Ao longo de uma extensa lista de postagens, onde temos tratado da importância da navegação fluvial nos rios da região Amazônica, falamos de forma recorrente do Ciclo da Borracha na região (1870-1913), sempre relembrando a cruel exploração do trabalho dos seringueiros, forçados a uma vida muito próxima da escravidão. Existe, porém, uma “terrível” ironia histórica nesse ciclo econômico: a exploração, processamento e exportação do látex, que chegou a representar o equivalente a 25% de todas as exportações brasileiras, se desenrolou ao longo de quase meio século, com um nível de destruição da Floresta Amazônica muito próximo de ZERO. 

Todos os chamados Ciclos Econômicos vividos por nosso país, desde os tempos da Colônia, foram construídos em cima das “cinzas” de algum dos nossos ecossistemas – essa é uma linha de pesquisa com a qual trabalho há muito tempo. Vejam os exemplos: 

Ciclo do Açúcar: A primeira grande atividade econômica realizada em larga escala em nossas terras nos séculos XVI e XVII e que resultou na destruição de, praticamente, todo o trecho da Mata Atlântica na Região Nordeste do Brasil. As matas foram queimadas implacavelmente para a formação dos campos agricultáveis – os imensos coqueirais que encontramos atualmente ao longo de toda a orla do litoral do Nordeste são testemunhas vivas daqueles tempos: o coco é uma planta trazida do Sudeste Asiático, que encontrou um ambiente próspero para “colonização” nas terras devastadas pelos canaviais; 

Ciclo da Carne e do Couro: Os criadores de bois e suas boiadas foram expulsos das terras do litoral pelos poderosos Senhores das Casas Grandes – os esfomeados bois avançavam contra os doces e suculentos brotos de cana, comprometendo a produção do mais valioso produto do período – o açúcar. Nas terras do semiárido, pobres em campos e pastagens para a alimentação das boiadas, os criadores passaram a realizar queimadas nas áreas da caatinga, aumentando artificialmente as áreas de campo. Esta técnica primitiva permitiu a prosperidade artificial da atividade por longas décadas, porém gerando consequências altamente negativas para os sertões, que se tornaram cada vez mais áridos e com menor disponibilidade de água; 

Ciclo do Ouro: Em 1693, bandeirantes paulistas encontraram reservas consideráveis de ouro na Serra do Sabarabuçu, uma região que passou a ser chamada de Geraes, mais tarde – Minas Gerais. As notícias das descobertas auríferas cruzaram a Colônia, atraindo rapidamente imensos contingentes de aventureiros, que largando tudo o que tinham nas terras do litoral, especialmente na região açucareira do Nordeste, se embrenharam nos sertões em busca do cobiçado ouro. Um dos primeiros impactos dessa nova atividade econômica foi o despovoamento do litoral, que perdeu metade da sua população em um curto espaço de tempo – a produção do açúcar entrou em declínio rápido, entre outros fatores, por causa da falta de mão-de-obra. A busca alucinante pelo ouro levou, primeiro, a uma derrubada sistemática das matas ciliares, de galeria e das veredas, onde os mineradores escavavam os barrancos em busca dos veios minerais; depois foi iniciada a derrubada das matas para o fornecimento de lenha para as forjas e para a abertura de campos para agricultura e pecuária; 

Ciclo do Café: As reservas auríferas da Região das Minas Gerais se esgotaram no final do século XVIII, levando muita gente à ruína. Enquanto muitos tentavam refazer suas vidas nos sertões das Geraes, um produto agrícola muito conhecido e apreciado nas fazendas brasileiras começava a ganhar adeptos na Europa e nos Estados Unidos, criando um novo e monumental mercado exportador para o Brasil – o café. Originário do Leste da África, o café se espalhou e se adaptou muito rapidamente ao clima do Brasil. A planta se desenvolvia bem em áreas mais altas e de solos de grande fertilidade – as serras do Espírito Santo e do Norte Fluminense rapidamente se mostraram adequadas para o cultivo do café e importantes trechos ainda preservados da Mata Atlântica passaram a ser derrubados e queimados para o plantio da Coffea.  

As plantações rapidamente atingiram as cercanias da nova Capital da Colônia – o Rio de Janeiro: a região onde encontramos hoje a Floresta da Tijuca, na época abrigava imensos cafezais. O Vale do Rio Paraíba foi o caminho seguido pelos cafezais para entrar na Província de São Paulo. Sendo uma planta arbustiva de médio porte, os cafeeiros rapidamente esgotavam os solos desnudos das antigas áreas florestais da Mata Atlântica, que eram abandonadas e trocadas por novas terras recém desmatadas – esse avanço furioso dos cafezais, sistematicamente, foi dizimando as matas do Sudeste e, mais uma vez, foi deixando um rastro de “terras arrasadas”. 

O ciclo econômico que estamos vivendo em nossos dias, o do Brasil exportador de soja e de outras commodities, está seguindo com esse modelo de destruição sistemática de biomas e liberação de áreas para agricultura e pecuária. Podemos incluir nesta lista a destruição das áreas do Cerrado, que a partir da década de 1960, viu sucumbir grandes áreas nos Estados de São Paulo, Paraná, Minas Gerais, Bahia, Maranhão, Piauí, Tocantins, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Calcula-se que, aproximadamente, 50% da vegetação original do Cerrado sucumbiu diante do avanço das fronteiras agrícolas – em troca desta destruição, o Brasil se transformou em uma das maiores potencias do agronegócio do mundo. 

No Ciclo da Borracha, conforme já descrito, a exploração em larga escala do látex trouxe riqueza e prosperidade econômica para muita gente, sem que a Floresta Amazônica tivesse de ser derrubada e queimada – aliás, passados mais de cem anos desde a derrocada da indústria gomífera na Amazônia, são os avanços da soja e das boiadas os principais “motores” da destruição de áreas da floresta. O grande problema do Ciclo da Borracha foi o total esquecimento da área Social – dentro da moderna visão da Sustentabilidade, o Crescimento Econômico Sustentável é aquele que consegue compatibilizar o Crescimento Econômico, com o Desenvolvimento Social e a Preservação Ambiental – os aspectos Econômico, Social e Ambiental formam o famoso Tripé da Sustentabilidade. Na Amazônia da Borracha, o aspecto Social deixou muito a desejar… 

A história econômica e ambiental do Brasil nos últimos quinhentos anos deixou muito clara a opção do país pelo desenvolvimento econômico a qualquer custo – o meio ambiente, como sempre, é quem paga a maior parte da fatura (vide foto). Se você, caro leitor, avaliar como andam os “estoques” de biomas do Brasil, vai perceber rapidamente que nos restaram apenas, ainda em boas condições, os biomas Pantanal e Amazônia – se destruirmos estes biomas para saciar o apetite do mercado internacional por soja, milho, carnes, suco de laranja, alumínio e minério de ferro, não vai sobrar muita coisa para a nossa gente e também para as futuras gerações. 

E sempre que escrevo falando da importância do desenvolvimento das Hidrovias nos rios da Amazônia, me preocupo em ver esse modal de transportes sendo utilizado como ferramenta para a transformação da Floresta Amazônica em campos agricultáveis e em pastos. O Ciclo da Borracha já provou que é possível gerar muita riqueza na Amazônia sem precisar destruir a Floresta. 

 Ainda voltaremos a esse assunto.

 

Finalizando as postagens sobre a navegação por hidrovias na Região Sudoeste da Amazônia, precisamos falar do Juruá, um outro grande desconhecido entre os inúmeros rios da grande bacia hidrográfica do Rio Amazonas. E olhem que quando uso o termo “grande desconhecido” ao falar do Juruá, estou falando de um rio com quase 3,3 mil km de extensão, com nascentes no Cerro das Mercês, no Peru, e foz no rio Solimões. Além de atravessar diversas províncias no país vizinho, o rio Juruá atravessa quatro municípios no Estado do Acre e mais sete no Amazonas. 

A navegação no rio Juruá não é das mais fáceis – ele é considerado o rio mais sinuoso da Amazônia e navegar por suas águas exige muita atenção dos comandantes das embarcações – bastam alguns minutos de desatenção e corre-se o risco de uma aproximação perigosa das “barrancas” do rio. Entre as cidades mais importantes atravessadas pelo rio destacam-se Cruzeiro do Sul, no Estado do Acre, com uma população próxima dos 80 mil habitantes, e Carauari e Eirunepé, ambas no Estado do Amazonas, com, respectivamente, 21 e 26 mil habitantes. Na maior parte do Brasil, cidades deste porte seriam consideradas pequenas – no meio da Floresta Amazônica, onde os rios são a principal via de comunicação e transportes de pessoas e de cargas, podemos considera-los aglomerados populacionais de bom tamanho. 

