM PEDRAL

Eclusa de Tucuruí

Publicado pela primeira vez em 1928 na Revista de Antropofagia, o poema “No meio do caminho“, de Carlos Drummond de Andrade, virou alvo dos linguistas e gramáticos de todo o país, que reclamavam da redundância dos versos: 

“No meio do Caminho tinha uma pedra 

tinha uma pedra no meio do caminho 

tinha uma pedra 

no meio do caminho tinha uma pedra.” 

Dos dez versos do poema, em sete foi usada a expressão “tinha uma pedra”. De acordo com estudiosos da língua portuguesa, Drummond usava a palavra pedra repetidamente como uma referência aos problemas que surgem sucessivamente em nossas vidas. Usei os versos do poeta como inspiração para o título desta postagem porque, em se falando de pedras num caminho, o Pedral do Lourenço, no rio Tocantins, seria a síntese de todas elas. A grande formação rochosa, que se transformou num ponto de visitação turística da região, se estende por um trecho de 43 km do rio Tocantins, formando um gigantesco obstáculo para a navegação. A formação geológica é apontada como o maior obstáculo para o pleno funcionamento da Hidrovia Tocantins-Araguaia

O Pedral do Lourenço ou do Lourenção, como chamam alguns locais, fica nas proximidades da cidade de Itupiranga, no Sul do Estado do Pará. Itupiranga, na língua dos índios tupi, significa “cachoeira vermelha”, um topônimo bastante adequado para definir esse conjunto de corredeiras. Contam os antigos do local que Lourenço era um homem um tanto recluso, que todos os dias ia pescar em uma das pedras da formação – certo dia, ele escorregou nas pedras e se afogou nas águas turbulentas do rio. A pedra onde este homem pescava acabou recebendo seu nome, que depois acabou sendo usado para designar toda a formação rochosa – Pedral do Lourenço. 

Essa singular formação, entretanto, não cria obstáculos apenas para os homens com suas embarcações. A cerca de 2 milhões de anos, um grupo de botos-cor-de-rosa (Inia geoffrensis), espécie de cetáceo comum nos rios da bacia amazônica, ficou presa ao Sul do Pedral do Lourenço, permanecendo completamente isolados dos demais botos. Esse grupo de botos acabou evoluindo isoladamente, criando uma nova subespécie, batizada como boto do Araguaia (Inia araguaiensis). Essa descoberta só foi possível a partir de estudos genéticos e de anatomia, onde foram comprovadas inúmeras diferenças entre as duas espécies. Apesar de ser uma espécie “recém descoberta”, os botos do Araguaia correm sérios riscos de extinção por causa da pesca e da caça predatória (os pescadores atiram nos botos que tentam roubar os peixes de suas redes).  

Mesmo antes da construção da barragem da Usina Hidrelétrica de Tucuruí, concluída em 1984, o Pedral do Lourenço já era um obstáculo difícil de ser superado pelas embarcações maiores, que só conseguiam atravessar a formação na época das cheias, ainda assim correndo riscos de naufrágios. De acordo com o relado de antigos moradores da região, foram inúmeros os acidentes de percurso, muito dos quais resultaram na morte de tripulantes e passageiros. 

Tucuruí foi uma das últimas grandes obras do chamado período dos Governos Militares  (1964-1985) e se transformou numa espécie de símbolo do descaso dessas “otoridades” com o meio ambiente. À época, eu lembro de ter escrito um trabalho para a faculdade sobre a obra, onde foquei nos problemas criados pela formação da represa, que inundou uma grande área de floresta. Usualmente, as áreas que serão alagadas pelo enchimento de represas passam por um processo de desflorestamento e corte da vegetação – isso é feito para evitar que a vegetação submersa apodreça e provoque a oxidação das águas. Na pressa em concluir as obras, os responsáveis simplesmente pularam essa etapa. Uma outra curiosidade sobre Tucuruí é que, mesmo sendo uma das maiores geradoras de energia elétrica do país, inúmeras comunidades da região ficaram sem o abastecimento de eletricidade até poucos anos atrás. 

A “excepcional” visão estratégica de longo prazo dos planejadores nacionais, que sempre foi motivo de orgulho nas propagandas oficiais do antigo regime, não foi suficientemente longa para incluir uma eclusa para tráfego de embarcações no projeto da barragem, possibilitando a futura criação de uma Hidrovia. A eclusa que se encontra na barragem hoje (vide foto), considerada a maior do mundo, levou décadas para ser concluída, custando a “bagatela” de R$ 1,6 bilhão. Apesar do altíssimo investimento, a eclusa é considerada um elefante branco – os operadores afirmam que o tráfego de embarcações atinge apenas 5% do potencial de tráfego previsto no projeto (estima-se que a eclusa tem potencial para atender o tráfego de até 20 milhões de toneladas/ano em cargas) – o grande obstáculo para o aumento no número de embarcações e cargas trafegando na região é a existência do Pedral do Lourenço. 

Depois de vários anos de indefinições e inúmeros problemas internos de gestão, o Ministério dos Transportes concluiu no final de 2017 o processo de licitação para a contratação de uma empresa de engenharia, que será responsável pela abertura de um canal de navegação no Pedral do Lourenço. Com a conclusão desta obra, que poderá se estender por muitos e muitos anos a depender da eficiência dos gestores públicos, será criado um canal de navegação com o objetivo de permitir a navegação através da formação, especialmente nos períodos de seca, quando o rebaixamento das águas expõe as rochas em toda a sua grandeza. No geral, respeitadas as normas ambientais, a maior parte do Pedral do Lourenço permanecerá intacta e continuará a ser uma das grandes paisagens do rio Tocantins. 

Em condições normais, a realização de uma obra deste tipo causaria inúmeros impactos ambientais e problemas para a ictiofauna do trecho alto do rio, pois o novo canal alteraria substancialmente a velocidade das águas e eliminaria o obstáculo físico que separou comunidades de animais há muitos milhões de anos, como aconteceu com os grupos de botos-cor-de-rosa. Nesse caso em particular, a desastrosa construção da barragem de Tucuruí, que foi feita praticamente sem nenhuma preocupação ambiental, vai continuar realizando essa função de isolamento das espécies. Conforme comentado em postagem anterior, a construção de barragens cria inúmeros problemas para a migração de peixes, mamíferos e outras espécies  aquáticas e deveria, obrigatoriamente, se prever nos projetos a construção de “degraus para peixes”, dispositivos que permitem que os animais consigam migrar correnteza acima – infelizmente, isso não é feito na maioria das obras hidráulicas. 

Uma das cidades que deverá ser diretamente beneficiada pela construção do canal no Pedral do Lourenço é Marabá, uma das cidades que mais crescem no Brasil. Com cerca de 200 indústrias, grande parte de pequeno porte ligadas à produção de ferro gusa, Marabá poderá receber inúmeros projetos industriais que, há vários anos, encontram-se em regime de espera devido as indefinições da Hidrovia Tocantins-Araguaia. A Hidrovia aumentará substancialmente as opções de transporte na região, que atualmente é muito dependente da Ferrovia dos Carajás e dos caros transportes rodoviários pelas precárias rodovias da região. 

Faço votos que a remoção deste “pedral” que está no caminho da Hidrovia Tocantins-Araguaia não se transforme em uma verdadeira pedra no sapato de muita gente, especialmente no que diz respeito a impactos ambientais. 

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