Depois de falarmos longamente da Hidrovia Tietê-Paraná, um trecho de águas navegáveis com aproximadamente 2.400 km dentro do território brasileiro, vamos falar da Hidrovia Paraguai-Paraná, uma via de tansportes com extensão total de 3.442 km de águas internacionais navegáveis. Apesar de ainda carecer de uma infraestrutura adequada à toda a sua grandeza e potencialidades, esta Hidrovia já é um grande eixo de desenvolvimento regional, que precisa ser integrada o mais rapidamente possível à Hidrovia Tietê-Paraná. Vamos começar a conhecê-la:

A Hidrovia Paraguai-Paraná compreende um extenso trecho navegável nos rios Paraguai e Paraná entre a cidade brasileira de Cáceres, no Estado de Mato Grosso, e Nueva Palmira, no Uruguai, além de um trecho entre a confluência dos rios Paraguai e Paraná e as cidade de Foz do Iguaçu/Ciudad del Leste. É um projeto conjunto, mas ainda incipiente, dos cinco países signatários do Acordo de Transporte Fluvial pela Hidrovia Paraguai-Paraná: Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai. Representantes desses cinco países formam o Comitê Intergovernamental de Gestão, com o objetivo de estabelecer as normas e procedimentos comuns para as operações de navegação na Hidrovia Paraguai-Paraná. 

Para uma melhor apresentação e adequada conceituação, a Hidrovia Paraguai-Paraná é, usualmente, dividida em 5 trechos diferentes: 

Trecho I – Entre as cidades de Cáceres, no Estado de Mato Grosso, e Corumbá, no Mato Grosso do Sul, com uma extensão total de 680 km em águas brasileiras.  

Neste trecho, o rio Paraguai apresenta uma declividade bastante regular, com águas calmas, bastante favoráveis à navegação e uma largura média de 700 metros. Porém, é um trecho que, nos períodos de seca, passa a apresentar grandes bancos de areia e curvas extremante fechadas, dificultando a navegação. Também apresenta alguns obstáculos, que tornam a navegação muito perigosa. Um exemplo é a ponte da Rodovia BR-070, nas proximidades do porto da cidade de Cáceres. Para evitar acidentes, a Marinha do Brasil limita os comboios de barcaças a um comprimento máximo de 90 metros, incluindo-se neste comprimento o rebocador/empurrador, e 15 metros de largura. 

Nos períodos de estiagem há um problema adicional: as águas apresentam uma quantidade excessiva de vegetação flutuante, o que pode causar problemas para a navegação. Nestes períodos é necessário um esforço maior das equipes de manutenção na limpeza das águas e remoção desta vegetação para evitar maiores problemas.  

Trecho II – Entre as cidades de Corumbá, no Estado do Mato Grosso do Sul, e Assuncão no Paraguai, com uma extensão total de 1.132 km, classificado como águas internacionais. 

Este é o trecho mais longo da Hidrovia Paraguai-Paraná. Apesar de apresentar condições de navegação bem mais favoráveis que o trecho brasileiro, apresenta alguns pontos problemáticos, com curvas fechadas e bancos de areia, especialmente em trechos próximos da foz dos inúmeros afluentes do rio Paraguai. A profundidade mínima das águas no canal de navegação desse trecho se situa entre 3,0 e 3,2 metros. 

Este trecho permite a operação de comboios com até 20 mil toneladas de carga, distribuída em até 16 barcaças, com comprimento limitado a 290 metros, incluindo o rebocador/empurrador; 

Trecho III – Entre as cidades de Assunção, no Paraguai, e Santa Fé na Argentina, com extensão total de 1.040 km em águas internacionais nos rios Paraguai e Paraná. 

Em função da diferença na profundidade do canal de navegação, esse trecho pode ser dividido em 2 partes: um subtrecho com aproximadamente 400 km a partir da cidade de Assunção até a confluência dos rios Paraguai e Paraná, onde a profundidade mínima do canal pode variar entre 3,3 e 3,9 metros; no segundo subtrecho,  com aproximadamente 610 km, entre a confluência dos rios Paraguai e Paraná e a cidade de Santa Fé, onde a profundidade mínima do canal de navegação pode variar entre 4 e 7 metros. 

Nestes dois subtrechos está autorizada a operação de comboios de barcaças com rebocador/empurrador com cargas de até 30 mil toneladas. Este trecho apresenta boas condições de navegação durante a maior parte do ano; 

Trecho IV – Entre as cidades de Santa Fé e Nueva Palmira no Uruguai, com extensão total de 590 km em águas internacionais do rio Paraná.  

Este é o trecho que oferece as melhores condições para a navegação na Hidrovia Paraguai-Paraná, apresentando profundidades mínimas no canal de navegação entre 7 e 10 metros no trecho entre as cidades de Santa Fé e San Martin, e de 10 a 12 metros entre as cidades de San Martin e Nueva Palmira. Neste trecho são permitidos comboios de barcaças com cargas de até 40 mil toneladas. 