O formato do Estado do Acre, para quem já teve a curiosidade de consultar num atlas geográfico, tem o formato de um arco de caça antigo. Na metade mais ao sul deste arco, encontramos a capital do Estado, Rio Branco, e outras importantes cidades como Xapuri, Manoel Urbano, Sena Madureira, Assis Brasil, Brasileia e Porto Acre. Essa é a região mais densamente povoada do Estado e foi colonizada a partir da navegação pelo rio Purus e de afluentes como o rio Acre. A metade mais ao Norte do Estado é bem menos povoada e sempre foi interligada ao restante da Amazônia através da navegação pelo rio Juruá. 

A história da navegação no rio Juruá também está associada à exploração do látex a partir das últimas décadas do século XIX, porém desenvolvida de uma forma isolada do resto do território do Acre. Para que se tenha uma ideia do isolamento da região, a distância entre a cidade de Cruzeiro do Sul e Rio Branco é de aproximadamente 632 km, bem maior do que o trajeto entre as duas maiores cidades brasileiras – São Paulo e Belo Horizonte. O isolamento é tal que a nascente do rio Moa, na divisa com o Peru e considerado o ponto mais extremo do país na direção Oeste, fica a pouco mais de 150 km de Cruzeiro do Sul.  

Falando-se em termos Amazônicos, onde tudo é superlativo, essa distância pode até não parecer tão grande nos dias atuais, época em que dispomos de carros, ônibus e aviões. Até poucas décadas atrás, eram poucas as opções de ligação por terra entre as duas regiões do Estado do Acre – na região do vale do rio Juruá dentro do Estado da Amazônia, até hoje não há rodovias. A via fluvial continua sendo uma das principais alternativas de comunicação e transportes. Já houve época em que, para ir de um extremo do território até o outro, era preciso descer o rio Juruá até atingir o Solimões; depois, descer algumas centenas de quilômetros rio abaixo e entrar no rio Purus, subindo em direção ao Sul, até atingir a foz do rio Acre, a partir de onde era possível atingir as cidades mais importantes do território, inclusive a capital, Rio Branco. Sempre foi fácil continuar descendo o rio Solimões e chegar até a cidade de Manaus. 

O trecho navegável mais importante do rio Juruá fica entre a cidade de Cruzeiro do Sul e a foz no rio Solimões, que tem uma extensão total de mais de 2.450 km; entre a cidade de Eirunepé e a foz do Juruá, a distância navegável é de aproximadamente 1.650 km. No período das chuvas, com a alta do nível do rio, é possível seguir a navegação até a região de Taumaturgo de Azevedo, cerca de 330 km a montante de Cruzeiro do Sul. O rio Juruá, assim como outros rios da bacia Amazônica, pode ter grandes cheias: há um ano atrás, ele atingiu a profundidade recorde de 14,2 metros. Porém, devido aos bancos de areia, as profundidades mínimas em alguns trechos podem atingir 2 metros na época das chuvas, caindo para 1 metro no período da seca. Essas baixas profundidades limitam o calado das embarcações utilizadas no rio. 

Os comboios de carga que atendem a região de Cruzeiro do Sul são formados por barcaças com capacidade para até 1 mil toneladas; na época da seca, por razões de segurança, a carga fica limitada a 300 toneladas por barcaça. Pela intensa sinuosidade e falta de sinalização, a navegação noturna não é recomendada, o que faz com que o tempo de viagem de um comboio de carga pelo rio Juruá chegue a 14 dias. Outro seríssimo problema para a navegação no rio Juruá é a falta de terminais de carga e portos adequados para o atendimento das inúmeras comunidades ribeirinhas ao longo das margens.  

O embarque de pessoas e de cargas é feito na base do improviso, onde tábuas são estendidas entre as margens e as barcaças e “regatões”, e as pessoas são obrigadas a realizar verdadeiros malabarismos. Em várias ocasiões, eu tive a chance de acompanhar o embarque e o desembarque de cargas nesses portos improvisados – homens com fenomenal força física, equilibrando sacas de cereais e caixas de madeira na cabeça, enquanto sobem e descem trilhas em barrancos com mais de 10 metros de desnível. Em dias chuvosos, que são frequentes na Amazônia, além do perfeito equilíbrio, é preciso também fazer “mágica” para não cair. E as quedas, quando ocorrem, são simplesmente espetaculares…

A região Amazônica cobre uma área superior a 40% do território do Brasil, com uma população de apenas 25 milhões de habitantes espalhados por toda essa imensidão. Se você consultar um atlas geográfico, vai encontrar duas grandes cidades na região, Manaus e Belém, além de algumas centenas de cidades pequenas e médias espalhadas por todos os cantos. O que os mapas não costumam mostrar são as milhares de pequenas comunidade rurais espalhadas ao longos das margens dos inúmeros rios da bacia hidrográfica, muitas delas formadas por umas poucas dezenas de pessoas, normalmente com relações familiares entre elas. Esses pequenos núcleos habitacionais, em grande parte, foram formados ainda nos tempos do Ciclo da Borracha.  

Para essas pessoas simples destas comunidades das beiradas e dos barrancos (vide foto), a vida depende da navegação pelos rios da Amazônia, indo desde o escoamento das pequenas safras locais até o transporte de doentes para povoamentos com melhor infraestrutura. Sem contar com saneamento básico, luz elétrica e comodidades modernas das mais simples como cozinhar num fogão a gás, a vida destas comunidades é regulada pelos altos e baixos dos níveis dos rios. A perspectiva de estruturação de Hidrovias nos principais rios da Bacia Amazônica, muito além de atender as demandas de transporte de grandes volumes de cargas, tem um outro lado extremamente importante, que é o de atender com qualidade e regularidade essas pequenas comunidades espalhadas por todos os cantos da grande floresta. 

O vale do rio Juruá e suas populações ribeirinhas são exemplos do isolamento, naquele que é um dos lados mais distantes da Floresta Amazônica brasileira, rente as bordas da divisa com o Peru. As cidades e comunidades ribeirinhas da região precisam e merecem uma melhor infraestrutura de transportes, coisa que a eventual implantação de uma Hidrovia no rio Juruá poderá, com toda a certeza, proporcionar. 

Pelo menos é o todos nós esperamos…

Há cerca de vinte e cinco anos atrás, quando eu trabalhava na área de engenharia de produtos de uma empresa multinacional de telecomunicações, um amigo de trabalho, advogado da empresa, viajou até o Acre para finalizar algumas cláusulas de um contrato de fornecimento de equipamentos para o Governo daquele Estado. Entre as diversas conversas que manteve com as autoridades locais, esse amigo acabou fazendo uma certa amizade como Secretário Estadual de Educação. Numa conversa com esse Secretário, esse amigo recebeu um convite para assumir a reitoria de uma universidade local. Visivelmente interessado, ele começou a fazer perguntas sobre a vida no Estado, particularmente preocupado com a assistência médica, pois àquela altura ele tinha uma esposa e duas filhas muito pequenas. O Secretário informou que no Estado haviam dois excelentes hospitais – Varig e Vasp (as duas maiores empresas aéreas naqueles anos); ou seja, em caso de doença grave, o melhor rumo a se tomar era o do aeroporto de Rio Branco. Meu amigo, é claro, não aceitou a proposta de trabalho. 

Lembrei dessa antiga e verídica história para falar dos problemas de isolamento do Estado do Acre, que aliás já melhoraram bastante nesses últimos anos. Como já comentei em postagens anteriores, o Acre é o mais novo entre todos os Estados brasileiros, sendo originalmente um território da Bolívia, comprado pelo Governo brasileiro em 1903 a fim de se resolver os problemas relativos a uma verdadeira invasão de seringueiros brasileiros na época. 

O Acre tem uma área de 150 mil km², praticamente a mesma área do Ceará, Estado de origem de uma parte considerável dos seringueiros nordestinos recrutados a partir da década de 1870 para trabalhar na Floresta Amazônica. Com o final do chamado Ciclo da Borracha, esses seringueiros nordestinos acabaram abandonados à sua própria sorte e são os ancestrais de parte considerável da população acreana atual, que conta com pouco mais de 800 mil habitantes em todo o Estado (11 vezes menor que atual população do Ceará). 

Essa incrível e dramática epopeia desses seringueiros, por mais inacreditável que possa parecer, teve um segundo capítulo muito parecido ao longo da Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Quem acompanhou as últimas postagens, vai se lembrar que a principal causa da decadência da exploração do látex na região da Floresta Amazônica foi o crescimento da produção dos seringais do Sudeste Asiático, plantados a partir de sementes da Hevea brasiliensis contrabandeadas por ingleses. Com o avanço de tropas do Império Japonês sobre territórios britânicos com o desenrolar da Grande Guerra, o fornecimento de látex para o esforço de guerra dos Países Aliados ficou comprometido. Mais uma vez, as seringueiras da Amazônia seriam “convocadas” para suprir o mercado mundial. 

