Em postagens anteriores, falamos bastante da crescente e cada vez mais importante navegação na Hidrovia Tietê-Paraná, afirmando inclusive que a ampliação dos trechos navegáveis a partir da interligação com a Hidrovia Paraguai-Paraná é fundamental para a integração e o desenvolvimento econômico de importantes regiões do Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai. Em um caminho totalmente oposto, a navegação pelas águas do rio São Francisco, um dos rios mais importantes do Brasil, é cada vez mais difícil e problemática. Vamos falar sobre isso: 

As antigas populações indígenas que habitavam as margens do baixo São Francisco chamavam o rio de Pará, que é a mesma palavra usada para se referir ao mar – ou seja, para esses povos, o rio São Francisco era tão grandioso quanto o mar. Essa constatação inicial mostra o quão impressionante e respeitável era esse rio. 

A primeira expedição marítima europeia que chegou até a foz do rio e que, oficialmente, “descobriu” o São Francisco, foi comandada pelo famoso navegador Américo Vespúcio. Em 4 de outubro de 1501, dia de São Francisco de Assis no calendário da Igreja Católica, os navegadores chegaram na foz de um poderoso rio, que lançava suas águas doces a 4 km mar adentro. Relatos de antigos navegadores e de capitães de navios mercantes, citam a entrada de grandes embarcações pelo canal do rio São Francisco na direção das cidades de Penedo, no Estado de Alagoas, e da vizinha Neópolis, em Sergipe, distantes cerca de 50 km da foz no Oceano Atlântico.  

Atualmente, o enfraquecido rio São Francisco sofre diariamente com a intrusão de água salina em seu canal – moradores da cidade de Piaçabuçu, próxima da foz do rio, recebem água salobra em suas torneiras; para conseguir água potável, muitos moradores caminham até 5 km terra adentro em busca de fontes puras de água, enquanto outros sobem cerca de 7 km rio acima para retirar água de pequenos afluentes do rio. Diferente de tempos passados, o canal de navegação está entulhado de bancos de areia e há riscos para o tráfego das pequenas embarcações. Se a situação na foz é dramática, nos 2.830 km da calha do rio no interior do continente também não é das melhores. 

O Rio São Francisco nasce, de acordo com algumas fontes, no município de Medeiros na Serra da Canastra, em Minas Gerais. Outras fontes afirmam que a nascente do rio fica em São Roque de Minas – o ponto exato da nascente de um rio é, em grande parte dos casos, uma convenção geográfica e gera todo o tipo de discussões. Em regiões de serra, especialmente nos domínios do Cerrado, existem inúmeros vertedouros de água ou nascentes nas encostas, que vão se juntando e formando diversos rios importantes do Brasil. Aliás, das 12 grandes bacias hidrográficas brasileiras, 8 tem rios com nascentes nos domínios do Bioma Cerrado, chamado acertadamente por muitos como “berço das águas”.

O Rio São Francisco desce discretamente pelas encostas da Serra da Canastra, recebendo contribuições de inúmeros pequenos cursos de água e, conforme vai ganhando corpo e volume, vira para o Norte, na direção do Estado da Bahia. Apesar de ter apenas 37% da sua bacia hidrográfica em terras mineiras, o Velho Chico recebe 75% de toda as suas águas de rios tributários do Estado de Minas Gerais. Da Serra da Canastra até a sua foz no Oceano Atlântico, será um total de 168 afluentes – 90 na margem direita e 78 na margem esquerda, com destaque para alguns rios importantes como o Rio das Velhas, Abaeté, Paracatu, Jequitai, Rio Verde Grande, Carinhanha, Pajeú, Salitre, Corrente, Pará e Urucuia. No total, as águas da bacia hidrográfica do Rio São Francisco servem 521 municípios em 6 Estados da Federação: Goiás, Minas Gerais, Bahia, Pernambuco, Sergipe e Alagoas, além do Distrito Federal. Após a conclusão de todas as obras do Sistema de Transposição, as águas do Rio São Francisco, que já estão chegando ao Estado da Paraíba, chegarão também aos sofridos sertões do Ceará  e do Rio Grande do Norte – apesar de não ser a maior bacia hidrográfica brasileira, posto ocupado com louvor pela bacia Amazônica, o São Francisco tem a mais importante pelo “conjunto da obra”. 

Os caminhos às margens do baixo rio São Francisco foram a rota de entrada das primeiras populações de colonizadores rumo aos sertões do Nordeste. Os antigos criadores de gado do litoral foram expulsos pelos senhores dos grandes engenhos e forçados a buscar áreas de pastagem no interior. As desavenças entre os grupos surgiram porque os bois invadiam as plantações de cana e devoravam, alucinadamente, os brotos adocicados das canas de açúcar, o principal produto do Brasil Colonial. A diáspora bovina seguiu pelas margens do rio São Francisco e fazendas de criação de gado foram surgindo cada vez mais distantes pelos sertões. 

Com a descoberta das minas de ouro na região das Geraes no final do século XVII (1693), o rio São Francisco consolidou a sua vocação de “caminho rumo aos sertões”. Milhares de moradores das regiões canavieiras do Nordeste abandonaram tudo e seguiram rumo às terras ricas em ouro seguindo as águas do Velho Chico, tanto pelos caminhos abertos em suas margens quanto pelas águas navegáveis em extensos trechos. Esses mesmos caminhos e águas foram transformados depois em importantes rotas de abastecimento desde os mais profundos sertões nordestinos, através dos quais as boiadas, as farinhas e outras especialidades do Semiárido chegavam aos mineradores na Região das Geraes (essa foi a primeira denominação dada a Minas Gerais)

Com o fim da verdadeira frenesi desencadeada pela mineração do ouro, cujas reservas se esgotaram em menos de um século, consolidou-se, pouco a pouco, a imagem do São Francisco como o “rio da integração nacional“, que passou a funcionar como uma importante via de comunicação e de transporte entre as inúmeras cidades que foram surgindo ao longo de todo o seu curso. Um dos símbolos mais contemporâneos dessa fase é o navio vapor Benjamin Guimarães que, ao longo de grande parte do século XX, transportou passageiros e cargas entre as cidades de Pirapora, no Estado de Minas Gerais, e Juazeiro, no Norte da Bahia, e Petrolina, em Pernambuco, um caminho de águas com mais de 1.350 km de extensão. O lendário vapor, tombado pelo Patrimônio Histórico e Cultural do Estado de Minas Gerais, hoje jaz ancorado em um estaleiro aguardando uma reforma e a calha do rio São Francisco está cada vez mais seca e repleta de bancos de areia, o que a torna bastante inadequada para a navegação. 

A situação atual do rio São Francisco é tão crítica que o surubim, peixe que já foi símbolo do rio, está em vias de extinção. A redução dos caudais das águas, o assoreamento dos canais, a poluição, o desmatamento das margens e a destruição das lagoas marginais e a introdução de espécies exóticas de peixes nas águas do rio, dizimaram as antigas populações de surubim. Em muitos restaurantes “típicos” ao longo de todo o vale do Velho Chico, é cada vez mais comum se servir pratos preparados com cachara, uma espécie de peixe genérico do surubim e originário das águas da bacia do rio Amazonas. 

Nas próximas postagens, vamos analisar o que já foi e o que é hoje a navegação no rio São Francisco. 

Ao longo de várias semanas, as páginas deste blog vêm apresentando postagens sucessivas sobre o uso de hidrovias para o transporte de cargas e de passageiros. Começamos por apresentar alguns exemplos mundo afora, com sistemas hidroviários em plena operação na Europa, na América do Norte e na China – depois, passamos a mostrar exemplos aqui no Brasil e em países vizinhos, onde existe um enorme potencial para o desenvolvimento deste importante modal de transporte. Chegou a hora de unir duas pontas, que hoje estão separadas, mas que têm um enorme potencial de se complementarem: estamos falando da interligação das Hidrovias Tietê-Paraná e Paraguai-Paraná. 

A Hidrovia Tietê-Paraná engloba 2.400 km de águas navegáveis nos rios Tietê, com cerca de 800 km, e Paraná, com cerca de 1.600 km, atendendo regiões dos Estados de Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, São Paulo e Paraná, além de cidades do vizinho Paraguai. A Hidrovia Paraguai-Paraná, por sua vez, abrange uma área bem mais ampla, atendendo regiões dos Estados brasileiros de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai, com quase 3.500 km de águas navegáveis. Entre as duas Hidrovias, existe hoje um grande obstáculo que impede a interligação da navegação fluvial nos dois sistemas: a barragem da Usina Hidrelétrica de Itaipu (vide foto), na divisa entre o Brasil e o Paraguai e ponto de separação entre o alto e médio rio Paraná. 

A separação entre o alto e médio rio Paraná é muito antiga e bem anterior à construção da barragem de Itaipu. A grande barreira natural do rio Paraná eram as Sete Quedas, conjunto de cachoeiras que ficavam nas proximidades da cidade de Guaíra e que foram encobertas pelo enchimento do lago de Itaipu. Os saltos de Sete Quedas, assim como as Cataratas do Iguaçu, são resquícios do chamado Derrame de Trapp, um grande derramamento vulcânico de basalto, uma rocha ígnea resultante do esfriamento da lava vulcânica.  

