Em uma sequência de postagens anteriores, descrevemos alguns fatos históricos que demonstram o quão importante foi a navegação fluvial para a formação do território brasileiro desde os tempos da Colônia e a súbita priorização do transporte rodoviário a partir da década de 1950, opção que colocou outros modais de transporte tradicionais, como as ferrovias e a navegação fluvial, num segundo plano. Felizmente, a água doce dos rios parece estar incrustada no DNA dos brasileiros: a navegação fluvial sobreviveu em algumas regiões e está voltando à vida em outras. Vamos falar um pouco da história da navegação no rio Paraná. 

A fase “moderna” da navegação no rio Paraná teve início em 1906, quando o vapor Carmelita, um velho rebocador comprado no Paraguai, foi transportado e remontado na região de divisa entre os Estados de São Paulo e Mato Grosso. Nessa região, foi criada uma infraestrutura que permitiria o transporte de gado em balsas entre o Porto 15 de Novembro, em Bataguassu no Mato Grosso do Sul, e o Porto Tibiriçá, uma vila de trabalhadores que desencadeou na formação da cidade de Presidente Epitácio, em São Paulo. Para entender como se chegou até aqui, é preciso falar, muito resumidamente, da região do antigo Estado de Mato Grosso. 

A caça ao índio e depois a exploração do ouro nas minas de Cuiabá, colocaram o grande Estado de Mato Grosso no mapa do Brasil – digo isto porque os Tratados de Madrid (1750) e de Santo Ildefonso (1777), assinados entre Portugal e Espanha, revogaram o antigo Tratado de Tordesillas e regiões sul-americanas que antes pertenciam à Espanha, como o Mato Grosso, o Guaporé e a Amazônia brasileira, passaram para o controle de Portugal. Infelizmente, as jazidas de ouro da região de Cuiabá, descoberta que atraiu muitos sertanistas e aventureiros para o Centro-Oeste a partir de 1719, eram pequenas e se esgotaram rapidamente. A grande distância em relação ao litoral e a pouca relevância econômica que se seguiu ao ciclo minerador mantiveram a região isolada do restante do país por mais de um século.  

Nas últimas décadas do século XIX, após o término da Guerra do Paraguai, a criação de gado começou a crescer muito, especialmente na região Sul, que mais tarde formaria o Estado de Mato Grosso do Sul. Inicialmente, algumas empresas locais se dedicaram ao processamento da carne de charque, que era transportada por via fluvial pelos rios Paraguai, Paraná e Prata até Montevideo, no Uruguai, e depois exportada por via marítima até o Rio de Janeiro e toda a Região Nordeste. Depois, o gado em pé passou a ser vendido para o Paraguai, cuja economia se recuperava da destrutiva guerra, e para o Estado de São Paulo, o que levou à criação de diversas estradas boiadeiras e do serviço de navegação pioneiro. 

Um evento marcante do início do século XX, que mudaria em definitivo a vida e a economia no rio Paraná, foi a chegada da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil à cidade de Porto Esperança, no Estado de Mato Grosso do Sul. As obras foram iniciadas em 1905 na cidade de Bauru, interior do Estado de São Paulo, e concluídas em 1914. A ferrovia alterou profundamente a economia regional, que passou a ter acesso direto aos grandes centros consumidores da Região Sudeste do país, deixando de depender exclusivamente da navegação hidroviária pela bacia dos rios Paraguai, Paraná e Prata. Um outro aspecto, talvez o mais relevante, foram as possibilidades que a ferrovia abriu para o povoamento da Região Oeste do Estado de São Paulo e demais áreas lindeiras às margens do rio Paraná e principais afluentes. 

Até as últimas décadas do século XIX, a população brasileira se concentrava basicamente nos Estados com fachada oceânica e em áreas interioranas da Região Nordeste e de Minas Gerais, estas últimas ocupadas durante os chamados Ciclos do Couro e do Ouro. O restante do país, com raras exceções, era uma imensa sucessão de sertões habitados por escassas populações, formadas na sua maior parte por nações indígenas. Especialmente ao longo de todo o século XX, serão criadas diversas políticas e movimentos com vistas ao deslocamento e fixação de populações nessas regiões “desabitadas”. Esse conjunto de esforços algumas vezes eram chamados de “Frentes Pioneiras”; outras vezes de “Frentes de Expansão” e por vezes de “Marcha para o Oeste”, talvez numa referência ao movimento similar que se assistiu nos Estados Unidos a partir de meados do século XIX. 

Uma empresa privada, que depois foi transformada em autarquia federal em 1942, que marcou época nessa região do rio Paraná foi a Companhia de Viação São Paulo – Mato Grosso. Foi essa empresa quem estruturou o serviço pioneiro de balsas para a travessia de gado entre Mato Grosso do Sul e São Paulo. Além do comércio de gado e dos serviços de navegação fluvial, mercado que a empresa liderou até a década de 1960, a Companhia também se dedicou a projetos de colonização rural, de indústria e de comércio. As atividades da empresa, que funcionou entre 1904 e 1972, foram determinantes para a fundação de inúmeras cidades nas regiões marginais do rio Paraná no extremo Oeste paulista e extremo Noroeste do Paraná, além de cidade no Estado do Mato Grosso do Sul. A cidade de Presidente Epitácio, no Estado de São Paulo, é um exemplo.  

As principais rotas de navegação da Companhia utilizavam as águas dos rios Paraná, Anhanduí, Pardo, Brilhante e Ivinhema. Uma das rotas de navegação mais importantes do rio Paraná foi a que passou a interligar a cidade de Guaíra, no Estado do Paraná, a Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul. Essa rota de navegação estimulou o surgimento de dezenas de portos fluviais (vide foto) para o embarque e desembarque de passageiros, cargas, animais, além de muitos carros e caminhões. Também fez surgir uma infinidade de “portos” improvisados em fazendas, onde embarcações eram carregadas com madeira e gado. Durante várias décadas, grande parte do transporte de pessoas e de mercadorias por toda essa extensa região continuou sendo feito pelas vias fluviais. 

No período áureo da navegação fluvial do rio Paraná, entre as décadas de 1940 e 1960, cerca de quinze grandes empresas de navegação operavam com embarcações de carga e de passageiros, a maioria com sede na cidade de Presidente Epitácio. A partir da década de 1950, com praticamente todos os esforços do Governo Federal sendo concentrados na abertura de rodovias e no estímulo à produção de carros, caminhões e ônibus, toda essa infraestrutura de navegação fluvial entrou em lenta e contínua decadência. 

A Hidrovia Tietê-Paraná, que entrou em operação oficialmente em 1981 com o transporte de cana de açúcar na região de Jaú, no Estado de São Paulo, gradativamente voltou a ocupar o espaço deixado pelas antigas empresas de navegação do rio Paraná. O atual trecho navegável cobre uma distância de 1.600 km entre a barragem da Usina Hidrelétrica de Itaipu no rio Paraná, nas proximidades da cidade de Foz do Iguaçu, no Paraná, e a cidade de São Simão, nas margens do rio Paranavaí em Goiás. No Estado de São Paulo, a Hidrovia cobre um total de 800 km, em trechos navegáveis dos rios Tietê e Piracicaba. O volume de cargas transportados atualmente está na casa de 5 milhões de toneladas por ano, com potencial para quintuplicar nos próximos anos. 

O renascimento da navegação fluvial nesta importante região é, a cada dia, um retorno a um passado não tão distante assim, ainda muito vivo nas memórias e nas histórias de muita gente, especialmente aquela formada pelos velhos marinheiros do rio Paraná.