O Governo brasileiro de então, criou um programa chamado “Os Soldados da Borracha“, que consistia na convocação de homens para o trabalho de coleta e processamento de látex nas selvas, algo bastante parecido com a convocação feita por seringalistas três gerações antes. Esses “Soldados” receberam inúmeras promessas de compensações por esse “patriótico” trabalho – calcula-se que cerca de 55 mil “Soldados da Borracha”, em sua maioria nordestinos, foram recrutados pelo Governo Federal e enviados para os confins da Amazônia a partir de 1942. O Território do Acre recebeu um grande contingente destes “Soldados”. 

Ao final da Grande Guerra, quando as fontes de produção de látex no Sudeste Asiático voltaram ao controle dos ingleses, os serviços dos “Soldados da Borracha” não se faziam mais necessários – assim como aconteceu décadas antes, as promessas não foram cumpridas e esses soldados foram largados à própria sorte no meio das matas. Quando morei em Rondônia, entre 2009 e 2010, conheci vários filhos e netos destes “Soldados da Borracha” e ouvi muitas histórias familiares sobre os dramas vividos nessa época. 

A isolada, esquecida e pouco valorizada população do Acre só passou a ter uma integração maior com o restante do Brasil a partir da abertura do trecho final da Rodovia Federal BR-364, que a partir da década de 1960 passou a ligar a cidade de Porto Velho, capital de Rondônia, a Rio Branco e outras cidades do Estado. O grande rio Purus, que ao lado de uma rede de rios locais como o Acre, sempre foram as artérias de transporte e comunicação do Território, passaria agora a partilhar cargas e pessoas com as rodovias. 

Infelizmente, o fim do isolamento do Acre é relativo – a travessia de caminhões, ônibus e automóveis pelo rio Madeira no trecho final da Rodovia ainda é feita através de balsas, operação que é suspensa nas épocas das grandes cheias do rio. Aliás, um extenso trecho da Rodovia BR-164 fica debaixo d’água durante esses períodos de cheia. Nesses períodos, a população passa a conviver com a falta de alimentos, produtos de consumo, gás de cozinha (a foto mostra uma balsa que passou a ser usada para o transporte deste produto pelo rio Purus) e combustíveis, além de não conseguir escoar a produção local. Um exemplo de produto acreano é a mandioca, cultura que responde por mais de 60% da produção agrícola do Estado – uma vez colhida, a mandioca tem uma determinada duração antes de começar a estragar. Outro ponto crítico é a geração de energia elétrica, que no Estado é produzida na maior parte em usinas termelétricas, que dependem de combustíveis vindos de outras regiões. 

É dentro desse contexto social e econômico que a implantação de uma Hidrovia no rio Purus vem a ser fundamental para o Acre. O rio Purus oferece excelentes condições naturais para navegação na maior parte do ano – nos últimos anos, porém, vem apresentando secas bem acima da média, o que só reforça a manutenção de uma alternativa de transportes por rodovia. Além da imperativa existência de um bom e confiável curso d’água, a criação de uma Hidrovia exige investimentos em portos e terminais de armazenamento, instalação de dispositivos de sinalização para uma navegação segura, inclusive noturna, além de investimentos em modais de transporte complementares – no Acre, estamos falando em rodovias pavimentadas. 

A dragagem de trechos assoreados e a manutenção de um canal de navegação também são fundamentais. Vários trechos do rio Purus e de importante rios da rede de afluentes no território do Acre, costumam apresentar profundidades inferiores a 2 metros em períodos de forte seca, exigindo cuidados na criação e manutenção de um canal de navegação com profundidade adequada para o tráfego de comboios de barcaças de carga. 

Estudos mostram que a estrutura fundiária do Acre é formada em sua imensa maioria por pequenas propriedades rurais onde se produz arroz, milho, feijão, mandioca e melancia. Uma parcela correspondente a 12% das propriedades rurais trabalha com culturas perenes como banana, café, pupunha, laranja, mamão, guaraná, tangerina, maracujá, abacate, entre outras espécies de frutas. A pecuária conta com mais de 2 milhões de cabeças de gado, divididos sua maior parte em rebanhos com menos de 100 cabeças por propriedade. A indústria no Estado está dando seus primeiros passos, com destaque para as áreas de processamento de alimentos e beneficiamento de madeiras. Observem que os produtos locais são todos de baixo valor agregado, dependendo muito de baixos custos de frete para serem competitivos em outras regiões – é justamente aqui que uma Hidrovia bem estruturada no rio Purus mostraria seu valor. 

Além do importante Purus, o Acre possui um outro rio que atende a outra metade do Estado e que também merece ser considerado para implantação de uma Hidrovia bem estruturada – falamos do rio Juruá, sobre o qual trataremos na próxima postagem.

Em nossa última postagem falamos do desenvolvimento econômico alcançado pela Região Amazônica durante o chamado Primeiro Ciclo da Borracha, conjunto de atividades econômicas baseadas na exploração, processamento e exportação do látex, matéria prima básica para a produção da borracha. Esse Ciclo se desenvolveu entre 1870 e 1913, em datas bastantes aproximadas, entrando em declínio por causa da  forte concorrência dos seringais ingleses, que foram plantados em diversas áreas coloniais no Sudeste Asiático. 

Observem que estou me referindo somente ao Desenvolvimento Econômico – a indústria gomífera, nome dado a todo o ciclo de atividades ligadas à exploração e processamento do látex, trouxe muita riqueza e prosperidade para as elites locais da Amazônia. Manaus (vide foto) e Belém foram transformadas, ainda nas últimas décadas do século XIX, em verdadeiras metrópoles europeias perdidas no meio da selva. No mesmo período, para efeito de comparação, a pequena cidade de São Paulo era um ajuntamento de algumas poucas dezenas de milhares de pessoas perdidas no alto da Serra do Mar, e que, bem por acaso, se encontravam no ponto de cruzamento de várias linhas férreas, construídas para o transporte do café.  

Toda a riqueza dessa elite equatorial foi construída com o chamado “leite das árvores”, expressão usada para se referir à seiva das árvores da espécie Hevea brasiliensis – a famosa seringueira, e com o sangue de dezenas de milhares de migrantes trazidos, majoritariamente, dos sertões do Nordeste e largados à sua própria sorte nos confins da floresta. Vamos falar um pouco dessas vidas: 

A seringueira é uma árvore nativa da Floresta Amazônica, que nasce aleatoriamente por todos os cantos das diversas formações que compõem o bioma Amazônia. Para extrair o látex dessas plantas, é necessário se fazer uma espécie de mapeamento inicial da localização de cada árvore dentro de uma determinada região, criando-se depois um roteiro específico para que um seringueiro faça a “sangria” da árvore e a coleta do látex. Esse látex, em estado líquido e com muita água em sua composição, precisa ser defumado, ou seja, transformado em uma massa sólida conhecida como péla, que nada mais é que o polímero natural concentrado. Essas pélas precisam ser transportadas até o barracão do seringal, para depois serem transportadas para a comercialização final nas grandes cidades. Trata-se de uma “indústria” que necessita de muita mão-de-obra e de uma tecnologia bastante rudimentar. 

A Floresta Amazônica daqueles tempos não é muito diferente da atual – uma gigantesca extensão de terras com pouca gente. Foi preciso “importar” mão-de-obra de outras terras. A região Nordeste, tanto pela proximidade geográfica quanto pela grande população que possuía, se transformou na grande exportadora de “gentes” para os seringais. Há aqui uma trágica coincidência histórica: entre os anos de 1877 e 1879, justamente no início do Ciclo da Borracha, os sertões nordestinos enfrentaram uma das maiores secas de sua história – dados atuais calculam que essa seca matou mais de 500 mil pessoas. A cidade de Fortaleza, só para citar um exemplo, chegou a receber 100 mil flagelados – havia mão-de-obra de sobra a ser cooptada com falsas promessas de uma vida melhor nos “sertões verdes” da Amazônia. 

Há um detalhe histórico interessante aqui, que não sei se algum de vocês já havia reparado – no mesmo período do Ciclo da Borracha, os cafezais se expandiam como nunca dantes pelas “terras roxas” de São Paulo. Aliás, neste mesmo período, o café representava 50% das exportações brasileiras – o látex ocupava a segunda posição, respondendo por 25% das receitas externas. Com o crescimento dos movimentos abolicionistas a partir de meados do século XIX, o que levou à assinatura da Lei Áurea em 1888, havia uma crise de mão-de-obra nos cafezais paulistas. E com tantos nordestinos sofrendo com as consequências da forte seca do triênio 1877-1879, por que é que não houve uma migração em massa dessas pessoas para os cafezais de São Paulo? 

A trágica resposta: esses orgulhosos sertanejos nunca se rebaixariam a realizar um trabalho que, até então, era feito por escravos negros. As promessas de trabalho e riqueza numa terra cheia de grandes rios e de muita fartura, soava como uma espécie de “canto de sereia” – era impossível resistir. Se você, por acaso, conhece a Odisseia de Homero, vai se lembrar que os marinheiros de Ulisses colocaram cera nos ouvidos, a fim de evitar o encanto das sereias – seu capitão teve de ser amarrado ao mastro do navio para que não se atirasse ao mar… 

Centenas de milhares de migrantes, especialmente cearenses, pernambucanos e potiguares, deixaram o pouco que tinham para trás e embarcaram rumo aos confins da Floresta Amazônica – o Acre foi o destino final de muitos milhares desses migrantes. 