Até 200 milhões de anos atrás, a América do Sul, a África, a Antártida, a Índia e a Austrália formavam um único super continente – a Pangeia. Foi então que poderosas forças geológicas provocaram a ruptura dos continentes e o deslocamento das placas tectônicas, reconfigurando todo o mapa do planeta. No território brasileiro, a movimentação da placa tectônica Sul-americana foi acompanhada de uma intensa atividade vulcânica e de grandes derramamentos de lava, especialmente nas regiões Cento-Oeste, Sudeste e Sul – as rochas de basalto que formaram tanto as Sete Quedas quanto as Cataratas de Foz do Iguaçu foram resultado desses derramamentos vulcânicos. E será justamente a união dessas duas regiões separadas a tantas eras uma das futuras consequências da interligação das Hidrovias Tietê-Paraná e Paraguai-Paraná. 

A barragem da represa de Itaipu impõe um desnível de aproximadamente 196 metros entre a superfície das águas do médio e alto rio Paraná e só poderá ser superada com a construção de um sistema da canais e de eclusas. Conforme já comentado em postagem anterior, foi anunciado a poucos meses atrás a contratação de uma empresa francesa, especializada em sistemas de navegação fluviais, para estudar um projeto técnico para resolver este problema. 

O trecho do rio Paraná entre a Usina Hidrelétrica de Itaipu e a confluência dos rios Paraná e Paraguai, no município de Corrientes na Argentina, é de aproximadamente 680 km. Este trecho apresenta alguns pontos com correnteza forte e afloramentos rochosos, o que, sem a realização de obras específicas, criam dificuldades para a navegação, especialmente nos períodos da seca, quando as águas do rio baixam. As profundidades mínimas variam entre 2,5 e 3 metros em alguns pontos até 20 metros em alguns trechos. 

A aproximadamente 400 km a jusante (rio abaixo) da barragem de Itaipu, encontra-se a barragem de Yacyretá, uma obra conjunta da Argentina com o Paraguai, concluída em 1979. A construção dessa barragem incluiu a instalação de uma eclusa, já visando a melhoria da navegação neste trecho do rio Paraná. A barragem da represa, que tem uma altura de 26 metros, também proporcionou uma melhoria considerável na navegação, criando um espelho d’água com 98 km de extensão, atingindo as cidades de Posadas, na Argentina e Encarnación, no Paraguai. Dois trechos problemáticos, onde existiam as corredeiras de Apipé e Carayá, formam encobertos após a formação do lago dessa represa. Dados de 2016 do Ministério de Obras Públicas e Comunicações do Paraguai, mostram que cerca de 1 milhão de toneladas de soja produzidas no país passaram pela eclusa da represa de Yacyretá nos últimos 5 anos, transportadas em comboios com seis barcaças e capacidade para até 6.6 mil toneladas de carga. 

De um modo geral, esse trecho da Hidrovia Paraguai-Paraná apresenta uma série de dificuldades decorrentes da falta de infraestrutura, o que inclui a existência de rodovias sem pavimentação, o que causa atrasos e congestionamentos nos períodos de chuva, falta ou precariedade de instalações portuárias e terminais de carga e descarga, além dos problemas criados pelas variações naturais do nível do rio entre os períodos de chuva e de estiagem. Todos esses problemas só serão resolvidos com investimentos conjuntos de todos os países operadores da Hidrovia. 

A integração entre as Hidrovias Tietê-Paraná e Paraguai-Paraná criará uma extensão de águas navegáveis de quase 6 mil km de extensão, o que criará imensas oportunidades para a integração econômica cada vez maior de importantes regiões produtoras no Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai.

Um comboio de barcaças carregadas com a soja colhida na região Centro-Oeste, citando um exemplo, poderá sair da cidade de São Simão, no Estado de Goiás, e ser transportada até o porto da cidade Rosário na Argentina, onde poderá ser embarcada em navios cargueiros e despachada para qualquer cidade portuária do mundo. Na viagem de volta, este comboio poderá transportar trigo argentino ou ainda carnes e produtos lácteos do Uruguai para consumo aqui no Brasil. Uma outra possibilidade, que se tornará comum, será o transporte de produtos do Mato Grosso pelos rios Paraguai e médio Paraná, passando para o alto Paraná até chegar ao interior do Estado de São Paulo via rio Tietê.

Existem, é claro, enormes problemas de infraestrutura de importantes trechos da Hidrovia e de logística nos demais sistemas de transportes intermodais, porém, os ganhos econômicos que esse imenso sistema de transportes trará a todos os envolvidos também serão gigantescos. 

Esperemos, todos, que o bom senso entre as diferentes nações prevaleça, e que eventuais intrigas e rixas históricas sejam deixadas de lado. Com todos as preocupações ambientais e responsabilidades sociais possíveis, a integração econômica que será gerada pelas Hidrovias Tietê-Paraná e Paraguai-Paraná são fundamentais para todos nós. 

Avante hermanos!

Com aproximadamente 1.240km de águas navegáveis em seu território, o trecho argentino da Hidrovia Paraguai-Paraná se estende desde a confluência dos rios Paraguai e Paraná, no município de Corrientes até Nueva Palmira, no Uruguai, na região do delta do rio Paraná. Este trecho possui a maior quantidade de portos e terminais de carga e descarga da Hidrovia, com um total de 48 instalações, sendo 1 no rio Paraguai, nas proximidades da confluência com o rio Paraná; 30 no rio Paraná, 15 no rio Paraná de las Palmas e 2 no rio Paraná-Guazu, rios que formam o delta do rio Paraná. O trecho do rio Paraná entre Foz do Iguaçu, na divisa entre o Brasil e o Paraguai, e a confluência dos rios Paraná e Paraguai, nas proximidades de Corrientes, na Argentina, não está sendo considerado no momento.

O sistema de portos fluviais da Argentina é altamente organizado e de fácil acesso, se comparado ao demais países atendidos pela Hidrovia Paraguai-Paraná, contando com boa infraestrutura, sistemas de operação modernos e grande acessibilidade para o embarque e o desembarque de cargas. Diferente dos portos e terminais do Paraguai, onde há predomínio de portos habilitados para o transporte de Graneis Líquidos, e do Brasil, onde a navegação no alto rio Paraná concentra a movimentação de minério de ferro, grãos e oleaginosas, os portos da Hidrovia Paraguai-Paraná na Argentina são habilitados para o transporte de todos os grupos de produtos.

A principal característica deste trecho é o aumento substancial do volume de águas do rio Paraná, resultado da junção com as águas vindas do rio Paraguai. A profundidade mínima do canal de navegação se situa numa faixa entre 4 e 7 metros. Em função dos períodos de seca, entre os meses de agosto e setembro, e de chuvas, entre novembro e fevereiro, o rio Paraná apresenta grandes variações no volume de água e na largura entre as margens. Entretanto, no trecho da Hidrovia em solo da Argentina, apresenta boas condições de navegação ao longo da maior parte do ano.

Diferente de outros trechos dos rios Paraguai e Paraná, este trecho da Hidrovia Paraguai-Paraná não apresenta grandes obstáculos artificiais com riscos à navegação fluvial. Logo abaixo da cidade de Corrientes, a Hidrovia é cruzada pela Ponte General Manuel Belgrano, que exige cuidados para sua transposição – normas de navegação proíbem a ultrapassagem de comboios nos 1.000 a jusante e a montante desta ponte. Na região de Rosário encontra-se a famosa ponte estaiada Nuestra Señora  de Rosário, cartão postal da cidade (vide foto). Essa ponte tem 4,1 km de extensão e apresenta um vão livre com aproximadamente 300 metros de largura.

Já nas proximidades da Região Metropolitana da capital argentina, encontra-se a ponte rodoferroviária Justo José Urquiza, que liga as províncias de Buenos Aires e Entre Rios. Esta ponte, sobre o rio Paraná-Guazú, tem uma extensão de 1,7 km, possuindo um vão central livre para a passagem de comboios de barcaças de carga com 300 metros de largura. O rio Paraná-Guazú é o mais importante canal de navegação da região do delta do rio Paraná.

Um dos grandes destaques deste trecho da Hidrovia Paraguai-Paraná é o porto da cidade de Rosário, a segunda maior da Argentina. Este porto, na Província de Santa Fé, é o mais importante de toda a Argentina, localizado a aproximadamente 420 km de Buenos Aires. Está localizado no centro da região de produção de grãos da Argentina, onde também se encontram grandes complexos industriais. Estudos indicam que 70% dos grãos para exportação e 80% das principais regiões produtoras da Argentina se encontram dentro de um raio de 300 km ao redor do Porto de Rosário, o que favorece imensamente a logística de escoamento de grãos do país.

