Um capítulo importante da colonização e do povoamento de extensas faixas de terras às margens do rio Paraná e arredores foi escrito pela Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso. Criada inicialmente como uma empresa privada em 1904 e depois transformada em uma autarquia federal em 1942, a Companhia funcionou até 1972. Além do comércio de gado e dos serviços de navegação fluvial, mercado que a empresa liderou até a década de 1960, a Companhia também se dedicou a projetos de colonização rural, de indústria e de comércio.  

As atividades dessa empresa e de muitas outras foram determinantes para a fundação de inúmeras cidades nas regiões marginais do rio Paraná no extremo Oeste paulista, no extremo Noroeste do Paraná e também no Sul do Estado do Mato Grosso. E foi assentando colonizadores e ajudando a criar cidades, que a Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso deu sua enorme contribuição para a destruição da Mata Atlântica nessa região. 

O potencial econômico das regiões lindeiras do rio Paraná estão ligados diretamente à criação de gado no Sul do Mato Grosso. Nas últimas décadas do século XIX, após o término da Guerra do Paraguai, a atividade cresceu muito na região. Empresas produtoras de charque, conhecido como carne seca em muitas regiões do Brasil, passaram a se instalar no Mato Grosso, exportando seus produtos através de navegação fluvial pelos rios Paraguai e Paraná para a Argentina e Uruguai, e a partir dali para o restante do Brasil. 

Num segundo momento, o gado em pé passou a ser vendido para o Paraguai e, principalmente para São Paulo, cidade que se transformou num enorme mercado consumidor. A população paulistana atingiu a marca de 250 mil habitantes em 1900 e triplicaria de tamanho já em 1920.

Antes da construção da Ferrovia do Noroeste do Brasil, tratada na última postagem, esse gado era conduzido por estradas boiadeiras que seguiam na direção das margens do rio Paraná, onde era necessário o uso de balsas para a travessia. Depois, as grandes boiadas seguiam por estradas na direção de terminais ferroviários já existentes ou seguiam direto para empresas de processamento de carne.

Essa demanda para o transporte de gado, e depois de passageiros e de cargas, levou à criação de diversas empresas de navegação no rio Paraná e em muitos dos seus afluentes. Um dos casos de maior sucesso foi o da Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso. 

Uma das embarcações pioneiras nesse tipo de transporte no rio Paraná foi o vapor Carmelita, um velho rebocador comprado no Paraguai e que foi transportado desmontado e remontado na região de divisa entre os Estados de São Paulo e Mato Grosso. Esse vapor iniciou suas operações no rio Paraná em 1906.  

A Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso foi criada em 1908 a partir de uma empresa já existente, a Diederichsen & Tibiriçá, com fins de colonização da chamada região da Alta Sorocabana. Entre as concessões que a empresa recebeu estava a construção e os direitos de exploração de uma estrada de rodagem entre Mato Grosso e São Paulo, os direitos de navegação em um trecho do rio Paraná, incluindo alguns rios no Mato Grosso como o Pardo e o Invinhema, além da exploração do Porto Tibiriçá, importante para o transporte de gado.  

A empresa também obteve a concessão de grandes extensões de terras devolutas nos Estados de São Paulo e de Mato Grosso, onde desenvolveria no futuro grandes projetos de colonização rural, muitos dos quais resultariam na criação de cidades como foram os casos de Bataguassu e Batyaporã no Mato Grosso. 

Entre os primeiros empreendimentos levados a cabo pela Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso está a conclusão em 1909 da Estrada Boiadeira, que ligava as regiões mato-grossenses de produção de gado ao Porto XV de Novembro, na margem mato-grossense do rio Paraná (os direitos de operação foram comprados pela empresa em 1907).

Nesse mesmo ano foram concluídas as obras das instalações do Porto Tibiriçá, em território paulista (vide foto). Duas embarcações a vapor foram colocadas em operação, permitindo o transporte diário de mil cabeças de gado entre esses dois portos. Porto Tibiriçá se transformaria no embrião da cidade de Presidente Epitácio. 