Nos primeiros anos do Ciclo da Borracha, eram as relações familiares e de amizade os principais mecanismos para o aliciamento de mão-de-obra; depois, foi o implacável clima do Semiárido quem expulsou e encaminhou grandes contingentes na direção dos seringais. Por fim, propagandas mentirosas na forma de cartazes, mostravam como estavam vivendo os sertanejos nas terras da borracha – boas casas, filhos bem nutridos e sorrisos largos: muitos foram convencidos a seguir para os seringais por essas propagandas enganosas. 

Conforme comentamos em postagem anterior, as relações “trabalhistas”, se é que é possível usar esse termo, colocavam os seringueiros e suas famílias em uma situação similar à escravidão. As “rações” fornecidas para a alimentação das famílias era insuficiente para garantir a nutrição mínima necessária e haviam regras nos seringais que proibiam qualquer tipo de produção de alimentos em suas terras. A eventual caça ou pesca eram as únicas fontes de proteína e de complementação nutricional. Aqueles que conseguiram sobreviver à fome, às extensivas jornadas de trabalho e suas cotas de produção de pélas de látex, e ainda aos muitos surtos de doenças tropicais, simplesmente passaram a ser abandonadas à sua própria sorte quando os preços do látex entraram em forte declínio a partir de 1913. 

A crise da borracha teve seu início bem antes, ainda em 1871, quando o Royal Botanic Gardens de Kew, uma instituição dedicada à pesquisa em botânica, contratou Henry Alexander Wickham para “contrabandear” sementes de seringueira para a Inglaterra. Depois de muito tempo de trabalho coletando diversas variedades de sementes da árvore secretamente no Brasil, Peru e Bolívia, Wickham conseguiu embarcar cerca de 70 mil sementes para a Inglaterra, usando o seguinte argumento na Alfândega de Belém: as sementes eram destinadas ao “Jardim Botânico de Sua Majestade, a Rainha Vitória”. A partir dessas sementes, os botânicos ingleses conseguiram produzir 2,6 mil mudas de seringueiras.  

Ao longo de 40 anos, essas mudas foram plantadas e multiplicadas em gigantescas plantações nos territórios britânicos do Ceilão, Sri Lanka, Indonésia e Malásia. A crise da borracha tomou corpo em 1913, quando os seringais do Sudeste Asiático colocaram 48 mil toneladas de látex no mercado internacional – o Brasil vendeu naquele ano 44 mil toneladas; em 1921, as vendas inglesas alcançaram a cifra de 1,5 milhão de toneladas, enquanto as vendas brasileiras mal chegaram a 20 mil toneladas. O preço de venda do quilo do látex, que nos áureos tempos chegou a US$ 180.00, caiu a US$ 40.00 a partir de 1913. Era o fim da era dourada dos Coronéis da Borracha na Amazônia. 

De um dia para o outro, milhares de famílias de seringueiros dos confins das florestas do Acre, simplesmente foram abandonados, sem ter para quem vender as suas pélas de látex, formadas com muito suor e lágrimas, e sem ter qualquer outra fonte de fornecimento de víveres. Foram muitos os seringueiros que acabaram escolhendo o suicídio à vergonha profunda da mais absoluta miséria; poucos conseguiram voltar para o Nordeste. Uma grande massa dessa gente acabou ficando por lá e são os ancestrais dos acreanos que conhecemos hoje. 

Este blog está bem perto de completar dois anos de existência e quem acompanha as postagens, a mais ou menos tempo, já percebeu que falamos o tempo todo de recursos hídricos: poluição e contaminação de corpos hídricos, doenças de veiculação hídrica, educação ambiental com foco na água, entre outros assuntos ligados à importância da água na vida de todos nós. Imagino também que todos já perceberam a importância dada aos fatos históricos e às vidas das pessoas que vivem e trabalham ao largo dos rios, riachos e lagos. 

Nas últimas postagens, tenho focado os textos em regiões lindeiras dos rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Purus, uma extensa área que foi colonizada em função do Primeiro Ciclo da Borracha (1870-1913). Falamos dos potenciais econômicos e sociais das Hidrovias que já estão em operação nesses rios e das que têm grande potencial para um futuro próximo, sem nos esquecermos, é claro, dos movimentos históricos que trouxeram populações para essas regiões de fronteira. Dentro desta linha de trabalho, gostaria de falar um pouco sobre a exploração dos seringais do Acre, movimento que levou, inclusive, a anexação desse território boliviano ao Brasil em 1903. 

João Gabriel de Carvalho e Melo, um cearense natural de Uruburetama, é um exemplo do aventureiro que largou tudo para se embrenhar pelas matas da Amazônia em busca das árvores produtoras do látex, a Hevea brasiliensis. Ele mudou-se para Belém do Pará em 1847. Trabalhando em Belém, João Gabriel começou a ouvir histórias sobre as riquezas geradas pela exploração do látex nas florestas. Ele acabou entorpecido com o sonho de fortuna e passou a buscar todas as informações disponíveis sobre as seringueiras, o corte e a extração do látex, a defumação para a formação das pélas de látex (são as “bolas alongadas” que estão no chão na frente das pessoas na foto), muitas vezes chamadas de pélas de borracha, e tudo mais que fosse possível aprender. Em 1852, João Gabriel se embrenhou na Floresta Amazônica, navegando pelos imensos rios, quando acabou atingindo o rio Purus. Este rio, em particular, o deixou impressionado dada a quantidade de seringais nativos que possuía ao longo das suas margens. João Gabriel decidiu que seu futuro estava ali. 

João Gabriel voltou primeiro para Belém e depois foi para o Ceará, onde começou a agregar familiares e conhecidos que estivessem dispostos a abandonar os sertões do Semiárido Nordestino e tentar a sorte na Floresta Amazônica. Depois de vários anos de trabalho até que conseguisse reunir os recursos financeiros para essa grande empreitada, em 6 de fevereiro de 1878, João Gabriel e sua imensa comitiva de parentes e amigos parte de Belém a bordo do vapor Anajás, e seguem até a região conhecida como Boca do Acre, no alto rio Purus, nas proximidades da foz do rio Acre. É ali que é fundado o primeiro seringal do Acre – o Anajás.  

Vinte anos depois da chegada pioneira de João Gabriel de Carvalho e Melo, o Acre contaria com cerca de 400 seringais no vale do rio Juruá e pelo menos 100 no vale do rio Acre – os brasileiros haviam invadido e colonizado o longínquo e isolado território da Bolívia. Conforme comentamos em postagem anterior, essa verdadeira invasão de seringalistas e seringueiros brasileiros no território boliviano gerou inúmeros problemas diplomáticos com o país vizinho – entre outros conflitos, como a Declaração de Independência do Acre, a questão só seria resolvida em 1903 com a assinatura do Tratado de Petrópolis, quando o Brasil pagou 2 milhões de libras esterlinas pelo território acreano, cedeu terras na fronteira do Mato Grosso para a Bolívia e assumiu a construção da Ferrovia Madeira-Mamoré. 

Graças a uma série de avanços tecnológicos e industriais criados ao longo do século XIX, a borracha se tornou um produto essencial e o látex, sua matéria prima, foi alçado à posição de “ouro branco” da floresta. Com demanda crescente e altos preços, a região Amazônica rapidamente viu surgir e crescer, em curtíssimo tempo, toda uma estrutura “industrial” e empresarial para exploração, processamento e exportação do látex para o grande mercado consumidor mundial.  

Essa estrutura começava nos seringais perdidos no meio da floresta, onde o “Coronel da Borracha”, literalmente, escravizava milhares de seringueiros, que dia e noite extraiam o látex das seringueiras e transformavam o “leite das árvores” em pélas de látex – toda essa produção era trocada por mantimentos e outros víveres essenciais no barracão do seringal. O preço das pélas de borrachas eram subfaturados e os produtos vendidos nos barracões eram superfaturados – os seringueiros se mantinham, dessa forma, eternamente endividados e submetidos a cargas de trabalho cada vez mais insanas, a fim de quitar suas dívidas. 

Os seringalistas vendiam a sua produção para as Casas de Aviamento de Manaus e Belém, que pagavam parte em dinheiro e parte em alimentos, ferramentas, roupas, produtos de luxo para as casas dos Coronéis – é claro que estes produtos todos tinham seus preços superfaturados. Já as Casas de Aviamento, essas vendiam as pélas de látex para as Casas Exportadoras, que vendiam toda a produção para empresas nos Estados Unidos, Europa e Japão. Essa estrutura fez a fortuna de muita gente e transformou Manaus e Belém em cidades muito prósperas. No final do século XIX, Belém era uma cidade do tamanho de Madrid, com avenidas largas, jardins, iluminação elétrica, rede telegráfica e linhas de Bonde. Manaus não ficava atrás – em 1892, a cidade já contava com redes de água e esgotos, iluminação e bondes elétricos, cafés e restaurantes sofisticados – muitos chamavam a cidade de “a Paris das Selvas”. 