O canal de navegação do Porto de Rosário tem uma profundidade média entre 8,5 e 10 metros, o que permite o acesso de cargueiros marítimos de grande porte. No porto são movimentadas anualmente 15 milhões de toneladas de grãos, farelos e óleos vegetais, além de cargas em paletes. A eventual interligação entre a Hidrovia Tietê-Paraná e a Hidrovia Paraná-Paraguai, assunto que trataremos na próxima postagem, abrirá a possibilidade de se escoar parte da produção de grãos da região Centro-Oeste do Brasil através do Porto de Rosário, reduzindo os custos logísticos de nossos produtos e evitando o uso dos congestionados portos de Santos, no Estado de São Paulo, e de Paranaguá, no Paraná, duas das principais instalações portuárias do país para o escoamento de grãos. O porto de Rosário já é destino de parte da produção de grãos dos Estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, transportados a partir do alto rio Paraguai.

A Argentina está entre os maiores produtores agrícolas do mundo e o fácil acesso a sistemas de navegação fluvial com baixos custos de frete é fundamental para a competitividade do país. Entre os produtos agrícolas de maior destaque encontram-se a soja, que na safra de 2016/2017 atingiu a cifra de 15 milhões de toneladas; o trigo, que no mesmo período totalizou 56 milhões de toneladas e as sementes de girassol, que alcançou a cifra de 3,5 milhões de toneladas. A safra total de grãos no país alcançou a cifra de 130 milhões de toneladas no período. Por causa da forte seca que está afetando grande áreas do país, a produção agrícola da Argentina no período 2017/2018 deve sofrer uma forte redução.

Um setor importante da economia da Argentina é o automotivo, que possui uma grande concentração de indústrias na região Centro-Norte do país, especialmente na região de Córdoba. Com uma produção anual da ordem de 900 mil veículos, a indústria argentina exporta cerca de 350 mil unidades para o Brasil. Uma característica interessante da cadeia produtiva de veículos automotores da Argentina é a presença de 70% de insumos importados. O porto de Rosário, localizado a aproximadamente 400km da cidade de Córdoba, é fundamental para as operações da indústria automobilística argentina, tanto para exportação de veículos prontos quanto para a importação de peças e demais insumos.

No trecho final do seu curso, o rio Paraná se abre em diversos canais, formando um extenso delta. Esses canais recebem os nomes de rios: Paraná de las Palmas,  Paraná Pavon, Paraná Ibicuy, Paraná Bravo, Paraná Mini e Paraná-Guazú. Esse trecho final da Hidrovia Paraguai-Paraná possui condições excepcionais para a navegação e apresenta profundidades médias entre 10 a 12 m entre as cidades de San Martin, na Argentina, e Nueva Palmira, no Uruguai.

A partir do delta do rio Paraná tem início o rio da Prata, um gigantesco estuário com um comprimento total de 290 km até atingir o Oceano Atlântico, na divisa entre a Argentina e o Uruguai. Além das volumosas águas do rio Paraná, o rio da Prata também recebe as águas dos rios Uruguai, Negro e Salado, entre outros afluentes menores, apresentando a impressionante vazão de 22 mil m³ de água a cada segundo. Os dois portos mais importantes do rio da Prata são os das cidades de Buenos Aires e de Montevideo.

Se você olhar com muita atenção nos mapas, vai ficar com a impressão que o Paraguai é praticamente uma grande ilha no coração da América do Sul –  a maior parte das fronteiras do país são delimitadas por corpos d’água. No Leste do país  encontramos El Gran Chaco, uma região muito parecida com o Pantanal Mato-grossense, na divisa com a Bolívia; ao Norte, os rios Paraguai, Apa e Estrela marcam grande parte da fronteira com o Brasil; ao Leste e ao Sul, o rio Paraná faz a divisa com a Argentina e ao Leste, é o rio Pilcomayo o grande divisor entre as terras paraguaias e argentinas. O Paraguai tem uma área total de 406 mil km², pouca coisa maior que o Estado do Mato Grosso do Sul, e uma população de 6,5 milhões de habitantes. 

Entre tantos rios importantes, um se destaca – o rio Paraguai, que atravessa o país de Norte a Sul, e que forma uma importantíssima rede hidrográfica em toda a área central do país. São os dois “Paraguais”: o país e o rio, formando uma unidade indivisível. E é a Hidrovia Paraguai-Paraná a principal ligação entre a “ilha Paraguai” e o mar, o Oceano Atlântico, mais ao Sul. 

Na fronteira entre o Brasil e o Paraguai, o rio Paraguai é o divisor de um trecho total com 322 km, entre o distrito de Puerto Baia Negra, próximo da dupla fronteira com o Brasil e a Bolívia, e a cidade de San Lázaro, próxima da confluência dos rios Paraguai e Apa. Dentro de território exclusivamente paraguaio, o Rio Paraguai atravessa um trecho com 542 km, desde a confluência com o rio Apa, na divisa com o Brasil, até o encontro com o rio Pilcomayo, nas proximidades da capital do país, Assunção. Seguindo na direção Sul, ao longo da divisa com a Argentina, o rio Paraguai percorre 390 km até a confluência com o rio Paraná. 

O rio Paraguai recebe contribuições de inúmeros afluentes dentro do território paraguaio, formando uma complexa rede hidrológica no centro do país. Entre os principais afluentes, destacam-se os rios: Yacaré, Yacaré del Norte, Verde, Negro, Monte Lindo, Aquidabán, Tebicuary, Jejuí-guazú, Aguary-guazú, Salado e Confuso. No ponto de confluência desses rios com o Paraguai, é muito comum a presença de bancos de areia, o que, combinado com a grande sinuosidade do rio, torna a navegação complicada em vários trechos. 

No trecho do rio Paraguai que faz a divisa entre o Brasil e o Paraguai, as normas de navegação permitem o tráfego de comboios com até 16 barcaças, acopladas a um navio rebocador/empurrador com motores numa faixa de potência entre 4.300 e 6.500 HP, com comprimento máximo de 290 metros e com cargas de até 24 mil toneladas. A profundidade mínima do canal de navegação nesse trecho fica entre 3 e 3,2 metros. A partir da confluência dos rios Paraguai e Apa, já dentro do território do Paraguai, é permitido o tráfego de comboios com até 319 metros de comprimento. Abaixo da cidade de Assunção, onde a profundidade mínima do canal de navegação se situa na faixa entre 3,2 e 3,9 metros, a carga máxima autorizada para os comboios pode chegar até 30 mil toneladas. 

Além dos problemas já citados, a navegação pelo rio Paraguai neste trecho apresenta outras dificuldades. Ao se descer o rio na direção da cidade de Assunção (vide foto), existem três trechos que apresentam afloramentos de rochas nos períodos de estiagem – o Passo Arrecifes, no km 2.048, Passo Guggiari, no km 1.940 e o Remanso del Castilho, no km 1.645 da Hidrovia. Esses são trechos complicados para a navegação e que necessitam urgentemente de obras de dragagem e demolição de rochas. Um outro problema crítico desse trecho do rio Paraguai é a sinalização náutica da Hidrovia, que está, em sua maior parte, muito danificada ou escondida atrás de vegetação, o que compromete a segurança e pode trazer sérios riscos à navegação. 

Existem 34 portos e terminais no trecho do rio Paraguai em território paraguaio. A maior concentração é encontrada na região da capital do país, Assunção, que possui 17 instalações ao longo de uma faixa de 40 km. Único país do Mercosul sem fachada oceânica, o Paraguai apresenta um alto grau de dependência da Hidrovia Paraguai-Paraná como um corredor de exportação e de importação. O país é dono da terceira maior frota de barcaças de carga do mundo, só ficando atrás de duas grandes potências econômicas – os Estados Unidos e a China. Cerca de 86% dos portos e terminais de carga do Paraguai são controlados pela iniciativa privada, com predomínio de cargas de combustíveis, produtos industrializados e fretes conteinerizados. 

Entre as grandes dificuldades do país vizinho, destacam-se os problemas de conexão intermodal. O acesso de cargas aos portos e terminais portuários nos períodos das chuvas é prejudicado pela falta de uma malha viária com rodovias totalmente pavimentadas, o que causa atrasos e congestionamentos frequentes. O país também carece de uma malha ferroviária, o que daria uma maior dinâmica ao transporte interno de cargas e baratearia muito os custos de frete, problema aliás muito conhecido por nós brasileiros. 

A produção de soja no Paraguai, um dos principais produtos de exportação do país, vem crescendo muito nos últimos anos e alcançou a importante cifra de 10 milhões de toneladas. Estudos indicam que, apenas com a melhoria das técnicas agrícolas em uso no país, essa safra poderá sofrer um aumento de até 50%, o que representaria um aumento substancial das cargas transportadas na Hidrovia Paraguai-Paraná. Outra commodity em franco crescimento no país é o milho, que na última safra atingiu a marca de 6 milhões de toneladas. Um grande setor exportador com destaque na economia do Paraguai é o de carnes. A previsão para o ano de 2018 é que serão exportadas 620 mil toneladas de carne pelo país. Os principais mercadores consumidores da carne produzida no país são Chile, Rússia, Brasil, Vietnã e Israel. 