As principais rotas de navegação da Companhia utilizavam as águas dos rios Paraná, Anhanduí, Pardo, Brilhante e Ivinhema. Uma das rotas de navegação mais importantes foi a que passou a interligar a cidade de Guaíra, no Estado do Paraná, a Três Lagoas, no Mato Grosso. Essa rota de navegação estimulou o surgimento de dezenas de pequenos portos fluviais em cidades, vilas e fazendas. Esses “portos” eram usados para o embarque e desembarque de passageiros, cargas, animais, além de muitos carros e caminhões. 

Um dos grandes problemas dessas rotas de navegação, que surgiram em virtude do sucesso dos serviços, foi a incapacidade da empresa no cumprimento dos horários. As embarcações faziam inúmeras paradas “não programadas” em pequenos portos que surgiam por todos os cantos, onde embarcavam e desembarcavam passageiros e cargas. Essas “escalas” ao longo das rotas acabaram por criar oportunidades de renda para pequenos sitiantes e posseiros das margens dos rios – eles coletavam e vendiam lenha para alimentar a caldeira das embarcações.

A navegação através de muitos rios da região ficava complicada nos períodos de seca, quando as águas baixavam muito. Nessas épocas, as tripulações precisavam redobrar a sua atenção para fugir dos bancos de areia que surgiam por todos os lados. Navegando num verdadeiro zigue-zague, as embarcações gastavam um tempo muito maior para atingir os seus portos de destino, o que também gerava inúmeras reclamações. Apesar de todos os contratempos, os serviços de navegação faziam sucesso.

Com o passar dos anos, a empresa se transformaria em uma importante distribuidora de alimentos e de todos os tipos de produtos de consumo para os “empórios de secos e molhados” que surgiram em toda a região. As cargas eram transportadas primeiro por via férrea desde a cidade São Paulo até os terminais ferroviários nas margens do rio Paraná. A partir dali, as embarcações da Companhia de Viação realizavam a distribuição para todos os pontos de venda nas vilas e pequenas cidades. 

Nas viagens de retorno, as embarcações vinham carregadas com madeiras, couros e produtos derivados, produtos cerâmicos, cereais, frutas e outros produtos locais como a erva-mate, que eram despachados através dos terminais ferroviários com destino à cidade de São Paulo e, depois, distribuídos para o restante do país. Com essas operações de transporte, a Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso ganhou uma enorme relevância para as populações e para a economia regional. 

Ao longo do primeiro Governo de Getúlio Vargas (1930-1945), a “Marcha para o Oeste”, conjunto de políticas públicas de estímulo à ocupação e colonização dos chamados “sertões” do país, ganhou muita força. Não por acaso, esse momento marcou o início do período áureo da navegação fluvial no rio Paraná e do surgimento de inúmeros projetos de colonização. 

Entre as décadas de 1940 e 1960, cerca de quinze grandes empresas de navegação operavam com embarcações de carga e de passageiros, a maioria com sede na cidade de Presidente Epitácio. A partir da década de 1950, com praticamente todos os esforços do Governo Federal sendo concentrados na abertura de rodovias e no estímulo à produção de carros, caminhões e ônibus, toda essa infraestrutura de navegação fluvial entrou em lenta e contínua decadência.   

A Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso, juntamente com outras empresas “do ramo” que haviam sido encampadas pelo Governo Federal, foi fechada em 1972. Ficou um importante legado social e econômico – o surgimento de inúmeras cidades ao longo das margens do rio Paraná e de vários dos seus afluentes. 

A empresa também deixou um “passivo” ambiental nada desprezível – bastaram poucas décadas para toda uma faixa de remanescentes florestais de Mata Atlânticas ao longo do rio Paraná e afluentes sucumbir diante do nascimento de cidades e da criação de fazendas.