Trecho V – Exclusivamente no rio Paraná, entre a confluência dos rios Paraguai e Paraná e as cidades de Foz do Iguaçu, no Brasil, e Ciudad del Leste no Paraguai, com uma extensão total de 680 km.  

A navegação nesse trecho é limitada a trechos que apresentam uma profundidade mínima no canal de navegação entre 2,5 e 3 metros no período da seca. Existem alguns trechos onde a velocidade da correnteza do rio Paraná é muito forte devido ao leito rochoso do rio. Nas proximidades da confluência dos rios Paraguai e Paraná, devido a presença de bancos de areia, existem trechos onde a profundidade mínima pode cair para 1,8 metro no período da seca. 

De acordo com dados das autoridades marítimas dos países signatários do Acordo de Transporte Fluvial pela Hidrovia Paraguai-Paraná, existem aproximadamente 174 passagens críticas homologadas, especialmente trechos com bancos de areia e afloramentos rochosos. O trecho que apresenta a maior quantidade de problemas fica entre as cidades de Corumbá e Assunção. 

Apesar de todas as dificuldades naturais, especialmente as oscilações nos níveis dos rios entre os períodos de seca e de chuvas, a navegação através dos rios Paraguai e Paraná vem sendo fundamental para as populações de suas margens desde os primeiros tempos da colonização das Américas. Já existem 109 portos e terminais, entre públicos e de uso privativo, nos 5 países atendidos pela Hidrovia Paraguai-Paraná, número que poderá aumentar significamente após a implantação de obras e serviços de melhoria da infraestrutura ao longo da hidrovia. 

No dia em que todos os países signatários do Acordo de Transporte Fluvial pela Hidrovia Paraguai-Paraná: Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai, conseguirem chegar a um entendimento minimamente razoável sobre a importância da navegação fluvial e consigam resolver os problemas de infraestrutura básica da hidrovia (entre outros: dragagem, sinalização, eliminação de obstáculos – especialmente as pontes baixas, construção de barragens para o controle do nível das águas, além da construção de eclusas), todos perceberão um aumento significativo nas taxas de crescimento de suas respectivas economias. 

Nós continuaremos neste assunto na próxima postagem. 

 

Ao longo de uma sequência de postagens, falamos da história dos rios e do potencial da Hidrovia Tietê-Paraná, uma via de transportes que poderá se transformar num dos maiores eixos de desenvolvimento econômico da Região Centro-Sudeste do país. Contanto com vias fluviais navegáveis que hoje totalizam cercam de 2.400 km, a Hidrovia Tietê-Paraná permite atualmente o transporte de cargas entre regiões dos Estados de Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso, São Paulo e Paraná, além de cidades do vizinho Paraguai. 

Atualmente, a barragem da Usina Hidrelétrica de Itaipu é o grande obstáculo que impede a integração da Hidrovia Tietê-Paraná com a Hidrovia Paraná-Paraguai, uma outra via de transportes fluviais com grande potencial de desenvolvimento econômico e que já permite, na época das cheias, a navegação entre regiões da Argentina, do Paraguai e do Uruguai, além de regiões do Estado do Mato Grosso do Sul. Existem estudos e projetos para a criação de uma infraestrutura nessa hidrovia desde os anos de 1980, onde estão previstas obras para a melhoria da navegação, especialmente na época da seca. Concluídas essas obras, a navegação poderá ser feita durante todo o ano, permitindo ainda a inclusão de áreas da Bolívia e do Estado de Mato Grosso. A integração dessas hidrovias consolidaria rapidamente um importante eixo de integração econômica da América do Sul – a Hidrovia do Mercosul. Infelizmente, problemas políticos e econômicos de toda a ordem e em todos os países do bloco impedem o avanço do projeto. 

Uma notícia bastante recente lançou um pouco de luz sobre essa questão: a CNR –Compagnie Nationale du Rhône, anunciou que assinou em novembro último um protocolo de estudos com a Itaipu Binacional, onde se incluem ações de engenharia para o projeto de canais e eclusas, além de obras para a navegação ao longo da hidrovia. A CNR é uma empresa francesa especializada em engenharia hidrelétrica e sistemas fluviais, que já realizou importantes trabalhos, destacando-se os estudos para a concepção das eclusas do Canal do Panamá e a gestão sustentável da navegação do rio Mekong, um dos maiores da Ásia. Essa é uma notícia a ser comemorada pois, caso as obras venham a ser concluídas, abrirá caminho para a navegação por todo o curso do rio Paraná, além de sua integração com o rio Paraguai. 