Esses rápidos exemplos demonstram o quão importante é um sistema de transporte de cargas eficiente e de baixo custo para um país. Mesmo sendo um país pobre e com sérias deficiências na sua infraestrutura, o Paraguai consegue competir com grandes players do mercado internacional graças ao corredor de exportações criado pela Hidrovia Paraguai-Paraná. 

O Brasil tem uma economia dezenas de vezes maior que o Paraguai e, mesmo com suas dimensões continentais e um dinamismo econômico muito maior, tem muito a aprender com o pequeno país vizinho quando o assunto em pauta é transporte hidroviário. 

“Eu vim para juntar dinheiro, não para lavrar os campos como um simples agricultor!” 

A frase que abre esta postagem é de autoria de um jovem fidalgo espanhol de 18 anos, logo após desembarcar na Ilha Hispaniola, nos primeiros anos da conquista da América. Seu nome – Hernán Cortés, que anos mais tarde desembarcaria no México e aprisionaria o rei dos astecas, Montezuma II, líder do mais poderoso império das Américas. Esse era o espírito dos conquistadores ibéricos ao chegar às Américas – encontrar riquezas e voltar o mais rápido possível para suas casas na Europa. 

Os espanhóis, nesse aspecto, tiveram muito mais sorte que os portugueses, e encontraram grandes quantidades de ouro e prata logo nas primeiras décadas após o descobrimento. Já os portugueses, só encontrariam ouro em quantidades dignas de nota apenas em 1696, quase duzentos anos após a descoberta do Brasil. O povoamento da bacia hidrográfica do rio da Prata no lado espanhol do Meridiano de Tordesillas, particularmente ao longo dos rios Paraná e Paraguai, só ganhou “fôlego” após a descoberta das grandiosas minas de prata de Potosi, no território atual da Bolívia. Antes disso, só lograram maiores êxitos na região as missões e assentamentos dos missionários Jesuítas. É fundamental analisar as descobertas minerais nos Andes para que se compreenda a importância histórica que os rios passaram a ocupar no povoamento das extensas regiões Platinas: 

Em 1526, uma expedição espanhola comandada por Sebastian Caboto encontrou, na região Sul do Brasil, alguns náufragos de uma expedição anterior, sobreviventes de um ataque de índios guaranis. Os expedicionários ouviram desses náufragos alguns relatos de uma suposta “Serra de Prata” nas montanhas, fato que lhes foi confidenciado por alguns índios aprisionados. Os espanhóis se estabeleceram em terra nas proximidades da atual cidade de Santa Fé, na Argentina (cerca de 470 km ao Norte de Buenos Aires, subindo o rio Paraná), onde construíram o forte Sancti Spiritu. Partindo dessa instalação, Caboto e seus homens organizariam diversas expedições que, subindo o curso dos rios Paraná e Paraguai, vasculhariam grandes extensões de terras em busca da lendária Serra, sem conseguir encontrar nada. Sebastian Caboto retornou para a Espanha em 1530 e a história da “Serra de Prata” se espalhou por todo o país, aguçando ainda mais os sonhos de riqueza de muita gente. 

Uma nova expedição espanhola chegou ao rio da Prata em 1536, agora sob o comando de Pedro de Mendoza, e fundou uma povoação nas proximidades do delta do rio Paraná – Puerto Real de Nuestra Señora Santa María del Buen Aire, embrião da cidade de Buenos Aires. Sem que se encontrasse ouro, prata ou qualquer outra riqueza na Província, essa povoação acabou relegada a um plano secundário pela Coroa de Espanha. A sorte só começaria a mudar em 1545, quando exploradores espanhóis no Peru descobriram uma montanha, onde os veios de prata afloravam na superfície do solo. Quase que imediatamente, foi fundada uma cidade neste local: a lendária Potosi. 

Cerca de 50 anos depois, as minas da região já eram as maiores produtoras de prata do mundo e Potosi foi considerada a cidade mais rica de sua época e a segunda maior do mundo em população – com 150 mil habitantes, só perdia em tamanho para Paris. Milhares de indígenas foram forçados a trabalhar dia e noite nessas minas, sob condições das mais insalubres e sob riscos constantes de acidentes e desabamentos nas gigantescas galerias. Cronistas de época registraram que a prata era tão abundante em Potosi que cada índio extraia, em média, 29 kg do precioso metal por dia. O escritor uruguaio Eduardo Galeano (1940-2015), nos deixou o seguinte registro sobre o triste legado deixado pela mineração da prata em Potosi: 

“A vaga memória de seus esplendores, as ruínas de seus templos e palácios, e oito milhões de cadáveres de índios”.  

Cálculos modernos estimam que, entre 1545 – o ano da descoberta das minas, e 1825 – quando as reservas do metal se esgotaram, Potosi produziu aproximadamente 31 mil toneladas de prata, o que representaria atualmente algo como US$ 32 bilhões. Foi esse tesouro que garantiu a boa vida de inúmeras gerações de nobres espanhóis. E foi parte dessa prata, escoada através de rios como o Paraguai e Paraná, a responsável pela fundação de importantes cidades nos chamados Países Platinos, onde se destacam: Buenos Aires (que foi refundada em 1580 – vide imagem), Santa Fé e Rosário, na Argentina, Montevideo e Colonia del Sacramento, no Uruguai, além de Assunção no Paraguai. 

Inicialmente, o povoamento da região se deu pela preocupação da Coroa de Espanha na defesa do seu território contra a cobiça de nações rivais como a Inglaterra e Portugal. Com o passar do tempo, com o aumento da navegação fluvial, surgiram cidades e povoados com a finalidade de garantir o apoio logístico às expedições que desciam e subiam os rios da região, especialmente o Paraguai e Paraná. Com o crescimento da população de Potosi, toda a região mineradora se transformou num importante mercado consumidor de alimentos, bebidas, roupas e ferramentas, entre outros produtos. E as cidades da província, localizadas na bacia hidrográfica do rio da Prata, se transformaram em importantes produtoras e fornecedoras destes gêneros e produtos. 

Surgiram nas margens dos rios fazendas dedicadas a agricultura e a pecuária; também nasceram oficinas de carpinteiros, tanoeiros, ferreiros, tecelões, sapateiros e toda uma gama de artesãos, estimulando cada vez mais o crescimento das populações e a estruturação das cidades. Mesmo com o esgotamento das reservas de prata no início do século XIX, a grande massa populacional em toda a região espanhola da bacia do rio da Prata possibilitou a conformação econômica que vem se desenvolvendo até os nossos dias. E a navegação fluvial através da região, destaque aos rios Paraguai e Paraná, está no centro desse desenvolvimento econômico e integração regional. 

A Argentina e o Paraguai respondem atualmente por 84% de toda a infraestrutura portuária da Hidrovia Paraguai-Paraná, o que só reforça a importância da navegação fluvial para esses países. O Paraguai, que é hoje o mais pobre entre os países que formam o Mercosul, ao lado de Brasil, Argentina e Uruguai, possui a terceira maior frota de barcaças fluviais de carga do mundo, só ficando atrás dos Estados Unidos e da China. O país já é o quarto maior produtor e exportador de soja, e está em oitavo lugar na produção e exportação mundial de carne bovina – sem fachada oceânica, o Paraguai tem na Hidrovia Paraguai-Paraná a sua porta de saída para o mundo. 

Respeitadas as questões ligadas à preservação ambiental do Pantanal Mato-grossense no trecho brasileiro do rio Paraguai e resolvidas as questões técnicas da interligação do alto e baixo rio Paraná na barragem da Usina Hidrelétrica de Itaipu, a integração cada vez maior do Brasil à Hidrovia Paraguai-Paraná tem tudo para se transformar em mais um importante eixo de integração e de desenvolvimento regional do país. O histórico da navegação nos países vizinhos nessas águas é altamente positivo e nós, brasileiros, só teremos a ganhar com a integração hidroviária.

O Pantanal Mato-grossense é uma das maiores planícies alagáveis do mundo – em anos de cheias excepcionais, a área alagada se aproxima dos 250 mil km², o que equivale a 3% do território brasileiro ou a uma área equivalente ao Estado de São Paulo. Esse imenso “território das águas” se estende pelo Sudoeste do Estado de Mato Grosso e Oeste do Mato Grosso do Sul, englobando também áreas no Paraguai e na Bolívia – nesses países é conhecido como El Chaco. Pela sua importância ecológica, a região foi promovida a Patrimônio Natural Mundial e Reserva da Biosfera pela UNESCO – Organização das Nações Unidas para Educação, Ciência e Cultura. 

O território do Pantanal tem altitudes médias da ordem de 100 metros, uma baixíssima declividade, uma alta pluviosidade e centenas de rios e lagos. Todo esse grande volume de águas corre muito lentamente em direção ao Sul, onde existe um verdadeiro afunilamento, conhecido como Fecho dos Morros do Sul. Francisco Solano Constancio, em sua História do Brasil, publicada em 1839, descreveu assim esse lugar:

“Descendo mais de 8 legoas ao sul d’este morro, na latitude de 20°21′, huma pequena serra ladêa o Paraguay, que corre rapido em dois canaes estreitos, separados por huma ilha de rochas. Esse lugar chamado Fecho dos Morros separa o alto do baixo Paraguay.”