No outro extremo dessa estrutura, homens e mulheres praticamente escravos dos seringais, sem qualquer esperança de um futuro melhor. De acordo com relatos da época, cada família de seringueiro recebia a cada três meses: 3 sacos de farinha, 1 saco de feijão, 1 saco pequeno de sal, 1 saco de arroz, 8 latas de banha e 20 gramas de quinino (usado para tratamento da malária). Carnes só eram consumidas quando se tinha a sorte de caçar ou pescar alguma coisa. Plantar ou produzir qualquer tipo de alimento nos seringais era absolutamente proibido – essa ocupação prejudicaria a produção do látex e concorreria com os produtos vendidos nos barracões.  

Nas últimas décadas do século XIX, as exportações do látex respondiam por 25% do total de exportações do país, só perdendo para o café, produto responsável por 50% de nossas receitas. Na época, o Território do Acre era dono do 3º PIB – Produto Interno Bruto, entre todas as unidades da Federação. Essa riqueza, é claro, estava nas mãos dos grandes seringalistas, donos de Casas de Aviamento e Exportadores. Contam-se algumas histórias de certos Coronéis da Borracha, que usavam altas notas de Réis para acender seus charutos. Dizem até que estes Coronéis mandavam lavar as suas roupas em Paris. 

A opulência e a riqueza gerada pela exploração, processamento e exportação do látex começaram a ruir já em 1913, quando os seringais ingleses de territórios do Sudeste asiático superaram a produção brasileira. Os grandes seringais às margens do rio Purus e de todo o Território do Acre passariam a ser uma “doce e dourada lembrança de um passado distante”. 

Falaremos disso na próxima postagem. 

O rio Purus é o último grande afluente da margem direita do rio Solimões, que um pouco mais a frente se junta ao rio Negro e passa a ser chamado de rio Amazonas. O rio Purus nasce na região da Floresta Baixa Peruana, atravessando primeiro os departamentos de Ucayali e Madre de Dios naquele país, atravessando depois todo o Estado do Acre e parte do Amazonas, até alcançar sua foz no rio Solimões, depois de percorrer cerca de 3.500 km. O rio Purus é, metaforicamente falando, paralelo ao rio Madeira – os cursos dos dois rios seguem mantendo uma distância constante, sem nunca se encontrarem. A navegação no rio Purus sempre teve uma importância ímpar para as populações do Estado do Acre – até pouco mais de 50 anos atrás, quando foi aberta a Rodovia BR-364, o rio era o principal caminho de acesso ao isolado território. 

A história do Estado do Acre, conforme já comentamos em publicação anterior, está intimamente ligada à exploração do látex. Durante muito tempo, uma extensa faixa territorial da região Amazônica esteve no centro de um litígio entre o Brasil e a Bolívia – a questão foi resolvida diplomaticamente com a assinatura do Tratado de Ayacucho em 1867. Pelo Tratado, o território do Acre pertencia à Bolívia, porém, a busca pelos seringais e a exploração do látex trouxe milhares de aventureiros brasileiros para a região nas últimas décadas do século XIX, o que causou uma forte tensão entre os dois países. A questão acabou sendo resolvida, definitivamente, em 1903 com a assinatura do Tratado de Petrópolis – o Brasil comprou o território do Acre da Bolívia por 2 milhões de libras esterlinas, além de ceder alguns trechos do seu território na divisa com o Estado do Mato Grosso e também se comprometeu a construir a Ferrovia Madeira-Mamoré. 

Logo após a resolução do conflito territorial com a Bolívia, o Governo do Brasil organizou uma comissão técnico-científica, a qual seria responsável pelo mapeamento cartográfico de toda a região, visando agora resolver questões ligada à demarcação da fronteira entre o Território do Acre e o Peru. A missão recebeu o nome de Comissão Mista Brasileiro-Peruana de Reconhecimento do Alto Purus e foi realizada entre 1904 e 1905. Na chefia desta comissão encontraremos um personagem famoso da literatura brasileira: o engenheiro militar, jornalista e escritor Euclides da Cunha, que foi imortalizado a partir dos relatos que fez da Guerra de Canudos (1896-1897), condensados na obra Os Sertões (o título desta postagem é uma referência a esta obra).  

Os relatos que Euclides da Cunha fez dessa expedição ganharam notoriedade pelas denúncias das precárias condições de trabalho dos seringueiros da floresta, formados na maior parte por migrantes nordestinos que fugiram da seca no Semiárido. O jornalista também enfatizou em seus relatos os conflitos criados pelo avanço da exploração do látex em territórios indígenas, especialmente contra a etnia jamamadi, grupo que já estava à beira da extinção. Euclides da Cunha não conseguiu terminar o relatório com as conclusões da expedição – ele morreu em 1909 após uma troca de tiros com o amante de sua esposa, Ana de Assis, fato que foi um verdadeiro escândalo na época. 

Apesar dessa “súbita” preocupação do Governo brasileiro pelo estudo do rio Purus no alvorecer do século XX, várias expedições já haviam vasculhado os confins do Acre décadas antes, a maioria formada por exploradores e cientistas da Europa. Entre as muitas viagens exploratórias realizadas ao longo de todo o século XIX, vale destacar uma expedição ao rio Purus que foi organizada por comerciantes de Manaus em 1860. Havia um relato lendário que falava de uma suposta ligação entre os rios Purus e Madeira no trecho acima das corredeiras, onde a navegação neste rio torna-se impossível – se essa ligação realmente existisse, seria possível atingir os rios Mamoré e Guaporé a partir do rio Purus. Numa época em que o látex havia se transformado no “ouro branco” da floresta, descobrir uma via navegável até as cabeceiras do rio Madeira seria um negócio excepcional para esses comerciantes.  

O comando da expedição foi entregue a um homem de origem simples, com pouca instrução formal, mas possuidor de profundos conhecimentos da floresta e das línguas de muitas das tribos indígenas da região – Manoel Urbano. Sua expedição navegou com relativa facilidade pelo rio Purus até a região do Acre e confirmou que a ligação com o rio Madeira não existia, para a tristeza dos patrocinadores da empreitada. 

Em 1862, o Governo brasileiro financiou uma expedição que tinha como principal objetivo verificar as condições de navegação pelo rio Purus. Essa expedição subiu o rio em uma embarcação à vapor sem encontrar nenhum obstáculo e observando que a calha do rio possuía uma grande profundidade. Por falta de pessoal especializado e de equipamentos de medição topográfica, os relatórios dessa expedição foram pouco conclusivos. Entre 1864 e 1865, foi realizada a mais importante expedição ao rio Purus até então, sob o comando do explorador inglês Willian Chandless. O inglês alugou, com recursos próprios, um barco em Manaus e contratou uma tripulação formada por índios da Bolívia. A expedição conseguiu chegar bem próximo das nascentes do rio Purus no Peru, uma região de florestas densas, cachoeiras e fortes corredeiras, além de encontrar muitos afloramentos rochosos no leito do rio.  

Dotada de instrumentos astronômicos e de medição topográfica, a expedição de Chandless fez um mapeamento preciso e detalhado de todo o rio Purus, confirmando cientificamente que não existia a lendária ligação com o rio Madeira. Os relatórios e mapas de Chandless foram enviados para a Royal Geographical Society em Londres, que publicou as informações em seus boletins – muitas autoridades brasileiras tomaram conhecimento da existência do rio Purus e das riquezas da região a partir desses boletins. Willian Chandless foi condecorado na Inglaterra em 1866 pelas suas explorações no rio Purus, sendo considerado um dos patronos da Royal Geographical Society. 

 A frustação criada pela não existência de uma ligação natural com o rio Madeira colocou o Purus em uma espécie de “segundo plano” na navegação dos rios da Bacia Amazônica. O rio Madeira acabou sendo transformado na principal via de acesso para navegação até o Território do Guaporé, nome antigo do Estado de Rondônia, uma importância que só aumentou com a inauguração da Ferrovia Madeira-Mamoré em 1907. O rio Purus acabou se transformando numa via de navegação dos acreanos e se transformando no principal caminho para o mais novo território do Brasil, que mais tarde seria elevado ao status de Estado do Acre. 

Apesar do relativo desprezo que os comerciantes da cidade de Manaus passaram a nutrir pelo Purus a partir da década de 1860, o rio acabou por encontrar uma forma de se vingar – atualmente, cerca de 40% de toda a produção pesqueira descarregada na cidade de Manaus é capturada pelos pescadores do rio Purus e dos incontáveis lagos de várzea ao longo de suas margens.  

Isso não deixa de ser uma ironia histórica e um tributo à grande importância do rio Purus.