A animadora notícia, entretanto, não é nenhuma novidade para a navegação regional: entre 1911 e 1959 existiu na região uma pequena ferrovia, que fazia a ligação entre a cidade de Guaíra e Porto Mendes, contornando o Salto das Sete Quedas e permitindo a integração da navegação de cargas entre o baixo e o alto curso do rio Paraná. Deixem-me contar um pouco dessa curiosa e esquecida história: 

A Companhia Mate Laranjeira, estabelecida na região do atual Estado de Mato Grosso do Sul desde a década de 1870, conseguiu autorização do Governo local para operar a navegação de cargas ao longo do rio Iguatemi e também para construir um terminal de cargas na região de Guaíra, no Paraná. Desde a sua fundação, a empresa utilizava a navegação através do rio Paraguai para exportar a sua produção de erva-mate até o seu principal mercado consumidor, a Argentina. 

A cidade de Guaíra fica próxima do local onde existiam os famosos Saltos das Sete Quedas, o maior obstáculo para a navegação entre as regiões do baixo e alto rio Paraná. Conforme comentamos em postagem anterior, os Saltos foram encobertos pelo enchimento do lago da Usina Hidrelétrica de Itaipu em 1982. Mas a Companhia Mate Laranjeira tinha seus próprios planos para contornar esse obstáculo: a construção, com recursos próprios, de uma linha férrea de bitola estreita, interligando a cidade de Guaíra a Porto Mendes, numa região já no baixo rio Paraná, a partir do qual era possível a navegação até Buenos Aires, na Argentina.

Uma outra opção para o escoamento da produção da empresa através desta região era subir o rio Paraná com as barcaças até encontrar os trilhos da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil na cidade de Porto Esperança, no Estado de Mato Grosso do Sul, e despachar as cargas para o Porto de Santos. A partir da navegação marítima, a erva-mate chegaria até Buenos Aires. O caminho era bem mais longo, mas era uma alternativa para situações de emergência.

Durante os primeiros anos de sua operação, a ferrovia cobria uma distância de 48 km entre Guaíra e Porto Mendes, tendo os vagões carregados com erva-mate puxados por tropas de muares. A partir de 1917, com a ferrovia percorrendo uma distância total de 60 km, a operação passou a utilizar diversas locomotivas movidas a vapor. Nas proximidades de Porto Mendes, a ferrovia recebeu um sistema de tração do tipo funicular, onde cabos auxiliavam as composições a vencerem a forte inclinação do terreno, com um desnível de 120 metros. 

Os carregamentos de erva-mate eram transportados por barcaças chatas ou chalanas a partir de inúmeras propriedades ao longo do rio Iguatemi e seus afluentes e, depois, eram levadas por rebocadores até o Porto Mojoli, nas proximidades da Cidade de Guaíra. Carroças puxadas por bois carregavam as cargas até o terminal ferroviário para o transporte até o Porto Mendes. Navios a vapor faziam o transporte final até Buenos Aires. A empresa, mesmo sem ter consciência disso, foi pioneira no uso de um sistema de transportes mutimodal integrado. Até o ano de 1930, somente cargas eram transportadas na ferrovia. Após a chamada Revolução de 1930, por imposição do Governo Federal, a ferrovia passou também a transportar passageiros.  

Segundo registros da década de 1930, a Companhia Mate Laranjeira contava “além dos seus 18 mil trabalhadores, com 10 mil pessoas dependentes, por razões comerciais“, o que nos dá uma ideia do volume de cargas transportadas pela ferrovia. Esse enorme conjunto de colaboradores estimulou a empresa a começar a utilizar sua complexa infraestrutura de transportes para comercializar alimentos, mercadorias e produtos industrializados trazidos da região de Buenos Aires, dinamizando ainda mais suas atividades. 

Em 1943, todos os serviços de navegação no alto Rio Paraná foram estatizados e encampados pela empresa estatal SNBP – Serviços de Navegação da Bacia do Prata. Todas as atividades da Companhia Mate Laranjeiras também acabaram absorvidas pela empresa estatal. A Ferrovia Guaíra-Porto Mendes conseguiu manter suas operações até 1955, época em que a ineficiência da empresa estatal e a forte concorrência com os transportes rodoviários em caminhões e ônibus passou a inviabilizar o transporte ferroviário na região; em 1959 a ferrovia foi oficialmente extinta. A concorrência com os transportes rodoviários também é a causa principal do fim dos serviços de navegação fluvial na região do alto rio Paraná, que praticamente desapareceram no início da década de 1970. 

Todas as locomotivas, vagões, máquinas, equipamentos e trilhos da ferrovia foram vendidos como sucata em um leilão público. Uma única locomotiva, a N° 4, foi preservada e está exposta atualmente numa praça da cidade de Guaíra (vide foto). 

A perspectiva da construção futura de um canal de navegação e de eclusas na represa da Usina Hidrelétrica de Itaipu é mais uma “porta” que se abre para o retorno da navegação de cargas em toda a calha do rio Paraná e para o avanço da navegação hidroviária no Brasil e em países vizinhos. 

Torçamos para que todos os planos saiam do papel e que surjam novas histórias para se contar para as futuras gerações.