A velocidade de escoamento no Pantanal é tão baixa que as águas de uma chuva, nas cabeceiras do rio Paraguai, poderão levar mais de quatro meses para atravessar toda a planície alagada. A dinâmica das cheias no Pantanal é bastante similar às enchentes que todos conhecemos nas grandes cidades brasileiras: excesso de águas de chuva e carência de sistemas de escoamento pluvial. 

Nesse ambiente todo especial, a vida pulsa intensamente por todos os cantos. Já foram catalogadas mais de 650 espécies de aves, 80 espécies de mamíferos, 50 espécies de répteis e mais de 260 tipos diferentes de peixes. A vegetação combina espécies da Floresta Amazônica, do Cerrado e da Mata Atlântica, além de uma infinidade de espécies endêmicas, adaptadas para a vida nesta grande área alagável. 

Essa rápida apresentação já mostra como o uso das águas do Pantanal Mato-grossense para o transporte de cargas é problemático – imagine as consequências para todo esse ecossistema no caso de um acidente com um comboio de barcaças carregadas com combustíveis derivados de petróleo ou óleos de origem vegetal. Agora, tente imaginar quantos anos seriam necessários apenas para o escoamento total da camada de óleo formada após esse vazamento em toda a área atingida – seria algo absolutamente desastroso. 

O trecho brasileiro da Hidrovia Paraguai-Paraná abrange 1.270 km de águas navegáveis no rio Paraguai, entre a cidade de Cáceres, no Estado de Mato Grosso, e a confluência dos rios Paraguai e Apa, na divisa de Mato Grosso do Sul e Paraguai. Esse extenso trecho de águas navegáveis inclui uma faixa de 58 km na fronteira entre o Brasil e a Bolívia, e outro com 322 km na fronteira entre o Brasil e o Paraguai. Praticamente todo o percurso deste trecho da Hidrovia está inserido em áreas do Pantanal Mato-grossense, fato que vem criando um verdadeiro paradoxo: como conciliar o desenvolvimento econômico com a preservação ambiental de toda essa região? 

Outra questão absolutamente relevante é o alto tráfego de cruzeiros de turismo, embarcações de moradores locais e também de pescadores esportistas, de todo o Brasil e inclusive de outros países, que circulam pelos rios e lagos da região, que podem se envolver em acidentes com os grandes comboios de barcaças de carga.

O rio Paraguai possui uma declividade de apenas 1,8 cm para cada quilômetro linear de sua extensão ao longo do Pantanal – isso proporciona águas extremamente calmas para a navegação. Por outro lado, as grandes variações no volume de água entre os meses de chuvas, de dezembro a junho, e de seca, entre os meses de junho e dezembro, expõem verdadeiras armadilhas para a navegação fluvial: conforme as águas vão baixando, enormes bancos de areia vão surgindo e o curso do rio passa a sofrer grandes alterações, muitas vezes mudando a posição do canal de navegação. A solução convencional para esse tipo de problema é a dragagem do leito do rio e a criação de um canal central profundo para a passagem das embarcações. No caso do Pantanal, essa alternativa seria um verdadeiro desastre – a escavação desse canal de navegação criaria um “escape” para as águas represadas, alterando profundamente as características físicas da região. 

E foi justamente essa possibilidade real de grandes impactos ambientais que, felizmente, paralisou o andamento do projeto de implantação da infraestrutura neste trecho da Hidrovia Paraguai-Paraná, para desespero das autoridades da Bolívia e de grandes conglomerados de produtores do ramo agroindustrial. A Bolívia, por exemplo, enxerga na Hidrovia a abertura de um grande canal para o escoamento de sua produção na direção do Oceano Atlântico. Na chamada Guerra do Pacífico, que envolveu o Chile, o Peru e a Bolívia, que se desenrolou entre os anos de 1879 e 1883, a Bolívia e o Peru saíram derrotados e perderam parte dos territórios em disputa – a Bolívia teve de ceder ao Chile a província de Antofagasta, que era a sua saída para o mar. Desde então, a recuperação de um acesso do país ao oceano é tratada como uma questão de segurança nacional. A questão é levada tão a sério entre os bolivianos que, apesar do país não ter um acesso ao mar há mais de 130 anos, se mantém uma força naval no Lago Titicaca, com todas as patentes militares existentes, de marujo a almirante. 

Dados do ano de 2014 indicam que, apesar das restrições técnicas que limitam a navegação, foram transportadas 6 milhões de toneladas de cargas neste trecho da Hidrovia Paraguai-Paraná. Somente com a expansão da mineração na região de Corumbá, no Estado de Mato Grosso do Sul, e em Jindal, na Bolívia, se projeta um incremento entre 15 e 20 milhões de toneladas em cargas por ano. Outro setor que tem planos ambiciosos para a Hidrovia é o agronegócio do Estado de Mato Grosso, maior produtor brasileiro de grãos, que vê o modal da navegação fluvial como uma grande alternativa para o escoamento de parte de sua produção. Estudos do setor mostram que o custo para o transporte de 1 tonelada de grãos pelo sistema hidroviário corresponde a apenas 20% do custo do frete de igual volume de carga através do sistema rodoviário. 

Além dos problemas ligados à baixa profundidade das águas nos períodos de seca e do surgimento de bancos de areia e desvios no canal de navegação, existem diversas pontes baixas e com vãos estreitos, onde frequentemente ocorrem acidentes de percurso – a Marinha do Brasil impõe limites ao comprimento dos comboios de barcaças justamente para se prevenir acidentes, limitando o volume total de cargas a 30 mil toneladas por comboio. 

Atualmente, existem 10 portos dentro do território brasileiro, especialmente na região de Corumbá, no Estado do Mato Grosso do Sul, e 3 portos e terminais de carga no lado Boliviano do rio Paraguai. Os principais produtos transportados são a soja em grão, especialmente a partir de portos em Cáceres e Porto Murtinho, e minério de ferro nos terminais de Sobramil e Gregório Curvo na Bolívia. 

Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental deste trecho brasileiro da Hidrovia Paraguai-Paraná estão sendo desenvolvidos pelo DNIT – Departamento Nacional de Transportes, em cooperação com a UFPR –Universidade Federal do Paraná, por meio do ITT – Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura, e com a cooperação da Marinha do Brasil. 

Esperemos todos que se encontrem as soluções mais sustentáveis, onde se equilibre o desenvolvimento econômico, social e ambiental, quando todos saem ganhando. 

Depois de falarmos longamente da Hidrovia Tietê-Paraná, um trecho de águas navegáveis com aproximadamente 2.400 km dentro do território brasileiro, vamos falar da Hidrovia Paraguai-Paraná, uma via de tansportes com extensão total de 3.442 km de águas internacionais navegáveis. Apesar de ainda carecer de uma infraestrutura adequada à toda a sua grandeza e potencialidades, esta Hidrovia já é um grande eixo de desenvolvimento regional, que precisa ser integrada o mais rapidamente possível à Hidrovia Tietê-Paraná. Vamos começar a conhecê-la:

A Hidrovia Paraguai-Paraná compreende um extenso trecho navegável nos rios Paraguai e Paraná entre a cidade brasileira de Cáceres, no Estado de Mato Grosso, e Nueva Palmira, no Uruguai, além de um trecho entre a confluência dos rios Paraguai e Paraná e as cidade de Foz do Iguaçu/Ciudad del Leste. É um projeto conjunto, mas ainda incipiente, dos cinco países signatários do Acordo de Transporte Fluvial pela Hidrovia Paraguai-Paraná: Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai. Representantes desses cinco países formam o Comitê Intergovernamental de Gestão, com o objetivo de estabelecer as normas e procedimentos comuns para as operações de navegação na Hidrovia Paraguai-Paraná. 

Para uma melhor apresentação e adequada conceituação, a Hidrovia Paraguai-Paraná é, usualmente, dividida em 5 trechos diferentes: 

Trecho I – Entre as cidades de Cáceres, no Estado de Mato Grosso, e Corumbá, no Mato Grosso do Sul, com uma extensão total de 680 km em águas brasileiras.  

Neste trecho, o rio Paraguai apresenta uma declividade bastante regular, com águas calmas, bastante favoráveis à navegação e uma largura média de 700 metros. Porém, é um trecho que, nos períodos de seca, passa a apresentar grandes bancos de areia e curvas extremante fechadas, dificultando a navegação. Também apresenta alguns obstáculos, que tornam a navegação muito perigosa. Um exemplo é a ponte da Rodovia BR-070, nas proximidades do porto da cidade de Cáceres. Para evitar acidentes, a Marinha do Brasil limita os comboios de barcaças a um comprimento máximo de 90 metros, incluindo-se neste comprimento o rebocador/empurrador, e 15 metros de largura. 

