O mundo descobriu os carros elétricos nessas últimas décadas. Preocupados com as mudanças climáticas e com a poluição das cidades, os consumidores passaram a enxergar os veículos elétricos como uma excelente opção para o transporte de cargas e de passageiros. 

A modernidade e a sustentabilidade desse tipo de veículo, entretanto, foram colocadas em xeque nesse momento de grave crise energética. A recarga das baterias depende da conexão com uma tomada elétrica e essa, por sua vez, depende da geração em uma usina elétrica. 

Conforme comentamos em uma postagem anterior, cerca de 40% de toda a energia elétrica utilizada no mundo hoje vem de centrais termelétricas que se valem da queima do carvão. Ou seja – grande parte desses veículos ecológicos/sustentáveis depende de uma geração de energia elétrica “suja”. 

Um outro lado do problema ficou evidenciado com a crise no abastecimento de gás natural na Europa: a Rússia fechou as torneiras dos seus gasodutos em resposta aos muitos embargos econômicos que sofreu após invadir a Ucrânia. Sem outras alternativas, muitos países do continente estão reativando suas antigas centrais termelétricas a carvão – a energia elétrica relativamente limpa que era gerada a partir do gás voltou a ficar suja. 

Dentro desse impasse volta à tona uma antiga discussão: os veículos elétricos são mesmo tão melhores do ponto de vista ambiental que os veículos com motores adaptados paro o uso de biocombustíveis? 

Vamos começar falando das baterias usadas nos carros elétricos. A fabricação da imensa maioria das baterias é feita na China (70% da produção mundial), no Japão e na Coreia do Sul, países onde a geração de energia elétrica depende muito das termelétricas a carvão. Estudos mostram que, na fabricação de um carro elétrico, um valor entre 35 e 50% das emissões de gases de efeito estufa ficam por conta do processo de fabricação das baterias, principalmente quando são fabricadas na China. 

Um exemplo – o processo de fabricação de um carro elétrico da empresa Volvo libera um total de 24 toneladas de dióxido de carbono (CO₂) por conta das emissões no processo de fabricação das baterias. Para fabricar o modelo Volvo XC40 com motor a combustão interna, a mesma fabricante emite um total de 14 toneladas de CO₂. Somente para compensar essa diferença na pegada de carbono na sua produção, esse carro elétrico vai precisar rodar 80 mil km. 

Segundo estudos realizados pela Hydro-Québec do Canadá, um centro de referência internacional sobre o ciclo de vidas dos produtos, em parceria com a ADEME, agência de meio ambiente e controle da energia da França, a questão é ainda mais crítica. Quando se inclui nessa conta a geração da energia elétrica que será usada para a recarga das baterias, o carro precisaria rodar cerca de 300 mil km para compensar a pegada ecológica. 

Só para recordar – uma das principais matérias primas utilizada na fabricação de baterias recarregáveis é o lítio, um metal extremamente leve e que possui uma ótima condutividade elétrica. Cerca de 2/3 das reservas mundiais de lítio ficam numa região árida entre a Bolívia, o Chile e Argentina, um tipo de monopólio que encarece o valor do metal. A produção do lítio é extremamente prejudicial ao meio ambiente. 

Agora, quando falamos de um veículo com um motor de combustão interna que utiliza biocombustível, falamos de um produto cuja produção gera praticamente a mesma emissão de gases de efeito estufa que outro feito para utilizar gasolina ou óleo diesel. Logo de saída, esse tipo de veículo já tem uma grande vantagem na pegada ecológica quando comparado a um veículo elétrico. 

Existem biocombustíveis muito bons e outros questionáveis do ponto de vista ambiental. O óleo de palma, mais conhecido entre nós como azeite de dendê, se enquadra na segunda categoria. Grandes extensões de florestas tropicais, especialmente no Sudeste Asiático, estão sendo derrubadas para o plantio da palma. Produzir um biocombustível nessas condições não tem nada de ecologicamente correto e sustentável. 

Já o nosso bom e velho etanol, mais conhecido como álcool hidratado, que vem sendo produzido desde o final da década de 1970, e que pode ser encontrado em postos de combustíveis de todo o país, pode ser considerado um excelente biocombustível. 

A ideia de usar um biocombustível 100% nacional surgiu num momento em que o mundo sofria com os Choques do Petróleo de 1973 e de 1979. Os países produtores, reunidos na OPEP – Organização dos Países Produtores e Exportadores de Petróleo, decidiram aumentar fortemente os preços do produto, levando todo mundo a uma profunda crise econômica. 

A resposta brasileira veio com o Pró-Álcool, um programa de incentivos fiscais para a produção e venda de veículos com motores adaptados para o uso exclusivo do álcool como combustível, assim como diversos incentivos para o plantio da cana-de-açúcar e a produção do álcool (ou etanol) nas usinas.   

O primeiro automóvel com motor adaptado para uso do etanol ou álcool combustível foi lançado em 1978. Em 1991, cerca de 60% da frota nacional de veículos já utilizava esse combustível. Mudanças nas políticas de incentivo fizeram a popularidade do etanol cair muito nos anos seguintes. A situação do álcool combustível só voltaria a entrar nos eixos novamente a partir do ano de 2003, quando passaram a ser vendidos os carros com o extraordinário Motor Flex (vide foto), que funcionam tanto com gasolina quanto com álcool. 

O Brasil tem uma longa história como grande produtor de cana-de-açúcar, principalmente com o objetivo de se produzir açúcar, tema que tratamos em inúmeras postagens aqui do blog, Como ocorre com toda cultura agrícola com produção em larga escala, a cana-de- açúcar é problemática para o meio ambiente. Os problemas vão do alto consumo de água ao uso de grandes volumes de agrotóxicos. 

Essa cultura, porém, tem um grande trunfo a seu favor – as plantas em crescimento absorvem grandes quantidades de carbono da atmosfera, praticamente neutralizando as emissões resultantes da combustão dos motores dos veículos movidos a etanol. Ou seja – a equação ambiental fecha e deixa um resto muito pequeno. 

Um outro ponto a favor dessa cultura é uso do bagaço da cana para a geração de energia elétrica em termelétricas especialmente adaptadas, energia essa que pode, inclusive, ser usada para a recarga de veículos elétricos. 

Feitas as devidas contas e pesados todos os prós e contras, carros movidos a etanol ou álcool combustível são muito mais ecológicos que os carros elétricos, pelo menos aqui no Brasil.

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