A NAVEGAÇÃO ENTRE O BAIXO E O ALTO RIO PARANÁ, OU VENCENDO O SALTO DAS SETE QUEDAS

 

Ferrovia Guaíra- Porto MendesAo longo de uma sequência de postagens, falamos da história dos rios e do potencial da Hidrovia Tietê-Paraná, uma via de transportes que poderá se transformar num dos maiores eixos de desenvolvimento econômico da Região Centro-Sudeste do país. Contanto com vias fluviais navegáveis que hoje totalizam cercam de 2.400 km, a Hidrovia Tietê-Paraná permite atualmente o transporte de cargas entre regiões dos Estados de Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso, São Paulo e Paraná, além de cidades do vizinho Paraguai. 

Atualmente, a barragem da Usina Hidrelétrica de Itaipu é o grande obstáculo que impede a integração da Hidrovia Tietê-Paraná com a Hidrovia Paraná-Paraguai, uma outra via de transportes fluviais com grande potencial de desenvolvimento econômico e que já permite, na época das cheias, a navegação entre regiões da Argentina, do Paraguai e do Uruguai, além de regiões do Estado do Mato Grosso do Sul. Existem estudos e projetos para a criação de uma infraestrutura nessa hidrovia desde os anos de 1980, onde estão previstas obras para a melhoria da navegação, especialmente na época da seca. Concluídas essas obras, a navegação poderá ser feita durante todo o ano, permitindo ainda a inclusão de áreas da Bolívia e do Estado de Mato Grosso. A integração dessas hidrovias consolidaria rapidamente um importante eixo de integração econômica da América do Sul – a Hidrovia do Mercosul. Infelizmente, problemas políticos e econômicos de toda a ordem e em todos os países do bloco impedem o avanço do projeto. 

Uma notícia bastante recente lançou um pouco de luz sobre essa questão: a CNR –Compagnie Nationale du Rhône, anunciou que assinou em novembro último um protocolo de estudos com a Itaipu Binacional, onde se incluem ações de engenharia para o projeto de canais e eclusas, além de obras para a navegação ao longo da hidrovia. A CNR é uma empresa francesa especializada em engenharia hidrelétrica e sistemas fluviais, que já realizou importantes trabalhos, destacando-se os estudos para a concepção das eclusas do Canal do Panamá e a gestão sustentável da navegação do rio Mekong, um dos maiores da Ásia. Essa é uma notícia a ser comemorada pois, caso as obras venham a ser concluídas, abrirá caminho para a navegação por todo o curso do rio Paraná, além de sua integração com o rio Paraguai. 

A animadora notícia, entretanto, não é nenhuma novidade para a navegação regional: entre 1911 e 1959 existiu na região uma pequena ferrovia, que fazia a ligação entre a cidade de Guaíra e Porto Mendes, contornando o Salto das Sete Quedas e permitindo a integração da navegação de cargas entre o baixo e o alto curso do rio Paraná. Deixem-me contar um pouco dessa curiosa e esquecida história: 

A Companhia Mate Laranjeira, estabelecida na região do atual Estado de Mato Grosso do Sul desde a década de 1870, conseguiu autorização do Governo local para operar a navegação de cargas ao longo do rio Iguatemi e também para construir um terminal de cargas na região de Guaíra, no Paraná. Desde a sua fundação, a empresa utilizava a navegação através do rio Paraguai para exportar a sua produção de erva-mate até o seu principal mercado consumidor, a Argentina. 

A cidade de Guaíra fica próxima do local onde existiam os famosos Saltos das Sete Quedas, o maior obstáculo para a navegação entre as regiões do baixo e alto rio Paraná. Conforme comentamos em postagem anterior, os Saltos foram encobertos pelo enchimento do lago da Usina Hidrelétrica de Itaipu em 1982. Mas a Companhia Mate Laranjeira tinha seus próprios planos para contornar esse obstáculo: a construção, com recursos próprios, de uma linha férrea de bitola estreita, interligando a cidade de Guaíra a Porto Mendes, numa região já no baixo rio Paraná, a partir do qual era possível a navegação até Buenos Aires, na Argentina.