Nos períodos de estiagem há um problema adicional: as águas apresentam uma quantidade excessiva de vegetação flutuante, o que pode causar problemas para a navegação. Nestes períodos é necessário um esforço maior das equipes de manutenção na limpeza das águas e remoção desta vegetação para evitar maiores problemas.  

Trecho II – Entre as cidades de Corumbá, no Estado do Mato Grosso do Sul, e Assuncão no Paraguai, com uma extensão total de 1.132 km, classificado como águas internacionais. 

Este é o trecho mais longo da Hidrovia Paraguai-Paraná. Apesar de apresentar condições de navegação bem mais favoráveis que o trecho brasileiro, apresenta alguns pontos problemáticos, com curvas fechadas e bancos de areia, especialmente em trechos próximos da foz dos inúmeros afluentes do rio Paraguai. A profundidade mínima das águas no canal de navegação desse trecho se situa entre 3,0 e 3,2 metros. 

Este trecho permite a operação de comboios com até 20 mil toneladas de carga, distribuída em até 16 barcaças, com comprimento limitado a 290 metros, incluindo o rebocador/empurrador; 

Trecho III – Entre as cidades de Assunção, no Paraguai, e Santa Fé na Argentina, com extensão total de 1.040 km em águas internacionais nos rios Paraguai e Paraná. 

Em função da diferença na profundidade do canal de navegação, esse trecho pode ser dividido em 2 partes: um subtrecho com aproximadamente 400 km a partir da cidade de Assunção até a confluência dos rios Paraguai e Paraná, onde a profundidade mínima do canal pode variar entre 3,3 e 3,9 metros; no segundo subtrecho,  com aproximadamente 610 km, entre a confluência dos rios Paraguai e Paraná e a cidade de Santa Fé, onde a profundidade mínima do canal de navegação pode variar entre 4 e 7 metros. 

Nestes dois subtrechos está autorizada a operação de comboios de barcaças com rebocador/empurrador com cargas de até 30 mil toneladas. Este trecho apresenta boas condições de navegação durante a maior parte do ano; 

Trecho IV – Entre as cidades de Santa Fé e Nueva Palmira no Uruguai, com extensão total de 590 km em águas internacionais do rio Paraná.  

Este é o trecho que oferece as melhores condições para a navegação na Hidrovia Paraguai-Paraná, apresentando profundidades mínimas no canal de navegação entre 7 e 10 metros no trecho entre as cidades de Santa Fé e San Martin, e de 10 a 12 metros entre as cidades de San Martin e Nueva Palmira. Neste trecho são permitidos comboios de barcaças com cargas de até 40 mil toneladas. 

Trecho V – Exclusivamente no rio Paraná, entre a confluência dos rios Paraguai e Paraná e as cidades de Foz do Iguaçu, no Brasil, e Ciudad del Leste no Paraguai, com uma extensão total de 680 km.  

A navegação nesse trecho é limitada a trechos que apresentam uma profundidade mínima no canal de navegação entre 2,5 e 3 metros no período da seca. Existem alguns trechos onde a velocidade da correnteza do rio Paraná é muito forte devido ao leito rochoso do rio. Nas proximidades da confluência dos rios Paraguai e Paraná, devido a presença de bancos de areia, existem trechos onde a profundidade mínima pode cair para 1,8 metro no período da seca. 

De acordo com dados das autoridades marítimas dos países signatários do Acordo de Transporte Fluvial pela Hidrovia Paraguai-Paraná, existem aproximadamente 174 passagens críticas homologadas, especialmente trechos com bancos de areia e afloramentos rochosos. O trecho que apresenta a maior quantidade de problemas fica entre as cidades de Corumbá e Assunção. 

Apesar de todas as dificuldades naturais, especialmente as oscilações nos níveis dos rios entre os períodos de seca e de chuvas, a navegação através dos rios Paraguai e Paraná vem sendo fundamental para as populações de suas margens desde os primeiros tempos da colonização das Américas. Já existem 109 portos e terminais, entre públicos e de uso privativo, nos 5 países atendidos pela Hidrovia Paraguai-Paraná, número que poderá aumentar significamente após a implantação de obras e serviços de melhoria da infraestrutura ao longo da hidrovia. 

No dia em que todos os países signatários do Acordo de Transporte Fluvial pela Hidrovia Paraguai-Paraná: Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai, conseguirem chegar a um entendimento minimamente razoável sobre a importância da navegação fluvial e consigam resolver os problemas de infraestrutura básica da hidrovia (entre outros: dragagem, sinalização, eliminação de obstáculos – especialmente as pontes baixas, construção de barragens para o controle do nível das águas, além da construção de eclusas), todos perceberão um aumento significativo nas taxas de crescimento de suas respectivas economias. 

Nós continuaremos neste assunto na próxima postagem. 

 

Ao longo de uma sequência de postagens, falamos da história dos rios e do potencial da Hidrovia Tietê-Paraná, uma via de transportes que poderá se transformar num dos maiores eixos de desenvolvimento econômico da Região Centro-Sudeste do país. Contanto com vias fluviais navegáveis que hoje totalizam cercam de 2.400 km, a Hidrovia Tietê-Paraná permite atualmente o transporte de cargas entre regiões dos Estados de Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso, São Paulo e Paraná, além de cidades do vizinho Paraguai. 

Atualmente, a barragem da Usina Hidrelétrica de Itaipu é o grande obstáculo que impede a integração da Hidrovia Tietê-Paraná com a Hidrovia Paraná-Paraguai, uma outra via de transportes fluviais com grande potencial de desenvolvimento econômico e que já permite, na época das cheias, a navegação entre regiões da Argentina, do Paraguai e do Uruguai, além de regiões do Estado do Mato Grosso do Sul. Existem estudos e projetos para a criação de uma infraestrutura nessa hidrovia desde os anos de 1980, onde estão previstas obras para a melhoria da navegação, especialmente na época da seca. Concluídas essas obras, a navegação poderá ser feita durante todo o ano, permitindo ainda a inclusão de áreas da Bolívia e do Estado de Mato Grosso. A integração dessas hidrovias consolidaria rapidamente um importante eixo de integração econômica da América do Sul – a Hidrovia do Mercosul. Infelizmente, problemas políticos e econômicos de toda a ordem e em todos os países do bloco impedem o avanço do projeto. 

Uma notícia bastante recente lançou um pouco de luz sobre essa questão: a CNR –Compagnie Nationale du Rhône, anunciou que assinou em novembro último um protocolo de estudos com a Itaipu Binacional, onde se incluem ações de engenharia para o projeto de canais e eclusas, além de obras para a navegação ao longo da hidrovia. A CNR é uma empresa francesa especializada em engenharia hidrelétrica e sistemas fluviais, que já realizou importantes trabalhos, destacando-se os estudos para a concepção das eclusas do Canal do Panamá e a gestão sustentável da navegação do rio Mekong, um dos maiores da Ásia. Essa é uma notícia a ser comemorada pois, caso as obras venham a ser concluídas, abrirá caminho para a navegação por todo o curso do rio Paraná, além de sua integração com o rio Paraguai. 

A animadora notícia, entretanto, não é nenhuma novidade para a navegação regional: entre 1911 e 1959 existiu na região uma pequena ferrovia, que fazia a ligação entre a cidade de Guaíra e Porto Mendes, contornando o Salto das Sete Quedas e permitindo a integração da navegação de cargas entre o baixo e o alto curso do rio Paraná. Deixem-me contar um pouco dessa curiosa e esquecida história: 

A Companhia Mate Laranjeira, estabelecida na região do atual Estado de Mato Grosso do Sul desde a década de 1870, conseguiu autorização do Governo local para operar a navegação de cargas ao longo do rio Iguatemi e também para construir um terminal de cargas na região de Guaíra, no Paraná. Desde a sua fundação, a empresa utilizava a navegação através do rio Paraguai para exportar a sua produção de erva-mate até o seu principal mercado consumidor, a Argentina. 

A cidade de Guaíra fica próxima do local onde existiam os famosos Saltos das Sete Quedas, o maior obstáculo para a navegação entre as regiões do baixo e alto rio Paraná. Conforme comentamos em postagem anterior, os Saltos foram encobertos pelo enchimento do lago da Usina Hidrelétrica de Itaipu em 1982. Mas a Companhia Mate Laranjeira tinha seus próprios planos para contornar esse obstáculo: a construção, com recursos próprios, de uma linha férrea de bitola estreita, interligando a cidade de Guaíra a Porto Mendes, numa região já no baixo rio Paraná, a partir do qual era possível a navegação até Buenos Aires, na Argentina.

Uma outra opção para o escoamento da produção da empresa através desta região era subir o rio Paraná com as barcaças até encontrar os trilhos da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil na cidade de Porto Esperança, no Estado de Mato Grosso do Sul, e despachar as cargas para o Porto de Santos. A partir da navegação marítima, a erva-mate chegaria até Buenos Aires. O caminho era bem mais longo, mas era uma alternativa para situações de emergência.