Nas últimas postagens falamos bastante da navegação pelas Hidrovias dos rio Madeira e Guaporé, destacando sua importância para a economia regional. Apesar de ser um modal de transportes extremamente promissor e de custos muito baixos, se comparado ao transporte rodoviário, a navegação fluvial também apresenta alguns problemas – a variação brusca dos níveis de água na calha dos rios, em função das estações do ano, é o principal deles.

Este ano, as fortes chuvas na Bolívia, país onde se encontram os principais rios formadores do Madeira, estão provocando enchentes acima da média – a foto mostra um longo trecho da Rodovia Federal BR-364, no trajeto que liga as cidades de Porto Velho, no Estado de Rondônia, e Rio Branco, no Acre, completamente tomado pelas águas do rio Madeira. Vale lembrar que esta Rodovia é a única ligação terrestre do Acre com o restante do país.

Vejam abaixo uma matéria publicada pelo CENSIPAM – Centro Gestor e Operacional do Sistema de Proteção da Amazônia, órgão do Ministério da Defesa, falando sobre as excepcionais cheias do rio Madeira neste ano:

“O rio Madeira deverá manter-se em elevação pelo escoamento das chuvas ocorridas em sua bacia, podendo alcançar o nível de 19,80 metros (cenário com chuvas acima da média na bacia). Caso não se confirme a previsão de mais chuvas nas cabeceiras, esse será o maior nível atingido pelo rio Madeira dos últimos 50 anos (o nível máximo que o rio já alcançou foi 17,52, há 17 anos) e deverá se manter nesta cota nos próximos dias. O dado é do Informe Técnico, elaborado pelo Centro Regional do Sipam em Rondônia, enviado às defesas civis, representadas pelo Centro Nacional de Gerenciamento de Riscos e Desastres (CENAD), CEDEC’s de Rondonia e Acre, COMDEC de Porto Velho e Rio Branco, entre outros órgãos. Semanalmente, eles recebem as informações, com dados de meteorologia captados de satélites e de hidrologia utilizando informações do Serviço Geológico do Brasil (CPRM) e da Agência Nacional de Águas (ANA).

A expectativa é de redução no volume de chuvas em abril, porém, a área da bacia está saturada, mantendo o nível do rio elevado, principalmente, nas cabeceiras dos Rios Beni, Madre de Dios, Mamoré e Guaporé.  “Em função disso, o solo não consegue absorver o volume de água”, acrescenta o meteorologista do Sipam Marcelo Gama.  Ele complementa que o mês de abril ainda é um mês chuvoso na porção sul da Amazônia Ocidental, sendo maio um mês de transição e só em junho é que tem início ao período de seca.

As informações de chuvas na bacia são monitoradas, por meio dos insumos dos satélites GOES, NOAA, oriundos do sistema de recepção do Censipam e os registros de chuva estimados pelo satélite TRMM, da NASA, os quais são aplicados ao modelo hidrológico de correlação múltipla de chuva vazão, para as bacias dos principais formadores do Madeira: Beni (incluindo o Rio Madre de Dios), Mamoré e Guaporé, desenvolvidos pelo Centro Regional do Sipam em Porto Velho. Para complementar as informações, são utilizados os prognósticos de precipitação gerados pelo modelo Brams do Sipam, relacionados ao comportamento das chuvas nos próximos três dias. Os dados gerados são processados no modelo hidrológico de chuva-vazão, possibilitando estimar a cota futura de inundação para um, cinco e dez dias.

Além das informações repassadas diariamente, o CRPV/Sipam ofereceu apoio de infraestrutura física e tecnológica e abrigou a sala de situação para gerenciamento da crise pela Defesa Civil. “Trabalhamos de forma conjunta para repassar com brevidade os dados à Defesa Civil. Nosso trabalho tem sido preponderante para os órgãos envolvidos na enchente do rio Madeira”, ressalta o gerente do Centro Regional de Porto Velho, José Neumar da Silveira.

O trabalho colaborativo reflete em ações benéficas para a sociedade. “A precisão e alto nível de qualidade dos dados do Sipam são fundamentais para o desenvolvimento de atividades e para definir a linha de atuação da Defesa Civil e órgãos parceiros”, afirma o coordenador estadual de Defesa Civil e comandante geral de Corpo de Bombeiro de Rondônia, Coronel Caetano.”

 

Fonte: http://www.sipam.gov.br/noticias/rio-madeira-atinge-o-maior-nivel-registrado-nos-ultimos-17-anos

Com aproximadamente 1.086 km de águas navegáveis, o rio Madeira forma a segunda mais importante hidrovia da bacia Amazônica, só ficando atrás do poderoso rio Amazonas. A navegação pela intrincada rede de rios ganhou importância a partir da segunda metade do século XIX, quando toda a região da Floresta Amazônia foi transformada na grande “mina”, onde milhares de homens se embrenhavam nas matas em busca do “ouro branco” da floresta: o látex. O rio Madeira passou então a ocupar uma posição de destaque, se transformando na principal via de comunicação e transporte com o Sudeste da Amazônia e região do Território do Guaporé. 

Passado mais de um século da derrocada do Ciclo da Borracha, quando a exploração e produção do látex na região é bastante insignificante, o rio Madeira continua sendo a mais importante via de transportes (senão a única) entre Porto Velho e Manaus. Aqui vale ressaltar que a rodovia BR-319, que fazia a ligação entre Porto Velho e Manaus, está intransitável e com vários trechos interrompidos há muitos anos. De todo o trecho navegável do rio Madeira, somente as populações das cidades de Porto Velho, no Estado de Rondônia, e de Humaitá, no Amazonas, possuem acesso ao transporte rodoviário – todos os demais habitantes dependem exclusivamente do Madeira para o transporte de cargas e de pessoas. 

O rio Madeira tem uma largura que varia entre 440 metros e 10 km, com uma declividade de apenas 1,7 cm e um percurso de águas totalmente livres, sem barragens ou qualquer outro obstáculo para a navegação. A profundidade oscila bastante em função das mudanças entre o período das chuvas, que vai de julho a outubro, e da seca, que vai de fevereiro a maio, podendo chegar aos 18 metros. O rio é navegável durante todo o ano, permitindo o tráfego de comboios de barcaças de carga com até 18 mil toneladas. 

Rondônia é um Estado de fronteira, que está geograficamente deslocado em relação aos grandes centros habitacionais dos país. As maiores cidades no entorno de Porto Velho, a capital do Estado, são Manaus, distante cerca de 900 km e com acesso exclusivamente fluvial ou aéreo, e Cuiabá, distante cerca de 1.450 km. Os grandes núcleos habitacionais  do país como Belo Horizonte e São Paulo estão a mais de 3 mil km de distância. A saída oceânica direta, se considerarmos a BR-230, Rodovia Transamazônica, uma via transitável, é o porto da cidade de Belém do Pará, a mais de 2.550 km de distância. Esse isolamento geográfico cria uma série de problemas tanto para o escoamento da produção local, quando para a importação de produtos de consumo para a população: o custo do frete encarece tudo. Entre os anos de 2009 e 2010, quando morei na cidade de Porto Velho em função do meu trabalho nas obras do sistema de esgoto da cidade, eu simplesmente ficava assustado com o preço dos produtos a cada vez que ia ao supermercado. 

A principal via de ligação do Estado de Rondônia com o restante do país é a Rodovia Federal BR-364, que sai de Cuiabá, capital do Estado de Mato Grosso, e vai até a cidade de Rio Branco, no Acre, atravessando todo o Estado de Rondônia. No total, Rondônia conta com mais de 7,2 mil km de estradas de rodagem, entre vias federais e estaduais, todos convergindo facilmente na direção de Porto Velho. Essa situação transformou o modal de transportes de navegação fluvial no rio Madeira numa importante opção ao caro e poluente transporte rodoviário. 

Os principais produtos agrícolas “exportados” por Rondônia pela Hidrovia do rio Madeira são soja, cacau, café, milho, arroz, feijão e mandioca. O Estado também é o caminho de passagem de parte da produção de grãos de Mato Grosso, levada por via rodoviária até Porto Velho, para transporte pelo rio Madeira até os portos de Manaus e Itacoatiara. A pauta de produtos inclui, além da soja e do milho, produtos do complexo da soja como o farelo, a casquinha e o óleo de soja. Completam a lista contêineres de produtos, açúcar e veículos, que sem a opção de rodovias, seguem nas embarcações até as grandes cidades do Estado do Amazonas. Na viagem de volta (subindo o rio Madeira), as embarcações trazem produtos de consumo, gás natural, gasolina e óleo diesel, matérias primas, veículos, e todos os demais produtos e equipamentos utilizados pelas empresas instaladas em Rondônia. 

A cidade de Porto Velho conta com um terminal graneleiro, construído em 1995 com o objetivo de dinamizar os embarques na cidade. Em apenas dois anos de operação, o terminal atingiu a plena capacidade de operação, sendo responsável por quase 90% de todos os embarques da Hidrovia do rio Madeira. O restante dos embarques e desembarques é feito nos portos fluviais da cidade que, até a minha última visita em 2010, eram extremamente precários e sem uma infraestrutura à altura da importância da navegação fluvial no rio Madeira. 