Uma outra opção para o escoamento da produção da empresa através desta região era subir o rio Paraná com as barcaças até encontrar os trilhos da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil na cidade de Porto Esperança, no Estado de Mato Grosso do Sul, e despachar as cargas para o Porto de Santos. A partir da navegação marítima, a erva-mate chegaria até Buenos Aires. O caminho era bem mais longo, mas era uma alternativa para situações de emergência.

Durante os primeiros anos de sua operação, a ferrovia cobria uma distância de 48 km entre Guaíra e Porto Mendes, tendo os vagões carregados com erva-mate puxados por tropas de muares. A partir de 1917, com a ferrovia percorrendo uma distância total de 60 km, a operação passou a utilizar diversas locomotivas movidas a vapor. Nas proximidades de Porto Mendes, a ferrovia recebeu um sistema de tração do tipo funicular, onde cabos auxiliavam as composições a vencerem a forte inclinação do terreno, com um desnível de 120 metros. 

Os carregamentos de erva-mate eram transportados por barcaças chatas ou chalanas a partir de inúmeras propriedades ao longo do rio Iguatemi e seus afluentes e, depois, eram levadas por rebocadores até o Porto Mojoli, nas proximidades da Cidade de Guaíra. Carroças puxadas por bois carregavam as cargas até o terminal ferroviário para o transporte até o Porto Mendes. Navios a vapor faziam o transporte final até Buenos Aires. A empresa, mesmo sem ter consciência disso, foi pioneira no uso de um sistema de transportes mutimodal integrado. Até o ano de 1930, somente cargas eram transportadas na ferrovia. Após a chamada Revolução de 1930, por imposição do Governo Federal, a ferrovia passou também a transportar passageiros.  

Segundo registros da década de 1930, a Companhia Mate Laranjeira contava “além dos seus 18 mil trabalhadores, com 10 mil pessoas dependentes, por razões comerciais“, o que nos dá uma ideia do volume de cargas transportadas pela ferrovia. Esse enorme conjunto de colaboradores estimulou a empresa a começar a utilizar sua complexa infraestrutura de transportes para comercializar alimentos, mercadorias e produtos industrializados trazidos da região de Buenos Aires, dinamizando ainda mais suas atividades. 

Em 1943, todos os serviços de navegação no alto Rio Paraná foram estatizados e encampados pela empresa estatal SNBP – Serviços de Navegação da Bacia do Prata. Todas as atividades da Companhia Mate Laranjeiras também acabaram absorvidas pela empresa estatal. A Ferrovia Guaíra-Porto Mendes conseguiu manter suas operações até 1955, época em que a ineficiência da empresa estatal e a forte concorrência com os transportes rodoviários em caminhões e ônibus passou a inviabilizar o transporte ferroviário na região; em 1959 a ferrovia foi oficialmente extinta. A concorrência com os transportes rodoviários também é a causa principal do fim dos serviços de navegação fluvial na região do alto rio Paraná, que praticamente desapareceram no início da década de 1970. 

Todas as locomotivas, vagões, máquinas, equipamentos e trilhos da ferrovia foram vendidos como sucata em um leilão público. Uma única locomotiva, a N° 4, foi preservada e está exposta atualmente numa praça da cidade de Guaíra (vide foto). 

A perspectiva da construção futura de um canal de navegação e de eclusas na represa da Usina Hidrelétrica de Itaipu é mais uma “porta” que se abre para o retorno da navegação de cargas em toda a calha do rio Paraná e para o avanço da navegação hidroviária no Brasil e em países vizinhos. 

Torçamos para que todos os planos saiam do papel e que surjam novas histórias para se contar para as futuras gerações. 

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