Durante os primeiros anos de sua operação, a ferrovia cobria uma distância de 48 km entre Guaíra e Porto Mendes, tendo os vagões carregados com erva-mate puxados por tropas de muares. A partir de 1917, com a ferrovia percorrendo uma distância total de 60 km, a operação passou a utilizar diversas locomotivas movidas a vapor. Nas proximidades de Porto Mendes, a ferrovia recebeu um sistema de tração do tipo funicular, onde cabos auxiliavam as composições a vencerem a forte inclinação do terreno, com um desnível de 120 metros. 

Os carregamentos de erva-mate eram transportados por barcaças chatas ou chalanas a partir de inúmeras propriedades ao longo do rio Iguatemi e seus afluentes e, depois, eram levadas por rebocadores até o Porto Mojoli, nas proximidades da Cidade de Guaíra. Carroças puxadas por bois carregavam as cargas até o terminal ferroviário para o transporte até o Porto Mendes. Navios a vapor faziam o transporte final até Buenos Aires. A empresa, mesmo sem ter consciência disso, foi pioneira no uso de um sistema de transportes mutimodal integrado. Até o ano de 1930, somente cargas eram transportadas na ferrovia. Após a chamada Revolução de 1930, por imposição do Governo Federal, a ferrovia passou também a transportar passageiros.  

Segundo registros da década de 1930, a Companhia Mate Laranjeira contava “além dos seus 18 mil trabalhadores, com 10 mil pessoas dependentes, por razões comerciais“, o que nos dá uma ideia do volume de cargas transportadas pela ferrovia. Esse enorme conjunto de colaboradores estimulou a empresa a começar a utilizar sua complexa infraestrutura de transportes para comercializar alimentos, mercadorias e produtos industrializados trazidos da região de Buenos Aires, dinamizando ainda mais suas atividades. 

Em 1943, todos os serviços de navegação no alto Rio Paraná foram estatizados e encampados pela empresa estatal SNBP – Serviços de Navegação da Bacia do Prata. Todas as atividades da Companhia Mate Laranjeiras também acabaram absorvidas pela empresa estatal. A Ferrovia Guaíra-Porto Mendes conseguiu manter suas operações até 1955, época em que a ineficiência da empresa estatal e a forte concorrência com os transportes rodoviários em caminhões e ônibus passou a inviabilizar o transporte ferroviário na região; em 1959 a ferrovia foi oficialmente extinta. A concorrência com os transportes rodoviários também é a causa principal do fim dos serviços de navegação fluvial na região do alto rio Paraná, que praticamente desapareceram no início da década de 1970. 

Todas as locomotivas, vagões, máquinas, equipamentos e trilhos da ferrovia foram vendidos como sucata em um leilão público. Uma única locomotiva, a N° 4, foi preservada e está exposta atualmente numa praça da cidade de Guaíra (vide foto). 

A perspectiva da construção futura de um canal de navegação e de eclusas na represa da Usina Hidrelétrica de Itaipu é mais uma “porta” que se abre para o retorno da navegação de cargas em toda a calha do rio Paraná e para o avanço da navegação hidroviária no Brasil e em países vizinhos. 

Torçamos para que todos os planos saiam do papel e que surjam novas histórias para se contar para as futuras gerações. 

Em uma sequência de postagens anteriores, descrevemos alguns fatos históricos que demonstram o quão importante foi a navegação fluvial para a formação do território brasileiro desde os tempos da Colônia e a súbita priorização do transporte rodoviário a partir da década de 1950, opção que colocou outros modais de transporte tradicionais, como as ferrovias e a navegação fluvial, num segundo plano. Felizmente, a água doce dos rios parece estar incrustada no DNA dos brasileiros: a navegação fluvial sobreviveu em algumas regiões e está voltando à vida em outras. Vamos falar um pouco da história da navegação no rio Paraná. 

A fase “moderna” da navegação no rio Paraná teve início em 1906, quando o vapor Carmelita, um velho rebocador comprado no Paraguai, foi transportado e remontado na região de divisa entre os Estados de São Paulo e Mato Grosso. Nessa região, foi criada uma infraestrutura que permitiria o transporte de gado em balsas entre o Porto 15 de Novembro, em Bataguassu no Mato Grosso do Sul, e o Porto Tibiriçá, uma vila de trabalhadores que desencadeou na formação da cidade de Presidente Epitácio, em São Paulo. Para entender como se chegou até aqui, é preciso falar, muito resumidamente, da região do antigo Estado de Mato Grosso. 

A caça ao índio e depois a exploração do ouro nas minas de Cuiabá, colocaram o grande Estado de Mato Grosso no mapa do Brasil – digo isto porque os Tratados de Madrid (1750) e de Santo Ildefonso (1777), assinados entre Portugal e Espanha, revogaram o antigo Tratado de Tordesillas e regiões sul-americanas que antes pertenciam à Espanha, como o Mato Grosso, o Guaporé e a Amazônia brasileira, passaram para o controle de Portugal. Infelizmente, as jazidas de ouro da região de Cuiabá, descoberta que atraiu muitos sertanistas e aventureiros para o Centro-Oeste a partir de 1719, eram pequenas e se esgotaram rapidamente. A grande distância em relação ao litoral e a pouca relevância econômica que se seguiu ao ciclo minerador mantiveram a região isolada do restante do país por mais de um século.  

Nas últimas décadas do século XIX, após o término da Guerra do Paraguai, a criação de gado começou a crescer muito, especialmente na região Sul, que mais tarde formaria o Estado de Mato Grosso do Sul. Inicialmente, algumas empresas locais se dedicaram ao processamento da carne de charque, que era transportada por via fluvial pelos rios Paraguai, Paraná e Prata até Montevideo, no Uruguai, e depois exportada por via marítima até o Rio de Janeiro e toda a Região Nordeste. Depois, o gado em pé passou a ser vendido para o Paraguai, cuja economia se recuperava da destrutiva guerra, e para o Estado de São Paulo, o que levou à criação de diversas estradas boiadeiras e do serviço de navegação pioneiro. 

Um evento marcante do início do século XX, que mudaria em definitivo a vida e a economia no rio Paraná, foi a chegada da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil à cidade de Porto Esperança, no Estado de Mato Grosso do Sul. As obras foram iniciadas em 1905 na cidade de Bauru, interior do Estado de São Paulo, e concluídas em 1914. A ferrovia alterou profundamente a economia regional, que passou a ter acesso direto aos grandes centros consumidores da Região Sudeste do país, deixando de depender exclusivamente da navegação hidroviária pela bacia dos rios Paraguai, Paraná e Prata. Um outro aspecto, talvez o mais relevante, foram as possibilidades que a ferrovia abriu para o povoamento da Região Oeste do Estado de São Paulo e demais áreas lindeiras às margens do rio Paraná e principais afluentes. 

Até as últimas décadas do século XIX, a população brasileira se concentrava basicamente nos Estados com fachada oceânica e em áreas interioranas da Região Nordeste e de Minas Gerais, estas últimas ocupadas durante os chamados Ciclos do Couro e do Ouro. O restante do país, com raras exceções, era uma imensa sucessão de sertões habitados por escassas populações, formadas na sua maior parte por nações indígenas. Especialmente ao longo de todo o século XX, serão criadas diversas políticas e movimentos com vistas ao deslocamento e fixação de populações nessas regiões “desabitadas”. Esse conjunto de esforços algumas vezes eram chamados de “Frentes Pioneiras”; outras vezes de “Frentes de Expansão” e por vezes de “Marcha para o Oeste”, talvez numa referência ao movimento similar que se assistiu nos Estados Unidos a partir de meados do século XIX. 

Uma empresa privada, que depois foi transformada em autarquia federal em 1942, que marcou época nessa região do rio Paraná foi a Companhia de Viação São Paulo – Mato Grosso. Foi essa empresa quem estruturou o serviço pioneiro de balsas para a travessia de gado entre Mato Grosso do Sul e São Paulo. Além do comércio de gado e dos serviços de navegação fluvial, mercado que a empresa liderou até a década de 1960, a Companhia também se dedicou a projetos de colonização rural, de indústria e de comércio. As atividades da empresa, que funcionou entre 1904 e 1972, foram determinantes para a fundação de inúmeras cidades nas regiões marginais do rio Paraná no extremo Oeste paulista e extremo Noroeste do Paraná, além de cidade no Estado do Mato Grosso do Sul. A cidade de Presidente Epitácio, no Estado de São Paulo, é um exemplo.  

As principais rotas de navegação da Companhia utilizavam as águas dos rios Paraná, Anhanduí, Pardo, Brilhante e Ivinhema. Uma das rotas de navegação mais importantes do rio Paraná foi a que passou a interligar a cidade de Guaíra, no Estado do Paraná, a Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul. Essa rota de navegação estimulou o surgimento de dezenas de portos fluviais (vide foto) para o embarque e desembarque de passageiros, cargas, animais, além de muitos carros e caminhões. Também fez surgir uma infinidade de “portos” improvisados em fazendas, onde embarcações eram carregadas com madeira e gado. Durante várias décadas, grande parte do transporte de pessoas e de mercadorias por toda essa extensa região continuou sendo feito pelas vias fluviais. 