Os comboios de barcaças de carga autorizados a navegar no rio Madeira são compostos por até 20 barcaças de 2 mil toneladas cada e um rebocador/empurrador, com o comprimento máximo limitado a 270 metros, 55 metros de largura e calado de 3,6 metros. Nos períodos de seca intensa, os comboios de carga são limitados a 9 barcaças por razões de segurança. O principal porto de destino das cargas é o de Itacoatiara no rio Amazonas, que tem capacidade para atender até 40 comboios por semana. O porto tem capacidade para receber navios entre 40 mil e 60 mil toneladas e está localizado a pouco mais de 1.100 km das águas do Oceano Atlântico. Os portos de Manaus, capital do Estado do Amazonas, e de Santarém, no Estado do Pará, são outros destinos importantes para as cargas transportadas pela Hidrovia do rio Madeira. O volume total de cargas transportadas na Hidrovia é superior a 4 milhões de toneladas anos, sendo que as cargas de soja correspondem a 55% deste total. 

Conforme comentamos em postagem anterior, a Hidrovia do Rio Madeira tem um grande potencial de crescimento, especialmente se for integrada à Hidrovia Guaporé-Mamoré. Essa Hidrovia permitiria que parte das cargas que são transportadas hoje por via rodoviária, desde regiões de Mato Grosso e Rondônia, passem a ser transportadas por via fluvial nos rios Guaporé e Mamoré. O incremento desta Hidrovia poderá, inclusive, atender ao transporte de cargas de grãos e de outros produtos desde regiões do interior da Bolívia. O grande “nó” logístico atual é a interligação entre as cidades de Guajará-Mirim e Porto Velho, que até décadas passadas era feito através de Ferrovia Madeira-Mamoré – não custa lembrar que essa Ferrovia é hoje uma simples lembrança e, simplesmente, precisaria ser reconstruída. 

O Brasil é um país privilegiado por grandes extensões de águas navegáveis em seus rios, especialmente na região da Bacia Amazônica. Diferentemente de outros países, que foram abrigados a cavar canais de navegação com centenas de quilômetros (lembro o exemplo do Canal do Midi, na França, que foi concluído em 1.666), nossas hidrovias precisam, basicamente, de instalações portuárias, sinalização e, em alguns casos, de barragens com eclusas. A Hidrovia do rio Madeira, que é uma das mais privilegiadas que temos, só precisa de melhor infraestrutura portuária e de cargas, cada vez mais cargas. 

O látex começou a ser utilizado por indústrias do segmento de confecção ainda no século XVIII, quando era pulverizado sobre capas de chuva com o objetivo de criar uma camada impermeável, que funcionava perfeitamente nos dias de chuva. Em dias de extremo calor, porém, a camada impermeável se tornava grudenta e em dias muito frios ela endurecia e se tornava quebradiça. Outros produtos da época feitos à base do látex apresentavam os mesmos problemas. 

Em 1839, o inventor americano Charles Goodyear, depois de inúmeros experimentos, desenvolveu o processo da vulcanização, onde uma mistura de látex e enxofre era submetida a pressão e calor, permitindo a modelagem das peças de borracha e tornando-as resistentes ao calor e ao frio. Após a invenção deste processo, as aplicações industriais e o consumo do látex no mundo explodiram. A borracha passou a ser a matéria prima de uma série de produtos inovadores: correias para máquinas, sapatos, luvas, chapéus, roupas impermeáveis, flutuadores, bandas de rodagem para rodas de carroças (mais tarde substituídas por rodas com pneus), mangueiras, entre outros produtos. Nas últimas décadas do século XIX, com o uso cada vez maior da eletricidade, peças isolantes à base de borracha ganharam enorme importância no mercado mundial. 

O látex é uma seiva natural produzida por várias espécies de árvores e plantas, com destaque para a seringueira (Hevea brasiliensis), uma espécie nativa da Floresta Amazônica. Detentor de uma parte considerável dessa Floresta, o Brasil rapidamente despontou como o maior produtor mundial de látex. Entre os anos de 1870 e 1920, as exportações de látex respondiam por 25% das exportações brasileiras, só perdendo para o café. A forte demanda da matéria prima e a escalada internacional dos preços levaram a uma busca pelos seringais localizados em áreas cada vez mais isoladas da Floresta Amazônica. Na intrincada rede fluvial da bacia Amazônica, o rio Madeira começou a ganhar destaque pela facilidade de acesso à cidade de Manaus, que era uma das capitais da borracha ao lado de Belém. A foz do Madeira no rio Amazonas fica bem próxima da cidade de Manaus, o que favorecia tanto o transporte das pélas de látex (bolas sólidas de látex defumado) para o porto da cidade, assim como a vinda de embarcações com alimentos, roupas, remédios, ferramentas e demais suprimentos na direção das inúmeras fazendas espalhadas ao longo das margens do rio. 

Com o objetivo de dinamizar ainda mais as exportações do látex da Amazônia, o Imperador Dom Pedro II assinou, em 1873, um decreto autorizando o tráfego de navios mercantes de todas as nações no rio Madeira. Além das preocupações com o látex, essa medida visava atender às demandas das empresas estrangeiras que estavam envolvidas com a construção de uma estrada de ferro na região do alto rio Madeira. O Governo Imperial do Brasil e a Bolívia haviam assinado em 1867, o Tratado de Ayacucho, que estabelecia oficialmente a fronteira entre os dois países. Pelo Tratado, a Bolívia teve de fazer algumas concessões territoriais ao Brasil – em contrapartida, o Governo Imperial se comprometeu a construir uma estrada de ferro ligando o rio Mamoré, na divisa com a Bolívia, ao trecho navegável do rio Madeira, criando assim uma via de transporte para a produção do látex daquele país. Para atender as necessidades logísticas de embarque e desembarque de cargas, foram construídas instalações portuárias na Vila de Santo Antônio no alto rio Madeira, nas proximidades de uma cachoeira – essas instalações eram chamadas de Porto Novo. 

Entre 1872 e 1878, foram feitas duas tentativas para a construção da ferrovia por empresas estrangeiras, ambas frustradas por epidemias de doenças tropicais, especialmente a malária. As obras só seriam retomadas em 1907, quando uma empresa americana, a Madeira Mamoré Railway Company, capitaneada pelo megaempresário Percival Farquhar, assumiu os trabalhos. Insatisfeitos com as condições do porto local, os dirigentes da empresa optaram pela construção de novas instalações num ponto do rio, alguns quilômetros abaixo, num local conhecido como Porto Velho – essas instalações se transformariam no embrião da futura capital do Estado de Rondônia. Após cinco anos de obras e de inúmeros percalços, entre os quais a morte de milhares de trabalhadores vitimados por  doenças (oficialmente, foram 6 mil mortes), a Ferrovia Madeira-Mamoré, com 366 quilômetros de extensão, começou a operar entre as cidades de Porto Velho e Guajará-Mirim em 1912. Além de transportar cargas da Bolívia, a Ferrovia atendia também os produtores de látex do vale do rio Guaporé. 

Para infelicidade dos produtores brasileiros, o látex produzido na Malásia e no Ceilão começou a ser colocado no mercado internacional em grandes volumes a partir de 1913, derrubando as cotações do produto e causando fortes perdas econômicas. Nas últimas décadas do século XIX, empresários ingleses haviam contrabandeado milhares de sementes de seringueiras e formado plantações no Sudeste asiático. Essa queda de preços desestimulou cada vez mais a produção do látex no Brasil – a atividade só voltaria a ganhar importância a partir de 1939, com a eclosão da Segunda Guerra Mundial. 

A Segunda Guerra Mundial, conflito que se desenrolou entre 1939 e 1945, colocou as potencias do Eixo, formado por Alemanha, Itália e Japão, contra o resto do mundo. Em 1942, o expansionismo imperial do Japão na Ásia levou à invasão de grandes países produtores de látex: Ceilão, Malásia, Birmânia, Filipinas, Bornéo e Cingapura. A partir desses eventos, o látex brasileiro voltou a ser uma matéria prima estratégica para os países aliados como os Estados Unidos, Inglaterra e França. Dentro do esforço de guerra, o Governo brasileiro recrutou os chamados Soldados da Borracha (vide fotos), na sua maior parte formado por nordestinos, para se embrenhar nas matas da Amazônia e extrair o látex, da mesma forma que antigas gerações de seringueiros, também migrantes nordestinos, haviam feito décadas atrás.

Esses Soldados da Borracha, cujo número é calculado em 55 mil homens, receberam inúmeras promessas de prêmios e compensações pela difícil tarefa que tinham pela frente – em 1945, com o fim do conflito e a regularização do fornecimento de látex pela região do Sudeste asiático, tanto os Soldados da Borracha quanto as promessas foram esquecidos nos confins da floresta. 