No período áureo da navegação fluvial do rio Paraná, entre as décadas de 1940 e 1960, cerca de quinze grandes empresas de navegação operavam com embarcações de carga e de passageiros, a maioria com sede na cidade de Presidente Epitácio. A partir da década de 1950, com praticamente todos os esforços do Governo Federal sendo concentrados na abertura de rodovias e no estímulo à produção de carros, caminhões e ônibus, toda essa infraestrutura de navegação fluvial entrou em lenta e contínua decadência. 

A Hidrovia Tietê-Paraná, que entrou em operação oficialmente em 1981 com o transporte de cana de açúcar na região de Jaú, no Estado de São Paulo, gradativamente voltou a ocupar o espaço deixado pelas antigas empresas de navegação do rio Paraná. O atual trecho navegável cobre uma distância de 1.600 km entre a barragem da Usina Hidrelétrica de Itaipu no rio Paraná, nas proximidades da cidade de Foz do Iguaçu, no Paraná, e a cidade de São Simão, nas margens do rio Paranavaí em Goiás. No Estado de São Paulo, a Hidrovia cobre um total de 800 km, em trechos navegáveis dos rios Tietê e Piracicaba. O volume de cargas transportados atualmente está na casa de 5 milhões de toneladas por ano, com potencial para quintuplicar nos próximos anos. 

O renascimento da navegação fluvial nesta importante região é, a cada dia, um retorno a um passado não tão distante assim, ainda muito vivo nas memórias e nas histórias de muita gente, especialmente aquela formada pelos velhos marinheiros do rio Paraná. 

Nas últimas postagens, falamos bastante de diversos aspectos históricos ligados à navegação fluvial e à expansão de populações brasileiras em áreas que, em tese, pertenciam à Coroa de Espanha. Esse movimento foi fundamental para a consolidação do atual território do Brasil. Antes de retomarmos com força a questão do renascimento do transporte de cargas e de populações através de navegação fluvial por hidrovias, é importante discutirmos uma questão: por que nosso país, de uma hora para outra, abandonou alguns dos seus tradicionais modais de transporte e concentrou tudo no ineficiente, caro e poluente transporte rodoviário? 

O processo de industrialização no Brasil viveu seus primeiros momentos ainda em meados do século XIX graças ao grande empreendedor, banqueiro, comerciante e visionário Irineu Evangelista de Sousa, o Visconde de Mauá. Além de implantar as primeiras indústrias dos segmentos de fundição e de metalmecânica do país, Mauá foi pioneiro na construção naval e na operação de navios a vapor, além de ter construído a primeira ferrovia do Brasil, concluída em 1882, ligando as cidades do Rio de Janeiro e Petrópolis. O grande avanço da industrialização no Brasil, entretanto, só viria a acontecer a partir do início do século XX, quando os capitais gerados com a cultura cafeeira passaram a ser investidos em indústrias de todos os segmentos. 

Essa incipiente industrialização experimentou um período de forte crescimento e consolidação nas décadas entre 1930 e 1940 – com o início da Segunda Guerra Mundial e com as dificuldades para importação de matérias primas, máquinas, equipamentos pesados e outros bens, foram criados diversos mecanismos para incentivar a produção local e a substituição das importações. É a partir desse momento que se observam pesados investimentos públicos para aumentar a integração do mercado interno, além de maiores investimentos no transporte rodoviário. Aos poucos, foi sendo implantada uma malha rodoviária nacional, ligando a Região Sudeste, a mais industrializada do país, aos demais Estados da Federação. A consolidação dos transportes rodoviários nos país se deu na década de 1950, quando foram implantadas as primeiras indústrias automobilísticas no país. Um grande estímulo ao uso de caminhões para o transporte de cargas e de ônibus para o transporte de pessoas na época eram os baixos preços dos combustíveis. 

Merece destaque o Governo do Presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961), quando houve a criação de uma política de estímulo à fabricação de veículos em território brasileiro e também a transferência da Capital Federal do Rio de Janeiro para Brasília, no Planalto Central, o que acelerou a construção de inúmeras rodovias. Praticamente todos os investimentos na área de transportes do Governo Kubitschek foram concentrados na expansão da malha rodoviária do país. 

Um fato emblemático da opção pelo transporte rodoviário no Brasil está na criação, em 1942, da FNM – Fábrica Nacional de Motores, empresa estatal que se dedicou inicialmente à produção de motores para aviões. Em 1949, a empresa se voltou também à fabricação de caminhões, além de õnibus e automóveis, com modelos derivados das tradicionais fabricantes italianas Isotta Fraschini e Alfa Romeo. Esses caminhões (vide foto), que ganharam o nome popular de FeNeMê, se tornaram uma espécie de lenda nas estradas brasileiros. Um Governo que era dono de uma fábrica de caminhões e que criou toda uma política de incentivo à construção de fábricas de automóveis no país, inevitavelmente, teria de se transformar em um grande incentivador da construção de rodovias – é uma questão de lógica de mercado: pessoas que compram veículos automotores precisam de ruas, avenidas e de rodovias disponíveis para sair dirigindo país afora. Essa opção pelo transporte rodoviário foi mantida e expandida fortemente durante o período dos Governos militares, época do chamado “Brasil Grande”. 

Essa opção “oficial” do país pelo sistema de transportes rodoviários, entre muitos outros problemas, atingiu em cheio dois outros modais de transporte: as ferrovias, que nunca atingiram uma extensão adequada ao tamanho territorial do país e acabaram lançadas a um plano secundário, e os sistema de transportes hidroviários, modal que nunca chegou a ser levado a sério em grande parte do país, que, simplesmente acabou esquecido. Eu faço esta afirmação com base em fatos históricos: na construção de usinas hidrelétricas no Brasil, que começaram a ganhar força a partir das décadas de 1920 e 1930 e que atingiram sua fase de ouro durante os Governos militares, raramente os projetistas e construtores se davam ao trabalho de incluir uma eclusa nas barragens – sem estes sistemas hidráulicos, que funcionam como verdadeiros elevadores para as embarcações, a navegação fluvial de longa distância fica impossibilitada. 

Em relação às ferrovias, gostaria de citar alguns exemplos da decadência do sistema: meus avós maternos moravam em um sítio nas cercanias de Lutécia, uma cidadezinha minúscula na região de Marília, no Oeste do Estado de São Paulo. Todos os anos, entre a década de 1960 e começo da década de 1970, viajávamos em família para lá nas férias. O trecho inicial, entre São Paulo e Bauru era feito de trem; o final, entre Bauru e Lutécia era feito de ônibus. Essa maravilhosa opção de transporte, em algum momento da década de 1980, deixou de existir. O mesmo aconteceu com os trens de passageiros que faziam a ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro. Um dos poucos trechos onde o transporte de passageiros por ferrovia ainda continua existindo no Brasil é a ligação entre a cidade de Belo Horizonte e o “litoral de Minas Gerais”, no Estado do Espírito Santo. 

Um outro exemplo que me chocou bastante foi o abandono da Ferrovia Madeira-Mamoré no Estado de Rondônia, que funcionou via concessão a uma empresa privada até o início da década de 1970 e depois, estatizada, ainda operou precariamente até os anos de 1980. Em 2009, fui transferido para Porto Velho, capital de Rondônia, onde a empresa em que trabalhava na época iria implantar o sistema de esgoto sanitário da cidade. Eu estava ansioso para conhecer a lendária ferrovia – para minha decepção, encontrei locomotivas a vapor e vagões enferrujados, galpões depredados e quase nenhum trilho nas antigas vias. Por toda a cidade de Porto Velho, passei a encontrar estruturas metálicas e cercas que utilizavam os antigos trilhos de aço da ferrovia. Uma rodovia asfaltada foi construída paralela ao antigo trajeto da ferrovia, entre Porto Velho e Guajará Mirim, na divisa com a Bolívia. A única lembrança da Ferrovia Madeira-Mamoré são as pontes metálicas, reaproveitadas pela rodovia: o asfalto, literalmente, sepultou os trilhos de aço. 

Dentro deste contexto, é preciso lembrar também da decadência do transporte fluvial no Rio São Francisco. Durante décadas, o transporte de passageiros e de cargas em um trecho importante do Velho Chico, entre as cidades de Pirapora e Juazeiro, na Bahia, e Petrolina, em Pernambuco, era feito pelo lendário vapor Benjamim Guimarães. Essa charmosa opção de transporte não conseguiu resistir à concorrência dos ônibus e caminhões, passando para a condição de mera curiosidade para os turistas. Em anos mais recentes, a navegação no rio São Francisco está sendo prejudicada pelas intensas secas e também pela degradação ambiental. Os transportes fluviais sobreviveram com força na Amazônia e no Pantanal de Mato Grosso, simplesmente pela falta de rodovias nestas regiões. 

A modernidade, felizmente, está conseguindo trazer a navegação fluvial de volta a vida aqui no Brasil.