A região do Território do Guaporé, que na década de 1980 seria transformada no Estado de Rondônia, só voltaria a receber atenção do Governo Federal a partir do final da década de 1950, quando foram iniciados diversos programas de colonização agrária nas regiões desabitadas do interior do Brasil. Um destes programas, que tinha como lema “Uma terra sem homens para homens sem-terra“, buscava estimular a migração de famílias de trabalhadores rurais para a região Amazônica. Inicialmente, esses programas levaram milhares de famílias para o então grande Estado de Mato Grosso, que depois foi dividido em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Depois, com a construção da rodovia BR-364, que ligou as cidades de Cuiabá, no Mato Grosso, a Porto Velho, em Rondônia, e Rio Branco, no Acre, milhares de famílias, especialmente da região Sul, migraram para os Estados de Rondônia e Acre. 

Nesses novos tempos, o rio Madeira voltou a ganhar importância. Ao invés das antigas cargas de pélas de látex, a grande demanda atual é o transporte das safras de grãos das novas frentes agrícolas criadas em Mato Grosso, Rondônia e Acre. 

Falaremos destas cargas em nossa próxima postagem. 

Com mais de 1.500 km de extensão, o rio Guaporé nasce na Serra dos Parecis, no Estado de Mato Grosso, e corre, no sentido Norte, definindo a fronteira entre o Brasil e a Bolívia até atingir sua foz no rio Mamoré. Apesar do porte majestoso e da sua importância regional, o rio Guaporé é um ilustre desconhecido no resto do Brasil. Uma exceção a esta regra são os praticantes da pesca, que consideram o rio Guaporé como um dos melhores destinos turísticos para estes esportistas. 

Localizado, literalmente, nos confins do Brasil, o rio Guaporé foi mapeado pela primeira vez pela expedição do bandeirante Antônio Raposo Tavares, que entre 1648 e 1651, percorreu cerca de 10 mil km, saindo primeiro de São Paulo em direção ao Mato Grosso, atingindo depois as faldas da Cordilheira dos Andes no então Vice Reino do Peru, depois descendo em jangadas diversos rios da bacia do rio Amazonas, incluindo-se na lista os rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas, até chegar na cidade de Belém do Pará. Essa grande expedição, ao que tudo indica, atendeu aos interesses geopolíticos de Portugal: Raposo Tavares havia viajado para Lisboa em 1647, onde foi encarregado de organizar esta missão exploratória dentro dos limites do território da Espanha, definidos pelo tratado de Tordesillas. Essa expedição, que ficou conhecida como a Bandeira dos Limites, foi fundamental para a consolidação atual do território brasileiro. 

Devido ao isolamento geográfico, o rio Guaporé ficou por muito tempo esquecido pelas autoridades da Colônia, especialmente por estar localizado dentro do território espanhol. Conforme já comentamos em postagem anterior, em 1494 foi assinado um tratado entre os Reinos de Portugal e Espanha que dividiu as terras recém descobertas no continente americano. O Tratado de Tordesillas criou um meridiano que atravessava o território brasileiro de Norte a Sul, tendo como referências as cidades de Belém do Pará, ao Norte, e Florianópolis, ao Sul. Pelo Tratado, praticamente toda a região Centro-Oeste e Norte faziam parte do território espanhol. Tratados posteriores como o de Madrid, assinado em 1750, e de Santo Ildefonso, assinado em 1777, redefiniram os antigos limites e o território do Brasil chegou, praticamente, ao tamanho atual. 

A primeira iniciativa de ocupação feita pelo Governo Colonial para o povoamento da região do rio Guaporé se deu em 1776, quando foi ordenada a construção do Real Forte Príncipe da Beira (vide foto). E esse súbito interesse não foi à toa: foram descobertas reservas de ouro ao longo do rio Guaporé e os administradores da Colônia, que viviam o auge da mineração de ouro na Região das Geraes, preferiram não correr riscos. As descobertas de ouro nesta região, porém, não foram as mais promissoras. O interesse pelo Guaporé só viria a ser reavivado na segunda metade do século XIX, durante o chamado Ciclo da Borracha, quando toda a produção local de látex era transportada através deste rio até a Guajará-Mirim e depois até Porto Velho, e dali transportada até Manaus pelo rio Madeira. Essa logística de transportes foi facilitada com a conclusão das obras da Ferrovia Madeira-Mamoré em 1912, praticamente no final do Ciclo da Borracha. Com a decadência da exploração do látex, a região do Rio Guaporé voltaria a um relativo isolamento. Em meados do século XX, após inúmeros projetos de colonização e de desenvolvimento agrário no Mato Grosso e em Rondônia, o rio Guaporé foi redescoberto. 

A primeira iniciativa para navegação no rio Guaporé coube à Guaporé Rubber Company, uma empresa de capital norte americano, criada para explorar o látex na Amazônia. A empresa recebeu autorização do Governo Federal para instalação na região em 1912. Foi somente em 1917, após a eclosão da Primeira Guerra Mundial (1914-1918), que a empresa iniciou suas operações. A região Amazônica teve seus dias de glória entre 1850 e 1912, período em que foi a maior produtora e exportadora de látex do mundo. Esse apogeu ruiu no início do século XX com o início da produção de látex no Sudeste asiático. Sementes de seringueira foram contrabandeadas pelos ingleses em fins do século XIX e levadas para a Malásia, onde foram criadas grandes plantações e o látex passou a ser produzido em escala industrial, concorrendo com grande vantagem com a produção da Amazônia. Com o início da Grande Guerra, as autoridades americanas temiam a tomada das áreas produtoras na Malásia por alemães ou algum dos seus aliados e, por causa disto, tornaram a voltar suas atenções para o látex da região da Amazônia. 

A fim de escoar a sua produção, a Guaporé Rubber Company se associou com empresários locais e criou uma empresa de navegação, que cobria toda a área do rio Guaporé até a cidade de Guajará-Mirim, onde as cargas eram transferidas para a Ferrovia Madeira-Mamoré e transportadas até Porto Velho, de onde seguiam em barcas para Manaus. A empresa estendeu os serviços de navegação para o transporte de passageiros, atendendo populações das áreas ribeirinhas e ilhas do rio Guaporé. Em 1943, todos os serviços de navegação foram transferidos para o Governo Federal, sendo criada a Guaporé Serviços de Navegação. Com a criação do Estado de Rondônia em 1982, a empresa foi transferida para o Governo local e passou a ser chamada de Empresa de Navegação de Rondônia. Poucos anos depois, a empresa acabou falindo. 

O rio Guaporé é navegável desde Vila Bela da Santíssima Trindade, no Estado de Mato Grosso, até Guajará-Mirim, em Rondônia, num trecho total de 1.175 km. O rio Mamoré, onde o Guaporé faz sua foz, é navegável por um trecho de cerca de 400 km, o que permite a criação de uma hidrovia com mais de 1.500 km de águas navegáveis – a Hidrovia Guaporé-Mamoré. A partir da cidade de Guajará-Mirim, o rio Madeira, formado pela junção das águas dos rios Beni, Mamoré e Guaporé, tem um longo trecho com afloramentos rochosos, cachoeiras e corredeiras, o que impede a navegação. É justamente aqui que a antiga Ferrovia Madeira-Mamoré começa a fazer falta. 

Conforme apresentamos na postagem anterior, a Ferrovia Madeira-Mamoré fazia a ligação por terra entre as cidades de Porto Velho e Guajará-Mirim, uma vez que a navegação no trecho inicial do rio Madeira não era possível. Inaugurada em 1912, a ferrovia funcionou até os primeiros anos da década de 1980, quando teve as atividades encerradas. Diferente de outras ferrovias brasileiras, que conseguiram manter seu patrimônio mesmo após o encerramento das atividades, os trilhos e praticamente todo o patrimônio da Ferrovia Madeira-Mamoré foi dilapidado e depredado pela população – o pouco que sobrou, está enferrujando no meio da mata. Para operar novamente, os cerca de 370 km de trilhos da antiga Ferrovia e todas as suas instalações precisariam ser reconstruídos, além de ser necessária a compra de novas locomotivas e vagões. 

Com a transformação do Brasil numa das grandes potências agrícolas do mundo e tendo o Estado de Mato Grosso na primeira posição na produção de grãos, todas as alternativas possíveis para o escoamento dessa produção devem ser buscadas – transportes rodoviários, ferroviários e hidroviários. O rio Guaporé, com águas navegáveis correndo ao lado de grandes áreas produtoras de grãos em Mato Grosso e em Rondônia, proporciona um potencial de navegação para o transporte de cargas nada desprezível, potencial este que pode ser estendido para áreas produtoras na Bolívia. 

Talvez, pensar em se reconstruir a Ferrovia Madeira-Mamoré para integrar os transportes entre as Hidrovias dos rios Guaporé-Mamoré e Madeira, não seja uma má ideia e sim um bom negócio.